直到2017年上海車展前夕，豐田推出TNGA架構(gòu)下的豐巢WAY概念車時我才恍然醒悟，原來此前豐田旗下眾多產(chǎn)品中，居然沒有一臺小型SUV。

巨頭可能會遲到，但絕不會缺席。在足足等待了一年之后，廣汽豐田終于拿出了它們的第一款小型SUV，也是TNGA架構(gòu)下的首款SUV產(chǎn)品——C-HR。在目前國內(nèi)小型SUV這個魚龍混雜的市場中，C-HR能否有實力脫穎而出，成為佼佼者呢？今天我們就與大家一同來尋找答案。

概念化的量產(chǎn)車

C-HR對豐巢WAY概念車的還原度相當高，定位年輕動感的它有著夸張的造型與復(fù)雜的鈑金結(jié)構(gòu)。細看下你會發(fā)現(xiàn)，C-HR的車頭大燈已經(jīng)幾乎和引擎蓋一樣長，但卻不會覺得不協(xié)調(diào)。

鉆石元素設(shè)計語言在車身側(cè)面體現(xiàn)得淋漓盡致，獨特的線條造型在光影下顯得非?？犰?，可想而知其鈑金工藝有多么復(fù)雜了。

車尾造型是整車最夸張的，豐巢WAY概念車上激進的尾燈造型和雙擾流板居然沿用到量產(chǎn)車上，這使得C-HR看上去更像是從未來穿越而來的產(chǎn)品。

內(nèi)飾年輕有活力

在內(nèi)飾方面，廣汽豐田C-HR也有了與以往豐田車所沒有的活力，大膽的色彩搭配，非對稱中控臺的設(shè)計都是一次新鮮的嘗試。在用料方面，中控臺上方覆蓋了大面積的軟性材質(zhì)，摸起來有些類似皮革，邊緣還做了縫線處理，視覺效果與觸覺都足夠好。不過對于其塑料件，還是略顯廉價，某些位置還是有些毛刺出現(xiàn)，不過目前這臺還只是試裝車，期待真正的商品車會有更好的表現(xiàn)。

多媒體系統(tǒng)采用了9英寸的屏幕，功能方面并沒有很特別，值得一提的是，C-HR采用了高德地圖車機版，用過手機版的操作起來沒難度，這比凱美瑞上的自帶導(dǎo)航要好用不少。不過豐田的這套新系統(tǒng)里同樣沒能夠支持蘋果的CarPlay功能，略顯遺憾。

對于C-HR的乘坐空間表現(xiàn)，確實只能用夠用來形容，沒辦法，誰讓豐田如此不妥協(xié)，把概念車直接拿來量產(chǎn)了呢。

值得一提的還有C-HR的安全性，放眼目前的量產(chǎn)車產(chǎn)品中，不要說小型SUV了，哪怕豪華SUV也沒有標配包括膝部氣囊在內(nèi)的10安全氣囊，其中更是包括全球首次使用的副駕駛坐墊氣囊。

超高效率2.0L+全新CVT

C-HR并沒有采用海外版的1.2T發(fā)動機或混合動力系統(tǒng)，而是采用了TNGA架構(gòu)下的全新2.0L自然吸氣發(fā)動機，在“高速燃燒技術(shù)”與“可變控制系統(tǒng)”的幫助下，實現(xiàn)了全球頂級的40%熱效率。這臺發(fā)動機最大功率126kW，最高扭矩在203Nm，驅(qū)動這臺小車真是綽綽有余了。傳動系統(tǒng)方面，CHR采用了帶齒輪傳動機構(gòu)的新一代Direct Shift CVT無級變速箱，具有更高效，更直接的傳動。

富有樂趣的駕控感

不要被C-HR夸張的外形唬住，上手你會發(fā)現(xiàn)它還是挺“豐田”的，在動力輸出上最明顯了。踩下油門時的感覺還是很熟悉，2.0L自吸發(fā)動機推動C-HR顯得相當輕松，低扭非常充沛。當然這也與全新的CVT無級變速箱有關(guān)，加入了起步齒輪機構(gòu)的它能在起步采用齒輪傳動而非鋼帶來帶動，因此力道還是很直接的。自然吸氣均勻而線性的發(fā)力，讓它天生就有足夠的親和力，因此無論你是新手還是老司機，都能輕松掌控它。

