一輛2016款吉利帝豪EV車，累計行駛里程約為28.4萬km，車主反映車輛無法加速。

接車后路試，行駛約1 km，踩下加速踏板，無法加速，車速為20 km/h左右，同時組合儀表上的電機(jī)及控制器過熱指示燈和功率限制指示燈異常點亮（圖1）。

圖1 電機(jī)及控制器過熱指示燈和功率限制指示燈異常點亮

用故障檢測儀檢測，整車控制器（VCU）中存儲有故障代碼“P102904 電機(jī)控制器故障等級1（降功率）”“P102C04 電機(jī)處于限功率狀態(tài)”（圖2）。

圖2 VCU中存儲的故障代碼

結(jié)合指示燈和故障代碼分析，推斷驅(qū)動電機(jī)及控制器溫度過高，驅(qū)動電機(jī)功率受限，以致車輛無法加速。

查看維修手冊得知，驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生大量的熱量；車載充電機(jī)工作時將高壓交流電轉(zhuǎn)化成高壓直流電，會產(chǎn)生大量的熱量；電機(jī)控制器不但控制驅(qū)動電機(jī)的高壓三相供電，還要將動力電池的高壓直流電轉(zhuǎn)化成低壓直流電為12 V蓄電池充電，在此過程中也會產(chǎn)生大量的熱量。為了將驅(qū)動電機(jī)、車載充電機(jī)及電機(jī)控制器的工作溫度保持在一定范圍，該車采用了獨立的冷卻液循環(huán)系統(tǒng)（圖3），利用電動冷卻液泵為冷卻液循環(huán)提供壓力，熱量經(jīng)過散熱器冷卻。

圖3 冷卻液循環(huán)系統(tǒng)

讀取VCU中與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)流（圖4），發(fā)現(xiàn)車輛行駛約1 km，電機(jī)控制器實際進(jìn)液口溫度會從40 ℃左右快速升高至80 ℃以上，電動冷卻液泵控制狀態(tài)為100%，電機(jī)控制器過溫降功率的狀態(tài)由“沒有激活”變?yōu)椤凹せ睢?，此時組合儀表上的電機(jī)及控制器過熱指示燈和功率限制指示燈異常點亮，車輛無法加速，由此確認(rèn)冷卻液循環(huán)系統(tǒng)散熱不良。

圖4 故障時VCU中的冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)流

打開前機(jī)艙蓋，觀察膨脹壺中的冷卻液液面，液面正常，說明不缺冷卻液；觀察散熱風(fēng)扇，高速運轉(zhuǎn)，正常；用手觸摸電動冷卻液泵外殼，無振動感，推斷電動冷卻液泵無法工作。

由圖5可知，電動冷卻液泵上共有3個端子，其中端子1為供電端子，VCU控制冷卻液泵繼電器吸合為該端子供電；端子3為搭鐵端子；端子2為控制端子，VCU向電動冷卻液泵發(fā)送PWM（脈沖寬度調(diào)制）信號，啟動電動冷卻液泵，并調(diào)節(jié)電動冷卻液泵轉(zhuǎn)速。

圖5 電動冷卻液泵的控制電路

用萬用表測量電動冷卻液泵的供電和搭鐵，均正常。用虹科Pico汽車示波器測量電動冷卻液泵的控制信號和電流波形（圖6），發(fā)現(xiàn)有控制信號，但沒有電流，由此推斷電動冷卻液泵損壞。

圖6 電動冷卻液泵的控制信號和電流波形

更換電動冷卻液泵，并對冷卻液循環(huán)系統(tǒng)排空氣后試車，行駛了約20 km，故障未再出現(xiàn)。再次讀取VCU中與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)流（圖7），電機(jī)控制器實際進(jìn)液口溫度保持在50 ℃左右，電機(jī)控制器過溫降功率的狀態(tài)始終為“沒有激活”，故障排除。

圖7 維修后VCU中與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)流

查看電機(jī)控制器數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)也有與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)流（圖8），且溫度均為44 ℃左右。

圖8 電機(jī)控制器中與與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關(guān)的數(shù)據(jù)流

故障總結(jié)

本案中的故障，是因冷卻液泵損壞，導(dǎo)致冷卻液循環(huán)系統(tǒng)散熱不良，致使驅(qū)動電機(jī)及控制器溫度過高、功率受限，以致車輛無法加速。筆者根據(jù)故障現(xiàn)象逐步排查至電動冷卻液泵，但并沒有直接進(jìn)行更換，而是使用虹科Pico汽車示波器測量其電信號異常后，再進(jìn)行更換。這是更為科學(xué)的診斷方式，在拆件更換以前先確認(rèn)故障存在，而不是用換件反推故障，避免了錯拆導(dǎo)致的成本浪費和客戶不滿。