自動(dòng)駕駛車輛的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在五大方面，包括降低事故和死亡率，提升無法駕駛?cè)巳撼鲂锌赡?，環(huán)保，釋放停車用地以及緩解交通擁堵。主要決定自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的因素在三個(gè)方面，分別是技術(shù)、政策、以及消費(fèi)者接受程度，這幾個(gè)方面目前都具備加速突破的潛力。雖然對(duì)于各級(jí)別自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)各廠家有爭議，但是總體而言巨頭的level3-4 落地時(shí)間集中在2019-2020 年。

引言

我們認(rèn)為近期自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展正進(jìn)入提速階段，國內(nèi)有工信部發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測規(guī)范，海外有加州批準(zhǔn)無安全駕駛員車輛路測等等，在這樣的大背景下，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)格局將會(huì)發(fā)生哪些改變？海外和國內(nèi)分別會(huì)產(chǎn)生哪些投資機(jī)會(huì)？本篇專題中我們將嘗試進(jìn)行解答。

1. 什么是自動(dòng)駕駛？自動(dòng)駕駛有哪些優(yōu)勢？

1.1 什么是自動(dòng)駕駛？

按照美國汽車工程師協(xié)會(huì)的分類，自動(dòng)駕駛車輛共分為5 級(jí)，由0 到5，自動(dòng)化程度由低到高。一般而言，通常我們所說的自動(dòng)駕駛車輛指的是最高的第5 級(jí)。第5 級(jí)自動(dòng)駕駛的特點(diǎn)包括：無需人類駕駛員；沒有方向盤；可以由人類語言（手勢）操控；能在任何氣候條件下，在任何時(shí)間去到任何地方。

圖表 1 無人駕駛等級(jí)分段

VDA*德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)

NHTSA**美國國家公路交通安全管理局

來源：SAE,公司公告，特斯拉，Waymo，Navya

1.2 自動(dòng)駕駛和電動(dòng)車以及共享汽車有哪些聯(lián)系？

自動(dòng)駕駛技術(shù)與電動(dòng)車和共享汽車之間有密不可分的關(guān)系。

我們先來看一下自動(dòng)駕駛與電動(dòng)車。電動(dòng)車用作自動(dòng)駕駛車輛有較多優(yōu)勢，主要包括軟硬件易集成，使用成本低，和可自動(dòng)充電以及具備輕量化的可能性。首先易集成性方面，由于具備完整的供電系統(tǒng)和電子平臺(tái)，電動(dòng)車對(duì)于自動(dòng)駕駛軟硬件的集成來說更加簡單，同時(shí)數(shù)據(jù)更新也更為便捷，例如遠(yuǎn)程“over the air”更新等。其次，在經(jīng)濟(jì)性方面，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛車輛具備單位時(shí)間里程數(shù)較高的特點(diǎn)，與電動(dòng)車搭配，可以發(fā)揮用電成本較低的優(yōu)勢。最后，無線充電的普及也為將來自動(dòng)駕駛車輛自動(dòng)充電提供了可能，而同時(shí)，自動(dòng)駕駛車的安全性提升也為汽車輕量化提供了空間，由于車輛無需重型材料進(jìn)行防護(hù)，因此輕量化也更容易做到，這同時(shí)也可以使電動(dòng)車擁有更長的續(xù)航里程。

接著，我們?cè)賮砜匆幌伦詣?dòng)駕駛和共享汽車之間的關(guān)系。自動(dòng)駕駛給共享汽車公司帶來的最大益處是駕駛員成本的節(jié)省。駕駛員薪酬占到共享汽車公司運(yùn)營開支的50%-80%，因此自動(dòng)駕駛的運(yùn)用將大幅降低共享汽車的使用價(jià)格。以紐約出租車行業(yè)為例，假設(shè)每周40 小時(shí)工作時(shí)間，以每小時(shí)20 美元的平均薪酬計(jì)算，一年的薪水開支在10 萬美金左右。從單小時(shí)成本來看，一輛無人駕駛電動(dòng)車每小時(shí)運(yùn)營成本為4.4 美金，大大低于一輛有駕駛員的豐田普銳斯每小時(shí)23.4 美金的成本。

