近段時間，有關(guān)新能源汽車在國內(nèi)普及推廣的話題，一時間比傳統(tǒng)燃油車市場還要火熱的多。尤其像長安汽車宣布在2025 年停產(chǎn)燃油車的消息一出，這更是引發(fā)了輿論對新能源車發(fā)展前景的關(guān)注。據(jù)筆者觀察，除了目前大行其道的純電動車外，氫燃料汽車在中山乃至國內(nèi)市場的受關(guān)注度也在逐步提高。

氫燃料汽車是指以氫為主要能量作為移動的汽車。理論上，相比起純電動車在電池生產(chǎn)方面存在的潛在污染，氫能源是目前全球新能源汽車中最為環(huán)保的一種清潔能源。正因如此，對環(huán)保要求頗高的日本，目前豐田、本田等幾大車企在氫燃料汽車的開發(fā)方面已經(jīng)處于全球領(lǐng)先水平。

在中山，近年來中山企業(yè)在氫能源汽車的研發(fā)方面也走在了國內(nèi)前列。筆者了解到，今年初本地A 股上市企業(yè)大洋電機(jī)與加拿大巴拉德簽署《燃料電池模塊組裝框架協(xié)議》，獲得巴拉德氫燃料電池技術(shù)在中國三個地區(qū)的授權(quán)許可，大洋電機(jī)將與中通客車合資設(shè)立子公司，研發(fā)和生產(chǎn)氫燃料電池系統(tǒng)及氫燃料動力總成系統(tǒng)，并已獲得巴拉德公司的技術(shù)授權(quán)許可。

雖然氫燃料在環(huán)保方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，但在實(shí)際的生活中卻存在一大難題，那就是氫燃料補(bǔ)充站點(diǎn)的布局問題。 無論是電動汽車還是氫燃料汽車，最頭疼的問題就是如何補(bǔ)充燃料的問題。與傳統(tǒng)加油站已經(jīng)有數(shù)十年的基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)相比，加氫站自然顯得非?？蓱z。

中山某大型氫燃料汽車生產(chǎn)商的負(fù)責(zé)人曾告訴筆者，目前一個加氫站的建設(shè)成本動輒需要800 萬元。在目前中山乃至全國各地氫燃料汽車以大型客運(yùn)車為主的情況下，誰愿意投資如此高昂的費(fèi)用用于建設(shè)加氫站，本身就是一個很現(xiàn)實(shí)的難題。與此同時，由于加氫站涉及的環(huán)評、土地占用等問題，在目前加油站、加氣站的建設(shè)都越來越艱難的情況下，城市規(guī)劃有否為加氫站預(yù)留發(fā)展空間，這也是一個不容易解決的問題。即便沿路鋪設(shè)的高壓電線都可以加以利用， 但是重新鋪設(shè)氫燃料管道卻是一個大工程。因此， 整個氫燃料的補(bǔ)充站，需要長期的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，并且要符合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況。

筆者認(rèn)為，雖然氫燃料汽車更環(huán)保， 但是如何在與傳統(tǒng)燃料汽車以及混合動力甚至是電動汽車的競爭中脫穎而出，還需要實(shí)際的檢驗(yàn)。目前豐田和本田也只是剛剛開始嘗試， 而未來究竟是否成功， 現(xiàn)階段誰也無法給出答案。不過筆者還是希望，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷進(jìn)步，以及燃料電池產(chǎn)業(yè)化程度的不斷提高，燃料電池的生產(chǎn)成本會逐步下降，未來隨著國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的不斷成熟、氫燃料技術(shù)應(yīng)用的推廣，氫燃料汽車能在國內(nèi)獲得一席之地。

此外，如何更環(huán)保更高效地讓燃料充分發(fā)揮作用也是需要面對的問題。就像一輛電動汽車，如果能源的利用率不高，那么實(shí)際上只是將二氧化碳的排放從汽車轉(zhuǎn)移到電力生產(chǎn)環(huán)節(jié)，并沒有本質(zhì)的區(qū)別。尤其在眼下各大車企一窩蜂地投奔電動車生產(chǎn)領(lǐng)域的情況下，產(chǎn)能過剩絕對是一個不得不思考的問題。