扎根在以動力電池為核心的產(chǎn)業(yè)鏈上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行業(yè)；在資本的風(fēng)起云涌中，預(yù)判格局走向；在專家的慷慨激辯中，凝練自身觀點。

而這個行業(yè)依舊在日新月異的發(fā)展，面對鋪天蓋地的媒體報道，筆者也有一些自己的見解，僅以點評的形式與各位做一個分享，權(quán)當(dāng)拋磚引玉。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，未來48V電池市場主要增長點在燃油經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)及排放法規(guī)比較嚴(yán)格的北美、西歐、亞太地區(qū)。

其實，單從汽車的發(fā)展上看，目前有兩大趨勢，一是具備ADAS功能的零部件系統(tǒng)升級，二是基于“電池”的動力系統(tǒng)改造。前者暫不贅述，后者幾乎是為鋰電池量身定做的巨大市場。

提及車用鋰電池，大多數(shù)人的反應(yīng)不外乎純動和混動（插電式）。其實不然，就目前而言，不論是純動還是混動（插電式）在競爭力上都落后燃油車一個檔次，市場占有率也極低；但以48V微混系統(tǒng)為代表的動力總成在競爭力上其實是高于當(dāng)前燃油車的。

不管是從節(jié)能省油，還是啟停動力的角度，48V微混系統(tǒng)都優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，而成本并沒有提升太多，設(shè)計難度也在可接受范圍內(nèi)。這意味著，48V是一塊成熟的、巨大的、觸手可及的蛋糕。

當(dāng)然，從鋰電的角度，48V市場固然可觀，但其性能要求也比較苛刻，并不是隨隨便便一家企業(yè)就可以分一杯羹的。

與2017年激進而迫切的擴產(chǎn)策略不同，2018年的18650電池企業(yè)對于動力電池市場的把握顯得更為冷靜與沉穩(wěn)。

作為國內(nèi)最為成熟的動力電池產(chǎn)品，18650因其高自動化程度，具備著一定的成本優(yōu)勢，也在物流車、微型車等更看重價格的細(xì)分領(lǐng)域中占據(jù)著主流市場，但隨著方形及軟包的工藝不斷提升，這種差距正在逐漸縮小。

另一方面，18650的短板則越來越凸顯，一是能量密度處于劣勢，二是熱管理相當(dāng)難做。這兩點讓18650在汽車最大市場——乘用車領(lǐng)域難以立足，尤其是高端車型。

在這樣的天然劣勢下，很難說通過工藝改善和Pack結(jié)構(gòu)優(yōu)化來扳回一局，因為方形和軟包也會在這方面同步提升。因此18650企業(yè)的出路無外乎兩條，一是深耕細(xì)分領(lǐng)域，將成本優(yōu)勢發(fā)揮到極限；二是實現(xiàn)自我升級，向21700、26650等型號轉(zhuǎn)變，進一步提升性價比。

“鋁塑膜高度依賴進口將變?yōu)闅v史?！盙GII判斷認(rèn)為，國內(nèi)鋁塑包裝膜基本由日本昭和電工、DNP等企業(yè)壟斷即將成為過去，未來2-3年將是鋁塑包裝膜國產(chǎn)化最關(guān)鍵的時間點。

比較諷刺的是，一方面，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為中國鋰電已經(jīng)崛起，并呈現(xiàn)出不可阻擋的趨勢；另一方面，很多鋰電關(guān)鍵材料還在“國產(chǎn)化”的路上。

盡管從設(shè)備及原材來看，動力電池已經(jīng)完全實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但進一步追蹤會發(fā)現(xiàn)，很多國產(chǎn)設(shè)備的核心零部件依然是進口，包括BMS系統(tǒng)芯片在內(nèi)的一些核心部件也沒有國產(chǎn)化。這其實意味著，國內(nèi)對鋰電原始技術(shù)的掌控是存在缺陷的。

不過話說回來，不具備原始技術(shù)卻在產(chǎn)業(yè)上一路高歌猛進最終稱霸全球的例子，已經(jīng)數(shù)不勝數(shù)了。但這條路，絕對沒有國內(nèi)樂觀人士指出的那么好走，其背后必然要付出難以想象血汗。