編者按

三星的第3代動力電池能量密度是在550wh/L，相當(dāng)于210—230wh/kg，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。下一代3.5代產(chǎn)品能量密度可以達(dá)到630 wh/L，預(yù)計在2019年量產(chǎn)。

受困于政策鉗制，過去的幾年，日韓電池企業(yè)在中國市場一直處于蟄伏狀態(tài)。

隨2020年時間節(jié)點的臨近以及補貼的加速退坡，加上政策層對于外資企業(yè)的態(tài)度回暖，日韓電池企業(yè)在中國的動作開始增多。

高工鋰電注意到，2017年下半年以來，松下、三星SDI、LG化學(xué)等電池企業(yè)在國內(nèi)媒體頻繁亮相，有的加緊擴(kuò)產(chǎn)中國基地，有的則是背后積極與國內(nèi)車企接觸，備戰(zhàn)2020年市場。

在今年的電動車百人會上，三星SDI、松下也分別做了主題演講，介紹了其在國內(nèi)領(lǐng)域的產(chǎn)品及市場布局，有業(yè)內(nèi)人士解讀認(rèn)為，在百人會這個國家站臺的平臺上發(fā)聲，映射的可能是日韓電池企業(yè)打算在中國市場開啟新一輪“圈地運動”。

三星SDI中國區(qū)副總裁韋巍

在題為“優(yōu)化電池產(chǎn)業(yè)鏈，助力電動汽車普及化”的主題峰會上，三星SDI中國區(qū)副總裁韋巍就介紹了三星在動力電池領(lǐng)域的研發(fā)及產(chǎn)品策略。在演講中，他就三星在能量密度提升路徑、電池研發(fā)瓶頸突破、產(chǎn)品規(guī)格尺寸調(diào)整、快充電池研發(fā)設(shè)計等領(lǐng)域的進(jìn)展及思路做了詳細(xì)闡釋。

基于wh/L標(biāo)準(zhǔn)的能量密度提升路徑

在能量密度提升上，和國內(nèi)通用的以wh/kg所不同，三星所使用的標(biāo)準(zhǔn)是wh/L。韋巍表示，對于乘用車來講，wh/L其實意義更重要。

目前，三星的第3代動力電池能量密度是在550wh/L，相當(dāng)于210—230wh/kg，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。下一代3.5代產(chǎn)品能量密度可以達(dá)到630 wh/L，預(yù)計在2019年量產(chǎn)。

同時，三星還在加大力度研發(fā)第4代電池，能量密度可以達(dá)到700wh/L，相當(dāng)于270—280 wh/kg，預(yù)計2021~2022年左右量產(chǎn)，此后第5代電池會達(dá)到800wh/L 相當(dāng)于300 wh/kg，這個產(chǎn)品會在2023年以后量產(chǎn)。

韋巍表示，300 wh/kg已經(jīng)是鋰電池儲能的能量密度極限，之后就需要通過變革電池創(chuàng)新來進(jìn)一步提升，目前，三星也在做新型電池的基礎(chǔ)研發(fā)，但韋巍坦言，樣品已經(jīng)可以做出來，但距離產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)還比較遠(yuǎn)。

“三星的能量密度提高，看起來比其他同行要慢一點，但并不是說能量密度提升方法比別人慢。只不過是三星要把這些東西先在圓柱型電池上先驗證兩三年，然后才會把它用于汽車動力電池，在這方面永遠(yuǎn)把安全作為最主要的要素考慮?！表f巍強調(diào)。

第4代產(chǎn)品研發(fā)瓶頸化解

事實上，在第4代電池研發(fā)制造中，三星在材料匹配、新材料應(yīng)用、工藝及制造上也遇到一些困難，韋巍介紹了其解決瓶頸的思路。

在材料工藝方面，三星采用NCA材料，因為鋰離子在循環(huán)往復(fù)的使用過程中，容易在NCA表面形成一些殘留，會影響它的使用壽命。三星通過在NCA表面做一層金屬的涂布，減少殘留，提高它的使用壽命。

