昨天晚上出了消息，長城公告了《長城汽車股份有限公司 與寶馬股份公司簽署意向書》，BMW這邊發(fā)布了《進(jìn)一步強(qiáng)化中國業(yè)務(wù)，寶馬集團(tuán)擬建合資公司國產(chǎn)電動車》。如下圖所示，其實(shí)不僅僅是于新伙伴新建合資企業(yè)，與原有合作伙伴也要考慮未來中國的電動汽車怎么做、怎么賣來怎么滿足未來的需求。

如下圖所示，在中國要繞過國內(nèi)企業(yè)建立獨(dú)資的公司，還是也給很困難的事情，“特斯拉與我國政府在電車組裝工廠所有權(quán)結(jié)構(gòu)上存在分歧，特斯拉國內(nèi)獨(dú)資建廠一事或陷入僵局”，類似Tesla的事情就是擰著不容易辦，條件很不容易談妥。

所以從大的原則來看，所有的車企都需要考慮新的辦法，還要考慮與原有的合作伙伴的關(guān)系，這還是挺困難的。

長城汽車已與寶馬汽車就合資生產(chǎn)電動MINI達(dá)成合作意向。雙方正在對以合資公司形式在新能源汽車領(lǐng)域展開合作的前景和可行性進(jìn)行評估，合資公司的規(guī)模和商業(yè)模式等細(xì)節(jié)尚未確定。雙方擬通過雙方和╱或各自的關(guān)聯(lián)方共同投資，以合資公司的形式開展合作。長城汽車或其關(guān)聯(lián)方將是合資公司的多數(shù)股東，寶馬或其關(guān)聯(lián)方將是合資公司的少數(shù)股東

從BMW的媒體稿子里面，我們可以看到BMW充分吸取了上汽和AUDI建立JV對原有合作伙伴的沖擊

雙方將對合資公司的具體細(xì)節(jié)以及合作模式進(jìn)行協(xié)商，并就相關(guān)事務(wù)，比如生產(chǎn)地點(diǎn)的選擇和具體投資額度等進(jìn)行闡明。寶馬集團(tuán)不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道，公司將繼續(xù)堅定不移地與現(xiàn)有的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行合作。

華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產(chǎn)的寶馬電動車型。華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。

這個世界是變化挺快的，所以除了戴姆勒很早之前做的一次嘗試以后，到后面試著自己真正進(jìn)入新能源汽車的領(lǐng)域，還是回到了原有合作伙伴的模式。大眾后面真正自己的MEB落地還是在兩家原有合作伙伴上，拉上江淮前期有先墊肚子，后面也是產(chǎn)出MEB其他品牌的渠道。

這里面最莫名其妙的是福特，據(jù)說是某個老板拍腦袋，下面一堆人去執(zhí)行，到底和眾泰能做成什么樣子來，我們不知道。

我個人覺得，過了很多年，外資車企看到補(bǔ)貼退坡之后，在相對平等體系下，雙積分又在后面驅(qū)策要做電動汽車，所以不得不大舉投資來建立自己的戰(zhàn)略優(yōu)勢，在這個過程里面，還是需要

1）短期內(nèi)的過渡措施，外資車企的車輛定價、定位、市場方面都需要準(zhǔn)備好，特大城市和大城市（北京、上海、杭州、深圳）的市場畢竟是有限的

2）長期來看，也需要部署整個鏈條來構(gòu)建相對新的商業(yè)模式，這里主要包括

出行服務(wù)（網(wǎng)約車、分時租賃和租賃）所需要的車隊定制需求

公共的目的地充電網(wǎng)絡(luò)和有效的快充網(wǎng)絡(luò)

中國的電池供應(yīng)鏈條準(zhǔn)備，包括之前的電池供應(yīng)商能否進(jìn)來

所以我們看到，在戰(zhàn)略上，這波合資即是緩兵之計，也是接下來與原有合作伙伴的JV貫徹全球戰(zhàn)略的，相比單純的電動化的浪潮，這些大的車企更在意

在汽車電動化、車輛網(wǎng)絡(luò)連接還有自動駕駛的技術(shù)支持下，基于車輛共享化前提展開的出行即服務(wù)影響著汽車企業(yè)的未來。在這個邏輯里面，越是前面的企業(yè)存在著很大的挑戰(zhàn)，當(dāng)公眾觀念改變和消費(fèi)者的習(xí)慣隨著技術(shù)進(jìn)步發(fā)生轉(zhuǎn)向的時候，企業(yè)自身是無法抵抗這種轉(zhuǎn)變的。

