一輛2010款凱迪拉克SRX車，搭載LF1發(fā)動機(jī)，累計(jì)行駛里程約為14.3萬km。該車因正時鏈條斷裂導(dǎo)致氣門頂彎，大修發(fā)動機(jī)后試車，起動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)有力，但發(fā)動機(jī)沒有著機(jī)跡象；多起動幾次，火花塞會變濕，說明發(fā)動機(jī)噴油了；測試火花塞跳火，正常；測量氣缸壓力，也正常；反復(fù)檢查發(fā)動機(jī)機(jī)械正時，也未見異常。診斷至此沒有了診斷思路，于是向筆者請求技術(shù)支持。

用故障檢測儀檢測，無相關(guān)故障代碼存儲。用pico示波器測量氣缸2的氣缸壓力波形，未見異常，說明發(fā)動機(jī)機(jī)械正時確實(shí)沒問題；再同時測量氣缸2的點(diǎn)火觸發(fā)信號波形（圖1），發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火時刻發(fā)生在排氣行程末端，異常，正常點(diǎn)火時刻應(yīng)發(fā)生在壓縮上止點(diǎn)附近；測量其他氣缸的點(diǎn)火觸發(fā)信號，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火時刻均發(fā)生在排氣行程末端，說明所有氣缸的點(diǎn)火時刻均推遲了約360°曲軸轉(zhuǎn)角。

圖1 故障車氣缸2的氣缸壓力和點(diǎn)火觸發(fā)信號波形

測量故障車的發(fā)動機(jī)正時波形（圖2），與正常車的發(fā)動機(jī)正時波形（圖3）進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)故障車進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器第2個寬齒信號與第1個窄齒信號之間為小間距，第2個窄齒信號與第1個寬齒信號之間為大間距，但正常車進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器第2個寬齒信號與第1個窄齒信號之間為大間距，第2個窄齒信號與第1個寬齒信號之間為小間距，兩者剛好相反。

圖2故障車的發(fā)動機(jī)正時波形

圖3 正常車的發(fā)動機(jī)正時波形

利用數(shù)學(xué)通道將進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器信號反相（高電位反轉(zhuǎn)成低電位，低電位反轉(zhuǎn)成高電位，圖4），發(fā)現(xiàn)寬、窄齒信號變得與正常車的一致，且與曲軸位置傳感器信號的相對位置也變得與正常車的一致，由此推斷該車凸輪軸位置傳感器信號錯誤，使發(fā)動機(jī)控制單元判缸錯誤，以致點(diǎn)火時刻錯誤，發(fā)動機(jī)無法起動。

圖4將故障車進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器反相

檢查凸輪軸位置傳感器，發(fā)現(xiàn)4個凸輪軸位置傳感器（2個排氣凸輪軸位置傳感器和2個進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器）均是新更換的，懷疑更換的型號錯誤。重新訂購4個凸輪軸位置傳感器后進(jìn)行對比測試，連接凸輪軸位置傳感器導(dǎo)線連接器，在未裝車的情況下，之前的凸輪軸位置傳感器輸出的是低電位信號（圖5），而重新訂購的凸輪軸位置傳感器輸出的是高電位信號（圖6）。

圖5 之前的凸輪軸位置傳感器輸出信號

圖6 重新訂購的凸輪軸位置傳感器輸出信號

更換4個凸輪軸位置傳感器后試車，發(fā)動機(jī)順利起動著機(jī)，故障排除。再次測量氣缸2的氣缸壓力和點(diǎn)火觸發(fā)信號波形（圖7），發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火時刻發(fā)生在壓縮上止點(diǎn)附近，恢復(fù)正常。

圖7正常車氣缸2的氣缸壓力和點(diǎn)火觸發(fā)信號波形

故障總結(jié)

（1）雖然有噴油、有點(diǎn)火，氣缸壓力也正常，但是如果點(diǎn)火和噴油時刻錯誤，發(fā)動機(jī)依然無法起動著機(jī)。

（2）氣缸壓力波形中的壓力最高點(diǎn)即為壓縮上止點(diǎn)位置，如果點(diǎn)火時刻不在壓縮上止點(diǎn)附近，則說明點(diǎn)火時刻錯誤。

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