花無(wú)百日紅，人無(wú)百事順。

沒(méi)有誰(shuí)能夠永遠(yuǎn)高枕無(wú)憂，穩(wěn)坐釣魚(yú)臺(tái)！

即使如比亞迪這般龐大的汽車巨頭，在嚴(yán)格的新能車退坡政策之下，都無(wú)法獨(dú)善其身。

01 比亞迪跌落神壇，市場(chǎng)一片恐慌

潮水褪去之后，誰(shuí)在裸泳？

當(dāng)國(guó)家的退坡令突然來(lái)襲，而且比想象中更加迅猛時(shí)，所有人卻突然發(fā)現(xiàn)：

新能車企業(yè)，無(wú)論是巨頭，還是小企業(yè)，居然都在群體性裸泳。

而昔日被市場(chǎng)給予厚望的新能車之王——比亞迪，更是直接從神壇跌落，摔的皮無(wú)完膚。

就在4月27日，比亞迪公布了一季度業(yè)績(jī)：

凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤(rùn)為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。

消息一公布，市場(chǎng)一片嘩然！

雖然業(yè)績(jī)下跌在預(yù)期之內(nèi)，但是同比暴跌83%，這變臉的速度也太狠了。

而且，一季度的利潤(rùn)居然只有1億，要知道，國(guó)家一季度光是補(bǔ)貼就給了6個(gè)億。

也就是說(shuō)如果國(guó)家完全退坡，比亞迪這個(gè)曾經(jīng)耀眼的新能車之王，居然是季度爆虧5個(gè)億。

更狠的是，半年度業(yè)績(jī)預(yù)期展望，繼續(xù)悲觀：比亞迪預(yù)計(jì)中期凈利最少下滑71%!

資本市場(chǎng)頓時(shí)用腳投票，五一期間，A股停牌，雖然逃過(guò)一劫，但是比亞迪港股卻逆勢(shì)大跌。

然而，該來(lái)的終究逃不掉：

就在今日，比亞迪A股開(kāi)盤后，大幅低開(kāi)，暴跌7%，這可坑哭了不少股民。

本來(lái)以為是價(jià)值投資，結(jié)果卻被套在了高高的山崗之上。

被套的不僅僅是股民，就連股神巴菲特也難逃一劫。

2018年以來(lái)，比亞迪在香港跌幅超過(guò)20%，而其中巴菲特持有10%比亞迪的股份。

不過(guò)巴菲特此前已獲益數(shù)倍，20%的跌幅，雖然不會(huì)傷筋動(dòng)骨，但是也夠心痛的！

不僅僅是比亞迪，退坡之后，新能車行業(yè)幾乎是一片哀嚎：

國(guó)內(nèi)另一大車企巨頭，宇通客車財(cái)報(bào)顯示，2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)同比下降22.62%。

更慘的是中通客車，業(yè)績(jī)大幅下降67%，一夜回到5年前。

.......

失去巨額補(bǔ)貼的新能車行業(yè)，猶如突然間被斷奶的孩子，一時(shí)茫然，不知何去何從？

02 誰(shuí)將新能車推下了神壇？

從汽車行業(yè)萬(wàn)眾矚目的天之驕子，到如今資本市場(chǎng)的棄兒。

短短三年時(shí)間，是誰(shuí)將新能車推下了神壇？

國(guó)家的退坡政策，無(wú)疑是最大的推手。

正所謂，成也蕭何，敗也蕭何。

新能車的興衰，可謂是完全系于補(bǔ)貼政策。

當(dāng)全球刮起一股禁售燃油車的颶風(fēng)后，環(huán)保但研發(fā)費(fèi)用較高的新能車，迅速成為各國(guó)政府的寵兒。

而中國(guó)為了扶持新能車行業(yè)發(fā)展，開(kāi)始實(shí)施大規(guī)模的財(cái)政補(bǔ)貼政策，效果也是相當(dāng)明顯的。

