移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的下半場(chǎng)，線(xiàn)上和線(xiàn)下的界限日益模糊，孤立的風(fēng)口很難存活，剩下的都是萬(wàn)億規(guī)模的大生意，巨頭們?cè)絹?lái)越傾向于打破彼此之間的邊界 ，因?yàn)檎l(shuí)掌握的用戶(hù)觸點(diǎn)更多，切入的應(yīng)用場(chǎng)景更廣，誰(shuí)就握有消費(fèi)升級(jí)的主動(dòng)權(quán)。

所以BAT全力布局出行，騰訊投資了滴滴、摩拜、特斯拉、蔚來(lái)等一系列公司；阿里投資了ofo，與傳統(tǒng)汽車(chē)廠商合作Ali os系統(tǒng)；百度專(zhuān)注技術(shù)路線(xiàn)，通過(guò)與奇瑞等廠商合作，搶占自動(dòng)駕駛的高地；更不用說(shuō)，滴滴和美團(tuán)正在掀起的網(wǎng)約車(chē)大戰(zhàn)了。

大出行版圖中，利益攸關(guān)方的不同訴求

出行創(chuàng)新的歸宿是融入未來(lái)的智慧交通，但在這個(gè)過(guò)程中，參與的主體很多，實(shí)現(xiàn)路徑各不相同，包含了利益攸關(guān)方的不同訴求。

對(duì)主管機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，希望交通組織更有效率，更可控，更環(huán)保，更智能化，各種出行方式和諧發(fā)展，成為智慧城市的一部分，反對(duì)惡性競(jìng)爭(zhēng)，各種創(chuàng)新的負(fù)能量越少越好。

企業(yè)的目標(biāo)是爭(zhēng)奪線(xiàn)下用戶(hù)觸點(diǎn)，希望以此參與并主導(dǎo)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定，引導(dǎo)未來(lái)智慧交通的變革。

未來(lái)能夠在智慧出行中扮演重要角色的市場(chǎng)主體大概是以下幾類(lèi)：

技術(shù)輸出方（比如某些掌握核心技術(shù)的公司，如百度、Google等）；

場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)方（比如滴滴、美團(tuán)等）；

載體提供方（傳統(tǒng)汽車(chē)廠商）；

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，技術(shù)型公司的話(huà)語(yǔ)權(quán)不足，依賴(lài)運(yùn)營(yíng)方和生產(chǎn)方的合作；運(yùn)營(yíng)平臺(tái)大多是搶場(chǎng)景，滴滴這些年來(lái)開(kāi)辟的產(chǎn)品線(xiàn)不下10條，基本策略是依托用戶(hù)和流量，完成大數(shù)據(jù)積累之后向智慧出行轉(zhuǎn)型。

由于單一風(fēng)口不能支撐整個(gè)行業(yè)，所以巨頭控場(chǎng)是大概率事件，不但BAT、滴滴們?cè)谧鰣?chǎng)景延伸，金融科技公司如蘇寧金融都在尋找向出行領(lǐng)域進(jìn)軍的場(chǎng)景切口。

心態(tài)最開(kāi)放的是用戶(hù)，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的用戶(hù)更偏愛(ài)移動(dòng)化、智能化、定制化的解決方案，并且愿意為嘗鮮付出一定代價(jià)。

出行競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)是動(dòng)態(tài)與靜態(tài)交通的有效串連

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司在出行領(lǐng)域試驗(yàn)過(guò)各種風(fēng)口，但商業(yè)化集中于動(dòng)態(tài)創(chuàng)新，從打車(chē)到專(zhuān)車(chē)再到共享汽車(chē)都玩得風(fēng)生水起，反而是靜態(tài)的車(chē)主服務(wù)創(chuàng)新舉步維艱，最典型的就是洗車(chē)和修車(chē)的O2O，雖然玩家眾多，但是連風(fēng)口之豬都沒(méi)出現(xiàn)過(guò)。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，智慧出行有兩個(gè)實(shí)現(xiàn)路徑：

（1）實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)（各種出行方式）與靜態(tài)（車(chē)主服務(wù)）的場(chǎng)景融合。

原來(lái)的動(dòng)態(tài)出行都是從單一場(chǎng)景取得突破，比如當(dāng)年滴快大戰(zhàn)的打車(chē)，摩拜和ofo的共享單車(chē)，以及現(xiàn)在群雄并起的共享汽車(chē)，背后都是巨頭布局，騰訊和阿里在積累了足夠用戶(hù)規(guī)模和大數(shù)據(jù)后，將會(huì)推動(dòng)場(chǎng)景融合，進(jìn)軍智慧出行。這是典型的互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)化路徑。

（2）金融支付體系與線(xiàn)下的深度對(duì)接。

騰訊與阿里關(guān)注大出行，但對(duì)流血補(bǔ)貼和野蠻競(jìng)爭(zhēng)沒(méi)有興趣，隱身幕后等待的是技術(shù)和大數(shù)據(jù)變現(xiàn)的時(shí)機(jī)。用馬化騰的話(huà)說(shuō)，騰訊在汽車(chē)出行領(lǐng)域想的很多，“未來(lái)汽車(chē)領(lǐng)域一定是目前互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)不斷的、進(jìn)化的結(jié)果，他們是主角，我們是配角，可以把我們包括云等技術(shù)、包括音樂(lè)等產(chǎn)品和它們結(jié)合?！?/p>