油門響應(yīng)足夠細膩，加上寬泛的速比，C-HR在絕大多數(shù)工況下都有著足夠充沛的動力表現(xiàn)，而對于駕駛風(fēng)格激進的駕駛員來說，CVT較為綿柔的后段提速可能會讓他們有些失望。

就實際來說，駕駛C-HR是一件非常有樂趣的事情，這些樂趣可不只來自動力方面，與它相處一段時間后你甚至?xí)怂黃UV的身份，因為這臺豐田TNGA架構(gòu)下的首款SUV有著相當高的調(diào)教水準。前麥弗遜，后雙叉臂式獨立懸掛的結(jié)構(gòu)在同級別車中難覓對手，加上高剛性車身結(jié)構(gòu)，C-HR在駕駛起來的感受足夠緊湊，整體性非常高。為了使轉(zhuǎn)向手感更為順暢，全新架構(gòu)下的C-HR，前避震采用了傾斜式軸承設(shè)計，這樣便能減少軸承轉(zhuǎn)動時的扭曲，全新凱美瑞也同樣是這樣的解決方案（詳情可查閱：C-HR底盤解析文章）。還好CHR的轉(zhuǎn)向手感沒有調(diào)得像凱美瑞那樣沉重，卻有凱美瑞那樣真實，僅有5.2米的轉(zhuǎn)彎半徑算是同級最小，實際開起來確實足夠靈動，并且真實感非常好。并且C-HR還和凱美瑞一樣，有著主動轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)，高速時后輪會隨前輪方向小角度偏轉(zhuǎn)，從而提高高速時的穩(wěn)定性。

從目前來看，TNGA架構(gòu)下的產(chǎn)品在行駛品質(zhì)方面都有著很高的水準，此前的全新凱美瑞讓人刮目相看，如今的C-HR同樣沒讓我失望。你絕不會感覺到一味的軟，而是足夠柔韌，懸架對于路面震動的傳遞能非常有效地處理，即便是駛過爛路時，減震器同樣能給予足夠的緩沖，通過后車身又能很快恢復(fù)穩(wěn)定。良好的行駛質(zhì)感同樣包括NVH方面，通過此前的“底盤解析”我們能看到豐田對于C-HR在隔音降噪工程中所下的功夫，實際出來的效果讓人滿意，高速時的隔音水平有著越級的表現(xiàn)。

性能測試

0-100km/h加速測試

由于豐田C-HR采用CVT無級變速箱，因此在性能測試時無法以很高的轉(zhuǎn)速起步，起步瞬間車身姿態(tài)相當平穩(wěn)。最終10.21秒的百公里加速成績算是符合預(yù)期，畢竟實際車重并不輕，并且以CVT變速箱的調(diào)性也難以變得多么激進。

100-0km/h制動測試

全力剎車時，制動力輸出比較穩(wěn)定，不過前懸壓縮得比較厲害，有較為明顯的點頭現(xiàn)象。

噪音測試

廣汽豐田C-HR在隔音降噪工程方面可沒有偷工減料，實際的隔音效果在同級產(chǎn)品中有著數(shù)一數(shù)二的表現(xiàn)。

總結(jié)

自打2017年發(fā)布會上我就被豐巢WAY概念車吸引，讓人驚喜的是，豐田C-HR對于其概念車還原程度是如此之高，并且其行駛品質(zhì)與駕控樂趣都有著出人意料的表現(xiàn)。不過話說回來，這臺熱效率高達40%的2.0L自然吸氣發(fā)動機的動力表現(xiàn)，并沒有給我們太多驚喜。目前最大的懸念就要看C-HR如何定價了，從產(chǎn)品層面來看，硬件方面的成本肯定不低，整車的調(diào)教以及質(zhì)感同樣讓人滿意，因此如果價格合理，廣汽豐田C-HR在國內(nèi)市場的前景也會如海外那樣成功的。