汽車企業(yè)面臨長期的業(yè)務(wù)變化，潛藏在下面各個分支的技術(shù)組合起來就是個大雪球

所以我們看到

2015年，福特在CES2015上上宣布了“智能移動計劃”，轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)公司

2017年，通用汽車也有類似轉(zhuǎn)型的內(nèi)容，電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛和共享服務(wù)相結(jié)合，將驅(qū)動未來個人出行方式的實(shí)現(xiàn)。公司致力于研發(fā)先進(jìn)技術(shù)，將全球資源與本土優(yōu)勢相結(jié)合，積極推動汽車行業(yè)由傳統(tǒng)制造業(yè)向智能出行服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型。

2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣布：豐田將從一家汽車公司轉(zhuǎn)型成為移動出行公司

簡單來說，以不變應(yīng)萬變，車還是那個車，消費(fèi)者還是會購買車輛用于私車在未來的車市增長到頂?shù)那闆r下變得不再是真理了。在新的燃油車被限制的情況下，電動汽車本身就需要在很苛刻的環(huán)境下去爭取客戶，總量既受城市規(guī)劃的牌照投放限制，還要受消費(fèi)者與傳統(tǒng)燃油汽車的各種使用性的比較和挑剔

比如未來幾年，消費(fèi)者如果沒有牌照去換購，在北京想買燃油車是件不大額能的事情

城市的路網(wǎng)和通行能力限制了未來城市能通行的車輛總數(shù)，依靠私家車需要面臨拍牌還有其他各種限制，總量肯定是受限制的

在這種條件下，與合資伙伴在一起，但是在全球建立自己的戰(zhàn)略是一種最安全和保險的策略。

A）戴姆勒

戴姆勒在美國、德國和中國來執(zhí)行這個事情，其中五家工廠用于生產(chǎn)下一代EQ系列新能源汽車，位于法國的第六家工廠，未來將用于生產(chǎn)smart ED純電動車

德國不萊梅（Bremen）工廠生產(chǎn)將在2019年會生產(chǎn)第一款EQC電動車型

拉施塔特和辛德芬根兩個工廠也是在規(guī)劃中進(jìn)行

在美國需要10億美元投資在塔斯卡盧薩工廠擴(kuò)建，完成純電動車及電池組兩方面的籌備工作

在中國投資50億元人民幣，用于提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產(chǎn)能力

B）BMW

BMW算是在國內(nèi)眼光最為長遠(yuǎn)的了，在電池供應(yīng)鏈領(lǐng)域有著CATL的案例，成為其First Priority的客戶，也是在國內(nèi)拿到補(bǔ)貼的外資車型，都是各個外資車企在中國運(yùn)作的典范了，但是根據(jù)進(jìn)口和華晨寶華的數(shù)據(jù)估算，也要往7千左右進(jìn)發(fā)了，這個量在整體里面有些不對稱。

在接下來的時間里面，2019后半段就要準(zhǔn)備相應(yīng)的Mini BEV先行的策略，用Mini BEV把I3換下來做類似的出行服務(wù)也是順理成章，至少運(yùn)營成本可以大幅拉下來。

寶馬已宣布將在2019年推出MINI純電動汽車，在歐洲的話是在原有的丁格芬工廠電池系統(tǒng)組裝和驅(qū)動單元，然后到MINI的工廠進(jìn)行整車組裝

2018年，全新BMW X3將在華晨寶馬投產(chǎn)，后續(xù)的BMW X3的BEV是不是也要搞出來，不過目前的沈陽的線從5系PHEV的雙模組設(shè)計到后續(xù)的X3 BEV設(shè)計可能有較大的差異

5系 PHEV和X3 BEV之間還是有點(diǎn)差距的，這個電池系統(tǒng)怎么國產(chǎn)化我們拭目以待

C）大眾

這兩天我寫得有關(guān)大眾的綜述應(yīng)該出來了，這個三階段和三波純電動的招，比依靠江淮搞的本土BEV要相對靠譜很多

綜上所述：

我覺得這一波，一方面是短期的措施，看看新的JV新的合作伙伴有什么招數(shù)嘛，一方面緩兵之計，后面砸錢玩大的，現(xiàn)在已經(jīng)到了不得不去全力去做的階段了。