在電解液上，三星將其從液體狀態(tài)改為凝膠態(tài)，使得鋰離子更容易循環(huán)往復(fù)。

在負(fù)極材料上，三星采用硅碳納米材料。硅材料有膨脹特性，為了進(jìn)一步提高它的使用壽命，三星采用了納米化的處理，經(jīng)過這種工藝處理之后，同樣重量的材料，存儲的體積要小很多，同時也能夠使它的膨脹在一定程度內(nèi)解決。

除了材料之外，三星在工藝上也做了很多革新工作。工藝流程、設(shè)備制造是三星另外一個核心競爭力，三星的制造設(shè)備都是自己做的。整個工藝流程差異性不大，但是對于材料的均勻性、尺寸的一致性，以及更嚴(yán)格的管理方面，三星做了很多革新工作。

動力電池規(guī)格調(diào)整

“今天所用的動力電池規(guī)格尺寸型號，只是因在剛剛開始做電動汽車的時候，包括寶馬、大眾等歐洲領(lǐng)先的主機(jī)廠不得不利用以前傳統(tǒng)汽車平臺，來把它開發(fā)成電動汽車，目前的電池就是按照當(dāng)時要求下的產(chǎn)物，但在今后每個主機(jī)廠都在大力開發(fā)全電動平臺，因此現(xiàn)有尺寸的標(biāo)準(zhǔn)電池可能會被棄用?！?/p>

韋巍坦言，現(xiàn)在行業(yè)所使用電池尺寸規(guī)格，在SUV這樣的車型上影響不大，但是對于轎車來講，對于內(nèi)部空間有更大的需求，這就要求產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整，三星的思路是，將會降低電池的高度，同時將產(chǎn)品做的更薄，長度更長，這樣會給整車帶來更大的內(nèi)部空間。

這一思路也在不久前國CES展期間三星SDI的新產(chǎn)品展示上得到證實。

三星快充動力電池技術(shù)

在動力電池領(lǐng)域，三星一直還在加大快充技術(shù)的投入力度。

韋巍介紹，一開始行業(yè)用的都是0.5C慢充，逐步過渡到1.6C的狀態(tài)?，F(xiàn)在車企提出更苛刻的要求，在15分鐘之內(nèi)充滿80%，做到3.2C，這倒逼電池企業(yè)需要持續(xù)的進(jìn)行研發(fā)突破。

在今年的CES展上，三星SDI展示一個名為“石墨烯球（grapheneballs）”的技術(shù)，能使電池容量增加45%，充電速度提高5倍，在12分鐘內(nèi)充滿電。

國際重要科學(xué)期刊《NatureCommunications》2017年11月曾刊載三星SDI在石墨烯球的研究成果。韋巍說，這種石墨烯球技術(shù)的電池樣品比較好做，但是真正產(chǎn)業(yè)化還有很長的一段路。

對快充來講，方形電池肯定比軟包電池有優(yōu)越性，主要在于它的方形電池電阻比較小，所以溫升比較容易控制。

Pack系統(tǒng)升級思路

在動力電池Pack設(shè)計方面的改進(jìn)上，三星主要注重三個方面，第一就是提高模組支撐，使它能夠更好地利用整個空間。第二是減少零部件的數(shù)量，可以進(jìn)一步減少成本。第三，可以減少重量。

在動力電池Pack減重上，三星正在嘗試的是，把原來用Pack控制的控制系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)，直接做在模組上，同時，和整車廠合作采用Pack和電動車底盤一體化設(shè)計，將電池模組像搭積木一樣搭上去。

此外，三星的多功能模塊電池組允許用戶調(diào)整模塊的數(shù)量以滿足他們需要，從而實現(xiàn)續(xù)航里程的多樣化。三星希望通過使用單一的電池組作為整個汽車平臺的基礎(chǔ)來制造不同續(xù)航里程的汽車。