自2013年起，中國(guó)新能車就開(kāi)始進(jìn)入了快車道：

短短四年之內(nèi)，年銷量從1.76萬(wàn)輛一直攀升至77.7萬(wàn)輛，暴增60倍。

在2015-2017年三年間，我國(guó)的新能車銷售量連續(xù)保持世界第一。

更恐怖的是，僅2017年，國(guó)內(nèi)新能車的銷量，居然占據(jù)了全球新能車市場(chǎng)的半壁江山。

在補(bǔ)貼的催熱下，中國(guó)迅速成為全球新能源汽車的第一大市場(chǎng)。

然而盛世之中，往往會(huì)潛伏著不可預(yù)知的危機(jī)。

靠巨額補(bǔ)貼撐起來(lái)的新能車行業(yè)，卻讓政府財(cái)政幾乎陷入了入不敷出的尷尬境地。

要知道，光是2017年，銷量就高達(dá)180萬(wàn)輛，而按照政府的目標(biāo)，到2020年，要實(shí)現(xiàn)累計(jì)推廣500萬(wàn)的目標(biāo)。

也就是說(shuō)，光財(cái)政補(bǔ)貼這一項(xiàng)，在“十三五”的五年中，支出將要高達(dá)3900億！

而在巨額補(bǔ)貼的誘惑下，許多不具備資質(zhì)的車企，也相繼加入了新能車大軍，而這無(wú)疑會(huì)加速市場(chǎng)的飽和。

更令人發(fā)指的是，有些車企，開(kāi)始鋌而走險(xiǎn)，騙取國(guó)家補(bǔ)貼。

在2016年，四部委對(duì)全行業(yè)的93家企業(yè)騙補(bǔ)情況進(jìn)行排查。

不查不知道，一查嚇一跳：

93家企業(yè)，騙取補(bǔ)貼的居然高達(dá)72家：這幾乎是群體式騙補(bǔ)！

騙補(bǔ)車輛總計(jì)達(dá)到76374輛，涉及金額共92.707億元。

也就是平均一輛車，企業(yè)騙補(bǔ)高達(dá)12萬(wàn)！

想想多可怕，這就是所謂的虛假繁榮背后，血淋淋的現(xiàn)實(shí)。

叔能忍，嬸不可忍！

于是暴風(fēng)驟雨般的退坡終于落地，新能車行業(yè)的高速增長(zhǎng)，也就此按下了暫停鍵。

2016 年底，國(guó)家發(fā)布 2017-2018 年新能車新的補(bǔ)貼政策，總體上國(guó)家補(bǔ)貼比 2016 年退坡 20%，地方補(bǔ)貼不得超過(guò)國(guó)家補(bǔ)貼的 50%。

2017年雙積分政策出臺(tái)；

...........

而今2月份的退坡新政，堪稱是有史以來(lái)力度最大的一次。

新政設(shè)置了補(bǔ)貼過(guò)渡期，6月11日為過(guò)渡期最后截止期限。

在此之前，新能車乘用車及客車按照2017年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍進(jìn)行補(bǔ)貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼。

而在新能車退坡之后，車企巨頭的補(bǔ)助，呈現(xiàn)斷崖式下降態(tài)勢(shì)。

拿比亞迪為例，2015年、2016年分別收到政府補(bǔ)助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補(bǔ)助僅只可憐的800萬(wàn)元。

