這是個很現(xiàn)實(shí)的問題，如果未來電動車輛多了，出了各種事故（碰撞、泡水），該如何進(jìn)行有效的監(jiān)控和檢測？我個人的想法，是通過一個專用的電路塊，大概有這么一個構(gòu)思雛形：

1）具備多路的電源輸入，可以在12V電池工作和電池不工作的時候進(jìn)入外部掛入12V的配置可能性

備注：這點(diǎn)類似48V電池的耗盡強(qiáng)制充電的功能設(shè)計(jì)考慮

2）工作電流足夠小，能夠維持一個較為合適工作間隔，通過低功率低閾值的危險(xiǎn)預(yù)警和高功率靈敏閾值的感知器件

3）可以形成一個低功耗的ASIC，然后模塊化接入到BMS里面成為它的一部分

Deutsche ACCUMOTIVE的一篇《Fast Thermal Runaway Detection for Lithium-Ion Cells in Large Scale Traction Batteries》的內(nèi)容還是有很多有意思的內(nèi)容，我覺得摘錄下來可以是我們接下來做感知器件測試的方向。

這里選用了一組傳感器

傳感器S1，復(fù)用模組內(nèi)的單體電壓采集信號

傳感器S2是采用了由二氧化錫（SnO2）做成的氣體傳感器，它對甲烷（CH4），丙烷（C3H8）或一氧化碳（CO）這些在熱失控過程中電池所排出的氣體。

傳感器S3是一種煙霧探測器，這是根據(jù)紅外LED的原件，原理是通過光電煙霧探測器，考慮電芯在熱失控過程中產(chǎn)生的煙霧和其他氣體會引起傳感器的閾值變化。

傳感器S4這里比較巧妙了，想法使用一個PCB上面設(shè)計(jì)兩個焊盤，根據(jù)表面清潔度來評估這個里面的環(huán)境變化。輸出的特點(diǎn)是根據(jù)阻抗的變化來考慮的。

傳感器S5：采用較高精度的K型（NiCr-Ni）熱電偶測量空氣和排氣系統(tǒng)的溫度。

傳感器S6：測量絕對壓力在20kPa≤psens≤304kPa范圍內(nèi)的壓力傳感器，這個原理是幾乎所有的企業(yè)都檢測到單體熱失控過程中可以造成電池系統(tǒng)內(nèi)壓力的提升

傳感器S7：薄膜壓阻式力傳感器，范圍為0 N≤Fsens≤445 N，在模組內(nèi)配置，用于測量熱失控中的電芯和相鄰電芯之間的膨脹力。

配置實(shí)驗(yàn)的過程：測試條件是采用了1P和2P的電芯，100%SOC和60°的環(huán)境溫度，我后面在ind4更新以下不同SOC和不同類型的配置，對于整個熱失控電芯的不同測試數(shù)據(jù)的匯總。這里是根據(jù)實(shí)際的模組配置來測試比較合理

測試構(gòu)建：

實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)結(jié)果：

樣品1

樣品2

樣品3

測試效果，這里羅列了三個基本的項(xiàng)目

A）檢測速度：檢測到熱失控有多快

B）信號清晰度：傳感器信號的清晰度，考慮在實(shí)際環(huán)境中有信噪比的問題

C）傳感器實(shí)用可行性：如何容易將傳感器部署在電池系統(tǒng)中

這是評估結(jié)果：

從反應(yīng)速度來看：氣體傳感器（S2）、壓力傳感器（S6）和模組壓力（S7）反應(yīng)最快

從信號清晰度來看：電壓（S1）、氣體傳感器（S2）都是可以的；傳S3和S5都是比較差異化大的方案

集成來看：S1、S4和S6是比較可行的

備注：昨天寫的有關(guān)于JRC的文章情況是類似的，電壓的較長時間尺度內(nèi)的跌落是比較靠譜的信號，而整包的壓力傳感器這兩個確實(shí)成為目前大家工作的方向

小結(jié)：之前我花了挺多時間去看氣體傳感器的，其實(shí)氣體傳感器用在這個應(yīng)用上面還有很大的壽命問題，而且容易受其他類似漏液和膠水揮發(fā)之類的氣體所淹沒，現(xiàn)在核心要考慮一套降采樣頻率，來構(gòu)建一個獨(dú)立的MCU核來構(gòu)建這個系統(tǒng)，需要看能維持多少時間^_^，在這個領(lǐng)域內(nèi)的傳感器優(yōu)化配置和算法的開發(fā)，是很有文章可做的