[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號(hào)]2025年4月13日下午2點(diǎn)01分，遼寧沈陽(yáng)工業(yè)展覽館內(nèi)發(fā)生的問(wèn)界M7 Pro碰撞事故，此次事故發(fā)生于車展撤展前夕，因車輛未處于展車模式而被誤啟動(dòng)，加上主駕駛員未系安全帶，以及方向盤(pán)大角度干預(yù)，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）未觸發(fā)，最終導(dǎo)致車輛失控。雖然事故責(zé)任并不完全歸咎于AEB系統(tǒng)，但現(xiàn)在在很多的事故申明中，都會(huì)提到AEB未觸發(fā)，那AEB到底是個(gè)啥？為何他對(duì)于自動(dòng)駕駛如此重要？為什么有人說(shuō)AEB都沒(méi)做好，還做什么高階智駕？

什么是AEB？

AEB是一項(xiàng)基于傳感器融合和智能算法的主動(dòng)安全技術(shù)，其主要功能是在駕駛員未能及時(shí)采取有效制動(dòng)措施以避免撞擊或減輕碰撞嚴(yán)重程度時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)操作，從而降低事故風(fēng)險(xiǎn)。簡(jiǎn)而言之，AEB就是自動(dòng)駕駛的最后一道安全屏障，可以在事故發(fā)生時(shí)，主動(dòng)踩下剎車，避免事故的發(fā)生。

為什么要在車上搭載AEB？

傳統(tǒng)的駕駛模式中，駕駛員依靠自己的判斷和反應(yīng)時(shí)間來(lái)控制車輛，但在某些緊急情況下，由于反應(yīng)遲鈍或者環(huán)境干擾，可能無(wú)法在第一時(shí)間采取制動(dòng)措施。AEB正是在這種背景下應(yīng)運(yùn)而生，通過(guò)高速的數(shù)據(jù)采集與處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)障礙物和行人等目標(biāo)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并在判斷危險(xiǎn)的同時(shí)，快速介入車輛制動(dòng)系統(tǒng)，幫助駕駛員減速甚至完全停下車輛，從而在事故發(fā)生前獲取寶貴的反應(yīng)時(shí)間與行駛距離的緩沖。

以理想L6上對(duì)于AEB的說(shuō)明為例，當(dāng)檢測(cè)到車輛行進(jìn)方向存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)且駕駛員未采取有效的安全駕駛措施時(shí)，系統(tǒng)將主動(dòng)施加制動(dòng)以降低行駛車速，最大限度的減少碰撞的沖擊，提高駕駛車輛安全性能，自動(dòng)緊急制動(dòng)功能分為前向自動(dòng)緊急制動(dòng)和后向自動(dòng)緊急制動(dòng)兩種功能。對(duì)于AEB的使用，理想也給出了多個(gè)警告。

警告1：自動(dòng)緊急制動(dòng)在產(chǎn)生最大90 km/h的速度降幅后會(huì)釋放剎車（例如：當(dāng)前車速處于100 km/h時(shí)自動(dòng)緊急制動(dòng)介入，車速則會(huì)降至10 km/h時(shí)釋放剎車，需要駕駛員及時(shí)踩下制動(dòng)踏板才能保證車輛剎停）。

警告2：對(duì)于前方靜止的小車或貨車，自動(dòng)緊急制動(dòng)的工作范圍為行駛速度介于5 km/h~100 km/h。

警告3：對(duì)于前方同向行駛的小車或貨車，自動(dòng)緊急制動(dòng)的工作范圍為行駛速度介于5 km/h~120 km/h。

警告4：對(duì)于車輛前方靜止、同向行駛或車輛前方側(cè)向橫穿的行人、摩托車或自行車自動(dòng)緊急制動(dòng)工作范圍為行駛速度介于8km/h~85km/h。

警告5：前向自動(dòng)緊急制動(dòng)功能僅在D擋時(shí)生效，后向自動(dòng)緊急制動(dòng)功能僅在R擋時(shí)生效，N擋溜車時(shí)不生效。

警告6：后向自動(dòng)緊急制動(dòng)功能的作用目標(biāo)僅為靜止目標(biāo)，包含行人、騎行人和車輛。動(dòng)態(tài)及其它目標(biāo)無(wú)作用。