而政府的補(bǔ)助，是要計(jì)入財(cái)報(bào)的，而且影響還相當(dāng)大。

于是乎，比亞迪的財(cái)務(wù)變臉之路，也逐漸開(kāi)始。

但讓人沒(méi)想到的是，今年一季度拿到了6億補(bǔ)助，卻依然擋不住業(yè)績(jī)暴跌的步伐。

那么，新能車將就此走向末路嗎？

03 互聯(lián)網(wǎng)汽車來(lái)襲，汽車行業(yè)危機(jī)重重

汽車廠商從沒(méi)有像現(xiàn)在這樣處境艱難：一邊是產(chǎn)能過(guò)剩、流通領(lǐng)域矛盾的不斷激化，以及一連串打擊性的召回事件令消費(fèi)者對(duì)其質(zhì)量、產(chǎn)品和銷售模式的質(zhì)疑到達(dá)了最高點(diǎn)。另一邊，互聯(lián)網(wǎng)的野蠻人正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車廠商長(zhǎng)久以來(lái)建立起來(lái)的最堅(jiān)固的門檻。

2015年是互聯(lián)網(wǎng)汽車的元年。一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)：效仿谷歌研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的百度，聯(lián)手上汽集團(tuán)打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的阿里巴巴，以及萬(wàn)劫不復(fù)也要造車的樂(lè)視?；ヂ?lián)網(wǎng)公司并不打算涉足重資產(chǎn)和低利潤(rùn)率的造車領(lǐng)域，而是企圖用軟件、生態(tài)系統(tǒng)和人工智能等技術(shù)，掀起新汽車技術(shù)和經(jīng)濟(jì)革命。

以大數(shù)據(jù)、地圖和語(yǔ)音、圖像識(shí)別等技術(shù)見(jiàn)長(zhǎng)的百度，希望用更精準(zhǔn)的人機(jī)交互、車與車通訊、車與基礎(chǔ)交通設(shè)施通訊，再加上雷達(dá)、攝像頭、傳感器等精密儀器捕捉的車輛數(shù)據(jù)，讓汽車像人腦一樣的思考。

擅長(zhǎng)平臺(tái)運(yùn)作的阿里巴巴，計(jì)劃將阿里云OS植入上汽的自主品牌車型上，并集成阿里通信、導(dǎo)航、音樂(lè)等資源，充分挖掘汽車全產(chǎn)業(yè)價(jià)值。最激進(jìn)的當(dāng)屬以?shī)蕵?lè)內(nèi)容起家的樂(lè)視，這家互聯(lián)網(wǎng)公司希望通過(guò)“主導(dǎo)設(shè)計(jì)和研發(fā)、投資或戰(zhàn)略控股核心技術(shù)，委托代工廠生產(chǎn)”的方式來(lái)打破固有的產(chǎn)研造一體模式，并在純電動(dòng)汽車上復(fù)制“平臺(tái)-終端-應(yīng)用-內(nèi)容”的生態(tài)系統(tǒng)。

今年2月，蘋果內(nèi)部一個(gè)代號(hào)為“泰坦”的電動(dòng)汽車項(xiàng)目的曝光令業(yè)界嘩然。據(jù)悉，數(shù)百名員工加入了“泰坦”計(jì)劃。蘋果不僅在汽車行業(yè)招兵買馬，同時(shí)還會(huì)見(jiàn)了全球第三大汽車零部件供應(yīng)商麥格納國(guó)際旗下全資子公司麥格納斯太爾。

谷歌是最早部署汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。2010年谷歌宣布研發(fā)無(wú)人駕駛汽車，至今為止，搭載谷歌無(wú)人駕駛軟件的測(cè)試車型已經(jīng)累計(jì)行駛超過(guò)100萬(wàn)公里。2014年年底，谷歌正式發(fā)布其無(wú)人駕駛汽車原型，這輛車上沒(méi)有方向盤、剎車踏板和油門，只設(shè)了啟動(dòng)和停止按鈕，純電驅(qū)動(dòng)，單次充電續(xù)航里程160公里，最高時(shí)速40公里。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界汽車行業(yè)的趨勢(shì)可以總結(jié)為三個(gè)方向：車聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛。隨著汽車行業(yè)向車聯(lián)網(wǎng)甚至是無(wú)人駕駛的方向演變，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值重心也隨之下沉，從低利潤(rùn)率的設(shè)計(jì)、制造、工程、銷售向擁有強(qiáng)勁市場(chǎng)需求和高附加值的軟件、電子和自動(dòng)化遷移。風(fēng)險(xiǎn)投資家馬克·安德森在2011年斷言：軟件通吃世界?，F(xiàn)在軟件企業(yè)將觸角伸向了封閉保守的汽車行業(yè)。

