本周，成立時(shí)間還不到一年的新銳電動(dòng)車企業(yè)新特在北京發(fā)布了首款A(yù)0級(jí)電動(dòng)汽車——旗艦版DEV 1。

新特是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的有政府背景投資的車企，資料顯示，新特由中國(guó)第八個(gè)國(guó)家新區(qū)貴安新區(qū)發(fā)起設(shè)立，主要股東是貴州省大型國(guó)有企業(yè)。

而能在一年內(nèi)快速首先量產(chǎn)，其背后還有來(lái)自一汽的支持，據(jù)透露，新特只是負(fù)責(zé)車輛的設(shè)計(jì)部分，另一部分是由合作方一汽集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。

與其他新勢(shì)力造車企業(yè)所不同的是，新特首先將產(chǎn)品聚焦于低價(jià)親民車型，首款DEV 1的售價(jià)將不超過(guò)10萬(wàn)元。而在性能上也可圈可點(diǎn)，最大續(xù)航里程350km，快充模式下30分鐘可續(xù)航200km。

“新特DEV 1的最長(zhǎng)續(xù)航里程350公里，充電一次可以繞北京五環(huán)跑三圈半。每天上下班代步距離60-70公里的區(qū)間內(nèi)，一周只需要充電一次，電池壽命會(huì)大大提高。”

新特汽車研究院的院長(zhǎng)劉陽(yáng)說(shuō)，續(xù)航里程是用戶購(gòu)買新能源汽車過(guò)程中最大的焦慮。新特DEV 1有超越同級(jí)別的續(xù)航能力，能給用戶更遠(yuǎn)的出行半徑。

高工鋰電獲悉，在動(dòng)力電池的選擇上，新特的這款車型搭載了由CATL配套35Kwh三元鋰電池。

“好的動(dòng)力總成系統(tǒng)離不開好的電芯，其與CATL研發(fā)了一款高性能的電芯。高壽命的循環(huán)使用壽命使我們不再擔(dān)心3年、5年后電池使用問(wèn)題?！?/p>

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，劉陽(yáng)詳細(xì)介紹了新特DEV 1實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航里程的原理：

1，在設(shè)計(jì)初期，在滿足造型的前提下，不斷對(duì)整車流線進(jìn)行優(yōu)化。

通過(guò)對(duì)翼子板造型優(yōu)化、擾流板造型優(yōu)化、后視鏡對(duì)風(fēng)阻優(yōu)化、車身下部看不到的地方的導(dǎo)流優(yōu)化，20多項(xiàng)空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，使新特DEV 1續(xù)航里程在同級(jí)別車型中具有競(jìng)爭(zhēng)力。

2，整車實(shí)現(xiàn)輕量化。新特DEV 1通過(guò)采用以塑代鋼工藝，用塑料工藝代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鈑金，代替整車重量。在車身鋼板方面，采用34%的高強(qiáng)度鋼，在保證輕量化的同時(shí)保證整車強(qiáng)度。

電池包采用鋁合金工藝，以鋁件代替鋼件，還有數(shù)十項(xiàng)的輕量化設(shè)計(jì)來(lái)提升整車?yán)m(xù)航里程。

3，在能量回收系統(tǒng)方面，通過(guò)新特獨(dú)有的算法，能量回收達(dá)到18%續(xù)航里程，在A0車型中完全超越同級(jí)別產(chǎn)品。

在滾動(dòng)阻力方面，為讓車輛在行駛過(guò)程中克服自身阻力，采用低滾阻的輪胎、低拖滯力矩卡鉗。

4，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。新特DEV 1采用由上海電氣動(dòng)提供的峰值55千瓦的高性能永磁同步電機(jī)，峰值扭矩達(dá)到1700NM，相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車1.6排量的性能指標(biāo)。

劉陽(yáng)說(shuō)，通過(guò)空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化、整車輕量化、行駛阻力優(yōu)化、能量回收優(yōu)化、采用高性能電機(jī)設(shè)計(jì)，使整車?yán)m(xù)航里程增加近70公里，這是為何同級(jí)別車型中有優(yōu)越續(xù)航能力的原因。

“充電時(shí)間長(zhǎng)是購(gòu)買電動(dòng)汽車的第二個(gè)憂慮。新特DEV 1解決方法是，搭載6.6千瓦高性充電機(jī)，慢充僅需5.5小時(shí)，大幅降低充電時(shí)間，而快充30分鐘實(shí)現(xiàn)續(xù)航200公里，在服務(wù)區(qū)喝一杯咖啡的時(shí)間就能繼續(xù)踏上征程?！?/p>

此外，新特DEV 1的總車達(dá)到IP67防護(hù)等級(jí)。在偶遇暴雨時(shí)，城市中會(huì)存在一些積水地區(qū)，傳統(tǒng)汽車可能無(wú)法行駛，而電動(dòng)汽車沒(méi)有這個(gè)焦慮。

劉陽(yáng)指出，新特DEV 1的動(dòng)力總成系統(tǒng)在水中浸泡半小時(shí)不會(huì)出現(xiàn)任何問(wèn)題，這也是電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)。新特DEV 1對(duì)動(dòng)力總成系統(tǒng)已進(jìn)行了多項(xiàng)的整車系統(tǒng)性安全測(cè)試實(shí)驗(yàn)。