警告7：后向自動(dòng)緊急制動(dòng)功能的工作范圍為行駛速度介于5~45 km/h。

由此可見(jiàn)，AEB的觸發(fā)條件其實(shí)非常苛刻，需要在車輛以較為穩(wěn)定且符合預(yù)設(shè)行駛狀態(tài)下，檢測(cè)到有接近障礙物或行人與車輛可能發(fā)生碰撞時(shí)才會(huì)啟動(dòng)，AEB的觸發(fā)條件依賴于如車速、前方距離、相對(duì)速度以及對(duì)駕駛員狀態(tài)的判斷等預(yù)設(shè)閾值。當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到風(fēng)險(xiǎn)的速率超過(guò)某個(gè)預(yù)警閾值時(shí)，會(huì)通過(guò)視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)甚至觸覺(jué)反饋提示駕駛員，并在必要時(shí)直接激活剎車。

若如果駕駛員的操控行為（如方向盤(pán)急轉(zhuǎn)或者忽略警示）以及車輛所處狀態(tài)（如非展車模式下的狀態(tài)）與系統(tǒng)內(nèi)置模型不符，就可能導(dǎo)致AEB無(wú)法判斷出真正的緊急情況，從而未觸發(fā)制動(dòng)介入。而在此事故中，主駕駛員未系安全帶，以及方向盤(pán)大角度干預(yù)，駕駛員姿態(tài)和控制輸入變得不可預(yù)知，導(dǎo)致系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別危機(jī)并主動(dòng)介入。

如何實(shí)現(xiàn)AEB?

AEB在設(shè)計(jì)時(shí)主要依賴兩種核心模塊，即傳感器數(shù)據(jù)采集模塊和決策控制模塊。傳感器數(shù)據(jù)采集模塊負(fù)責(zé)對(duì)車輛前方以及周邊環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，利用毫米波雷達(dá)等設(shè)備測(cè)量與前方目標(biāo)的距離及相對(duì)速度，利用攝像頭識(shí)別路標(biāo)、交通信號(hào)、車輛與行人的位置，以及激光雷達(dá)在高精度定位上的優(yōu)勢(shì)，測(cè)得車輛周圍的環(huán)境信息。將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理后，系統(tǒng)構(gòu)建出車輛周圍的一幅動(dòng)態(tài)環(huán)境圖像。

隨后，決策控制模塊利用預(yù)設(shè)的安全算法對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析，判斷是否存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)。這一過(guò)程中，算法會(huì)實(shí)時(shí)比對(duì)當(dāng)前數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)、預(yù)設(shè)模型以及當(dāng)前行駛狀態(tài)，評(píng)估是否滿足觸發(fā)AEB的條件。如果判斷結(jié)果達(dá)到預(yù)警條件，系統(tǒng)將首先通過(guò)聲音或震動(dòng)等手段提醒駕駛員，而在駕駛員未能及時(shí)采取有效措施后，系統(tǒng)會(huì)直接激活制動(dòng)器，通過(guò)多級(jí)制動(dòng)輸出來(lái)實(shí)現(xiàn)有效減速。雖然目前技術(shù)水平已經(jīng)可以在毫秒級(jí)別完成這些計(jì)算，但在極端復(fù)雜的交通環(huán)境中，系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)誤差和算法延遲的容忍度仍然較低。

在自動(dòng)駕駛的設(shè)計(jì)中，AEB不僅是一個(gè)單獨(dú)的制動(dòng)裝置，而是整個(gè)主動(dòng)安全系統(tǒng)的核心組成部分。自動(dòng)駕駛車輛通常配備了包括車道保持輔助、自適應(yīng)巡航控制、碰撞預(yù)防系統(tǒng)以及車輛自動(dòng)泊車等多項(xiàng)技術(shù)，這些技術(shù)之間需要相互協(xié)同，共同構(gòu)建一個(gè)全方位的安全保護(hù)網(wǎng)絡(luò)。AEB作為應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的最后一道防線，在車輛突然發(fā)現(xiàn)前方出現(xiàn)障礙且駕駛員未作出反應(yīng)時(shí)，能提供的緊急干預(yù)，更可以讓乘客在危急關(guān)頭保障生命安全。

總結(jié)

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)在自動(dòng)駕駛技術(shù)中扮演著至關(guān)重要的角色，其核心目標(biāo)在于利用先進(jìn)的傳感器與智能算法，在駕駛員無(wú)法及時(shí)做出反應(yīng)的緊急情況下，主動(dòng)介入減速或停車，從而降低事故發(fā)生的概率和損傷程度。雖然本次問(wèn)界M7 Pro事故中AEB因多重因素未能正常觸發(fā)，但也不禁讓我們反思，應(yīng)如何通過(guò)持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)完善與全流程的安全管理，讓AEB在未來(lái)發(fā)揮更大的作用，并為廣大用戶提供一條更加安全可靠的駕駛保障之路？

審核編輯 黃宇