我們不妨大膽假設(shè)，今后的汽車將和其他移動(dòng)終端一樣，由科技企業(yè)主導(dǎo)軟件和應(yīng)用研發(fā)，由ODM負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和制造，在代工廠組裝?；ヂ?lián)網(wǎng)公司通過(guò)向其他整車廠授權(quán)操作系統(tǒng)甚至是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)來(lái)盈利，正如在PC時(shí)代微軟和英特爾占據(jù)了桌面電腦行業(yè)近九成的利潤(rùn)，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代谷歌通過(guò)向手機(jī)廠商授權(quán)來(lái)擴(kuò)大安卓操作系統(tǒng)的市場(chǎng)一樣。

在對(duì)待互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)軍汽車行業(yè)的態(tài)度上，汽車公司也呈現(xiàn)出不同的派別。持樂(lè)觀開(kāi)放態(tài)度的如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩，戈恩對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司的入場(chǎng)表示歡迎。而在戴姆勒股份公司董事會(huì)主席蔡澈看來(lái)，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司，更應(yīng)該研究駕駛途中所產(chǎn)生的需求，而不是考慮去造一輛車?！捌嚬颈仨毨斫夂突ヂ?lián)網(wǎng)公司的關(guān)系，在何種程度上是業(yè)務(wù)互補(bǔ)、互相依賴還是互相競(jìng)爭(zhēng)。

作為回?fù)?，整車廠開(kāi)始加大對(duì)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的研發(fā)和投入。有些車企還在硅谷建立實(shí)驗(yàn)室，吸引更多軟件行業(yè)人才進(jìn)來(lái)。但它們的改變是漸進(jìn)式的。比如，在汽車廠商眼中，車輛在實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛之前，必須先經(jīng)歷高級(jí)駕駛輔助功能、半自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛。目前幾乎所有豪華車品牌生產(chǎn)的車型都搭載了包括自適應(yīng)巡航、前方防撞預(yù)警、航道偏離預(yù)警和自動(dòng)緊急剎車等主動(dòng)安全技術(shù)。谷歌對(duì)此的回應(yīng)是：那種使用計(jì)算機(jī)來(lái)輔助駕駛員而不是取代駕駛員的方式是保守和不思進(jìn)取的，這個(gè)行業(yè)需要一場(chǎng)更大膽的躍進(jìn)。

這場(chǎng)躍進(jìn)還催生了產(chǎn)業(yè)鏈的新商機(jī)。波士頓咨詢公司的一份報(bào)告指出，每輛車上電子部件占整車成本的比例從2004年的20%增長(zhǎng)至2015年的40%。一輛豪華車上裝配了約100個(gè)微處理器，處理運(yùn)行1億多行代碼。這也意味著，零部件廠商除了整車設(shè)計(jì)和組裝等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外，還將把重心放到更賺錢的軟件、電子設(shè)備和自動(dòng)化上。由此也不難解釋蘋果高層為何選擇和麥格納斯太爾秘密會(huì)晤。

不可否認(rèn)，汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的比拼；而是對(duì)車載應(yīng)用、操作界面、云端服務(wù)、人機(jī)交互的較量。整車廠的利潤(rùn)也將從整車銷售、零部件維修保養(yǎng)，轉(zhuǎn)移到汽車電子和車載軟件上。

顛覆已經(jīng)來(lái)了，盡管表面上速度緩慢，爭(zhēng)議不斷，但一旦當(dāng)汽車廠商回過(guò)神來(lái)，頃刻間或許格局已變，主動(dòng)權(quán)已失。