至少從已經(jīng)上路的有形產(chǎn)品的角度來看，特斯拉公司(Tesla Inc.)一直被認(rèn)為是自動駕駛運動的領(lǐng)導(dǎo)者。

這家汽車制造商于2014年10月首次推出自動駕駛儀，經(jīng)過試行，它并沒有完全的自動駕駛功能，可以說是一種輔助功能。這意味著特斯拉希望司機在駕駛的時候還是要注意道路，并把手放在方向盤上。

現(xiàn)在，Autopilot被認(rèn)為是一個二級駕駛功能。目前為特斯拉的自動駕駛平臺提供動力的設(shè)備是由英偉達(dá)公司生產(chǎn)的。

然而，特斯拉曾明確表示希望能夠打造自己的芯片，以實現(xiàn)其在自動駕駛領(lǐng)域的雄心。這也是為什么它在兩年前從AMD挖來了Jim Keller。在此之前， Keller在為蘋果公司開發(fā)A4和A5處理器方面發(fā)揮了重要作用。

過去兩年里他是特斯拉的副總裁，也是Autopilot平臺的領(lǐng)導(dǎo)者。上周二是Keller在特斯拉的最后一天，這也是該汽車制造商在年內(nèi)又一個關(guān)鍵人物離職。Pete Bannon將接管Autopilot的硬件程序，而Andrej Karpathy將負(fù)責(zé)自動駕駛軟件。

特斯拉的自主駕駛策略

我一直無法理解的是為什么特斯拉覺得應(yīng)該建立屬于自己的硬件，雖然目前使用的產(chǎn)品不是為特斯拉量身定做的，但它們性能相當(dāng)不錯，尤其是英偉達(dá)的產(chǎn)品。

英偉達(dá)可以成為自主駕駛運動的領(lǐng)導(dǎo)者。

在英偉達(dá)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛的演講中，可以清楚地知道這家公司傾注了多少精力和資金在產(chǎn)品上。

目前，特斯拉的資金并不充裕。該公司面臨的生產(chǎn)困境凸顯出該公司正在經(jīng)歷財務(wù)壓力，盡管首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)預(yù)測了第三季度和第四季度的盈利能力和正現(xiàn)金流，但目前尚不清楚這家汽車制造商能否實現(xiàn)這一目標(biāo)。

事實上，這似乎要經(jīng)歷一個漫長的階段。而對于特斯拉來說短暫的盈利并沒有幫助，因為它背負(fù)著110億美元的債務(wù)，目前正在產(chǎn)生負(fù)的自由現(xiàn)金流。該公司最近在生產(chǎn)線上的招聘熱潮也可能會拖累公司的毛利率，盡管有可能達(dá)到生產(chǎn)目標(biāo)，但這對公司的財務(wù)沒有幫助。

那么特斯拉現(xiàn)在面臨怎樣的局面呢?很難說它現(xiàn)在會做什么。Keller的缺席并不意味著公司會放棄生產(chǎn)自己的芯片，當(dāng)然我仍然不清楚它為什么會繼續(xù)推進。開發(fā)這些芯片需要花費數(shù)億美元，可能還要花費更長的時間。難道特斯拉是認(rèn)為它有其他行業(yè)沒有的東西?

這是我能想到的唯一解釋。就像生產(chǎn)線一樣，也許最好的辦法就是特斯拉承認(rèn)自己犯了錯誤。

需要澄清的是，我并不是說按下不說看看它是否能產(chǎn)生更好的效果是個壞主意。我只是認(rèn)為在這個項目中投入巨大財力不是一個好主意，特別是當(dāng)特斯拉缺乏資金的時候，而英偉達(dá)則幾乎創(chuàng)造了一個強大的自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)。

這就像特斯拉自己生產(chǎn)輪胎，或者自己冶煉鋁，這都是無用功。要造一輛車，它應(yīng)該是：A + B + C = D；把它賣給E，然后得到F的利潤。

知易行難——我們不是說制造一輛汽車是容易的。但特斯拉沒有理由去增加難度。

一位汽車咨詢師最近拆卸了一輛Model 3。他很喜歡這輛車，但他認(rèn)為特斯拉完全搞錯了。如果它與一個制造承包商合作，這家汽車制造商可能會用Model 3碾碎它的競爭對手，“徹底擊敗所有對手”。

自動駕駛硬件也是如此。英偉達(dá)是最好的，而特斯拉可以利用它來打造最好的硬件產(chǎn)品。而自動駕駛軟件才是它應(yīng)該做的，并停止試圖在自己的游戲中去擊敗英偉達(dá)。

這是無用功。即使有用，也不清楚是否值得回投入的時間或金錢成本。