另一個(gè)著眼點(diǎn)是金融支付場(chǎng)景的擴(kuò)張，騰訊的移動(dòng)支付已經(jīng)對(duì)螞蟻金服構(gòu)成很大威脅，特別是在滴滴、美團(tuán)、摩拜主導(dǎo)的出行領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢(shì)，阿里只能通過(guò)扶持餓了么和ofo進(jìn)行反制，這就顯示了出行場(chǎng)景對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司競(jìng)爭(zhēng)的重要意義。

后來(lái)者蘇寧金融看中的是大出行場(chǎng)景，選擇公共交通、新能源汽車(chē)租賃、加油卡、智能停車(chē)?yán)U費(fèi)、高速公路ETC、火車(chē)票購(gòu)買(mǎi)等多個(gè)出行場(chǎng)景滲透，也是基于這個(gè)考慮。

智慧出行是巨頭的最后壁壘

現(xiàn)在看來(lái)，白熱化的出行場(chǎng)景之爭(zhēng)，真正形成壁壘，還依賴(lài)四個(gè)因素：

（1）市場(chǎng)需要的是非破壞型創(chuàng)新。

至少出行領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新都存在野蠻競(jìng)爭(zhēng)的傾向，比如當(dāng)年滴快大戰(zhàn)的流血補(bǔ)貼，再比如共享單車(chē)嚴(yán)重浪費(fèi)，影響公共交通秩序等等，都不符合智慧出行的趨勢(shì)，所以政策看好的并不是百家爭(zhēng)鳴式的競(jìng)爭(zhēng)，而是希望在技術(shù)和體驗(yàn)上都能盡快標(biāo)準(zhǔn)化，形成示范效應(yīng)，以便快速?gòu)?fù)制。

在那些高頻、高粘性的場(chǎng)景中，如何整合技術(shù)、大數(shù)據(jù)和金融支付，提供更具便利性的服務(wù)，勝過(guò)單純依靠補(bǔ)貼爭(zhēng)取用戶(hù)，換句話(huà)說(shuō)，美團(tuán)進(jìn)軍打車(chē)，強(qiáng)攻滴滴就不如蘇寧金融通過(guò)出行全場(chǎng)景的深度植入提升入口粘性更有價(jià)值。

（2）移動(dòng)支付的場(chǎng)景化還有潛力可挖。

中國(guó)移動(dòng)支付的普及率達(dá)到77%，領(lǐng)先美國(guó)的48%和日本的27%，貌似可用的場(chǎng)景都被挖掘殆盡，這才導(dǎo)致了巨頭在出行領(lǐng)域的激烈爭(zhēng)奪。

滴滴在做大之后收購(gòu)一九付正在入場(chǎng)，美團(tuán)智付有了到店和到家兩個(gè)場(chǎng)景還不滿(mǎn)足，不惜與滴滴一戰(zhàn)，都說(shuō)明這一點(diǎn)。蘇寧金融去年會(huì)員破千萬(wàn)，交易規(guī)模破萬(wàn)億，更多的增量當(dāng)然也是來(lái)自于細(xì)分場(chǎng)景更多的出行業(yè)務(wù)。

（3）產(chǎn)品體驗(yàn)跟上技術(shù)進(jìn)步和模式創(chuàng)新。

以停車(chē)為例，現(xiàn)在有兩條技術(shù)路線(xiàn)：一是ETCP、停簡(jiǎn)單，自行開(kāi)發(fā)軟硬件，向停車(chē)場(chǎng)推廣；二是華為和三大通訊運(yùn)營(yíng)商力推的NB-IOT窄帶物聯(lián)網(wǎng)，用的是頻段閑置的3G網(wǎng)絡(luò)，成本低，特別適合用于停車(chē)這種不涉及視頻、音頻等大數(shù)據(jù)量的簡(jiǎn)單信息交互。

兩種技術(shù)路線(xiàn)都依賴(lài)前端入口的支持，因此要求控場(chǎng)巨頭準(zhǔn)確預(yù)測(cè)技術(shù)進(jìn)步的方向才能立于不敗之地，其他的風(fēng)口也都存在這種情況。

（4）傳統(tǒng)渠道的資源融合。

車(chē)主服務(wù)之所以做不起來(lái)，主要是因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)創(chuàng)新普遍缺乏線(xiàn)下觸點(diǎn)，導(dǎo)致資源整合的力度不足，這會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題：

a. 低頻需求多，市場(chǎng)主體分散；

b. 單一服務(wù)模式獲客成本高，留存和活躍度有限；

c. 雙向封閉，用戶(hù)感知和參與弱；

d. 渠道控制力差，線(xiàn)上線(xiàn)下銜接脫節(jié)；

e. 聚合低頻場(chǎng)景，依賴(lài)資本、資源和品牌的加持。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，擁有豐富線(xiàn)下實(shí)體經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)可能會(huì)后來(lái)居上，目前蘇寧金融通過(guò)掌握的資源破局車(chē)主服務(wù)就是例證。

一直以來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)出行都是依托補(bǔ)貼爭(zhēng)奪用戶(hù)和流量，帶來(lái)很多后遺癥，如何做好服務(wù)，也許才是真正實(shí)現(xiàn)向智慧交通轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。