才外，新特DEV 1在智能溫控系統(tǒng)的配合下，在北方的長(zhǎng)春、南方的海南、西部的西藏，在中國(guó)的任何一個(gè)角落行駛，而不用擔(dān)心環(huán)境帶來(lái)的影響。

根據(jù)規(guī)劃，2018年9月份，新特首款電動(dòng)汽車DEV 1將在成都國(guó)際車展上正式上市并公布售價(jià)，年底將全面批量交付。目前，新特也已啟動(dòng)第二款車型整體的研發(fā)。

走進(jìn)上汽通用動(dòng)力電池系統(tǒng)裝配產(chǎn)線

4月18日，上汽通用汽車秀出了企業(yè)領(lǐng)跑電動(dòng)化領(lǐng)域的硬實(shí)力：位于上海浦東金橋的上汽通用汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)展中心首次對(duì)外開放，

上汽通用汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)展中心總投資達(dá)16億元人民幣，規(guī)劃產(chǎn)品線覆蓋輕混、全混動(dòng)、插電混動(dòng)（含增程式）、純電動(dòng)等全系新能源車電池組。作為通用汽車全球第二家以及北美之外第一家電池裝配中心，上汽通用汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)展中心將與通用全球同步生產(chǎn)新能源車動(dòng)力電池組。同時(shí)，中心還擁有新能源電池開發(fā)功能以及電池質(zhì)量、性能、安全測(cè)試等試驗(yàn)認(rèn)證能力。

博世/大陸/舍弗勒等Tier1企業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)身

歐洲各國(guó)相繼宣布燃油車禁售時(shí)間表后，大眾、戴姆勒、寶馬、保時(shí)捷、沃爾沃等國(guó)際車企手筆不凡的電動(dòng)化戰(zhàn)略紛至沓來(lái)。中國(guó)本土，上汽、北汽、吉利、北汽新能源、長(zhǎng)安汽車各具特色的電動(dòng)車計(jì)劃也已在中國(guó)這一全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)扎根。

牽一發(fā)而動(dòng)全身，主機(jī)廠戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變直接導(dǎo)致了“核心三電”零部件產(chǎn)業(yè)的崛起，此外，汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)及其零部件的趨勢(shì)，甚至對(duì)如制動(dòng)系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身材料、座椅等等傳統(tǒng)零部件產(chǎn)品同樣提出了新的技術(shù)要求，產(chǎn)品升級(jí)換代勢(shì)在必行。不完全統(tǒng)計(jì)顯示，未來(lái)燃油汽車零部件市場(chǎng)中約50%份額將消失。

上述背景下，博世、大陸集團(tuán)等國(guó)際零部件巨頭憑借對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律的深入理解，強(qiáng)大的技術(shù)底蘊(yùn)，以及雄厚的資本積累，已針對(duì)電動(dòng)車，圍繞技術(shù)革新、新品開發(fā)、產(chǎn)能擴(kuò)張、市場(chǎng)儲(chǔ)備等多維度進(jìn)行了不容小覷的布局。

6大國(guó)際車企動(dòng)力電池回收“啟示錄”

更深層次經(jīng)歷過(guò)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化熱潮的歐、美、日等國(guó)，已建立起相對(duì)完善的廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)與責(zé)任機(jī)制，相應(yīng)車企在政策指導(dǎo)下，通過(guò)企業(yè)間的合作以及內(nèi)部渠道構(gòu)建，形成了較為有序的電池回收規(guī)范，可以對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)提供借鑒與參考。

在國(guó)際車企回收電池的過(guò)程中，經(jīng)銷商成為收回電池的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)電動(dòng)車銷量達(dá)到一定規(guī)模，車企想要大范圍回收廢舊電池，以經(jīng)銷商為回收“點(diǎn)”，再將“點(diǎn)”進(jìn)行連接后更易于形成合理規(guī)整的回收網(wǎng)絡(luò)，豐田和日產(chǎn)通過(guò)這種途徑都獲得了較好的效果。但這種操作模式下，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過(guò)程中，也將產(chǎn)生大量的運(yùn)輸費(fèi)用。

在對(duì)回收電池的處理過(guò)程中，聯(lián)合其他有實(shí)力的企業(yè)共同進(jìn)行成為更多車企的選擇。無(wú)論是對(duì)電池回收及再運(yùn)用技術(shù)層面的考量，還是對(duì)未來(lái)電池回收規(guī)模的顧慮，通用、豐田、戴姆都選擇與外部實(shí)力強(qiáng)大的企業(yè)建立合作，共同開發(fā)廢舊電池回收處理項(xiàng)目。

在應(yīng)用層面，大量國(guó)外車企對(duì)梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經(jīng)濟(jì)效益，也沒(méi)有很好的利用價(jià)值外，豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、通用、寶馬等對(duì)回收電池在修補(bǔ)再售、家用/商用儲(chǔ)能、削谷填峰等都表現(xiàn)出較大的興趣并進(jìn)行了積極嘗試。