最后，電動(dòng)車與共享汽車企業(yè)之間的關(guān)系。電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性是對(duì)于共享汽車的一大重要促進(jìn)。未來自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展路徑主要有三條，分別是限制區(qū)域行車，私家車以及共享汽車。限制范圍行車由于車速較低，因此具備低風(fēng)險(xiǎn)、易落地的好處，但缺點(diǎn)是使用場景過于狹窄，難有較大的市場。私家車領(lǐng)域由于車輛價(jià)格較高，我們預(yù)計(jì)主要市場將集中在中高端，而長期來看這一市場也有被共享汽車公司所取代的危險(xiǎn)。而最后的共享汽車，是我們認(rèn)為最有機(jī)會(huì)的一條路徑。主要原因是自動(dòng)駕駛車輛較高的使用率可以抵消較高的車輛成本。根據(jù)Tesloop 提供的數(shù)據(jù)，作為共享汽車使用的特斯拉Model S，使用成本為每英里25 美分，大大低于同等級(jí)燃油車每英里125 美分的水平。

圖表 2 燃油車及電動(dòng)車使用成本比較

來源：Tesloop blog;Image Credits

1.3 自動(dòng)駕駛主要優(yōu)勢有哪些？

總體來看，自動(dòng)駕駛車輛的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在五大方面，包括降低事故和死亡率，提升無法駕駛?cè)巳撼鲂锌赡埽h(huán)保，釋放停車用地以及緩解交通擁堵。

首先是安全方面，自動(dòng)駕駛車輛有望降低事故和死亡率。根據(jù)2016 年美國交通部數(shù)據(jù)，每年130 萬人死于道路交通事故，其中94%原因是人為失誤。同時(shí)美國Temple 大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，UberX 在加州的引入使得3 個(gè)月內(nèi)的酒駕率下降了3%-5%，而自動(dòng)駕駛車輛的引入將有望進(jìn)一步降低這個(gè)數(shù)字。

其次，自動(dòng)駕駛將提升無法駕駛?cè)巳旱某鲂锌赡?。?duì)于包括老年、殘疾、病患者，沒有駕照以及無法負(fù)擔(dān)私家車的群體，自動(dòng)駕駛將很大程度上解決其出行問題。

再次，從環(huán)保方面看，自動(dòng)駕駛車輛也將減少總體排放。主要原因是我們前文中所提到的，大部分無人駕駛車輛是新能源汽車，隨著全球電力來源清潔化的推進(jìn)，自動(dòng)駕駛滲透率提高也將對(duì)降低污染有所貢獻(xiàn)。

然后，對(duì)于釋放城市空間來說，無人駕駛車輛由于較高的利用率，使得總體車輛對(duì)于停車場地的需求減少，降低城市尤其是中心城區(qū)土地壓力，將給人們的居住區(qū)域提供更多選擇。

最后，對(duì)于解決城市擁堵以及解放駕駛時(shí)間也將有巨大的幫助。據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，全球每年消耗在交通堵塞中的時(shí)間高達(dá)55 億小時(shí)，自動(dòng)駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)將大幅降低這一數(shù)字。同時(shí)，由于無需駕駛，人們的車內(nèi)的時(shí)間也將極大程度上得到解放。

2. 為什么說全球自動(dòng)駕駛推進(jìn)是大勢所趨？

我們認(rèn)為主要決定自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的因素在三個(gè)方面，分別是技術(shù)、政策、以及消費(fèi)者接受程度。

2.1 技術(shù)層面

從技術(shù)層面看，主要注重成熟度、安全性以及經(jīng)濟(jì)性。成熟度這塊主要涉及電池續(xù)航里程、車聯(lián)網(wǎng)的可用性和系統(tǒng)的集成程度。雖然總體上還有很大提升空間，但是這幾年行業(yè)已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，例如電池續(xù)航里程方面，從2013 年到2017 年，Model S 續(xù)航里程完成了從139 英里到335 英里的增長使得里程焦慮大大緩解。安全性主要是自動(dòng)駕駛軟硬件在處理各種突發(fā)情況的能力，這幾年安全性方面的提升也是十分迅速。以谷歌旗下的Waymo 為例，目前已經(jīng)進(jìn)行了超過35,000 英里的道路測試和25 億英里的模擬測試，使用測試環(huán)境超過2 萬種。這樣的測試積累，使得過去12 個(gè)月內(nèi)車輛的人類接管頻率指標(biāo)改善了4 倍。最后是經(jīng)濟(jì)性方面，經(jīng)濟(jì)性包括電池價(jià)格、激光雷達(dá)成本和軟件成本等。根據(jù)美國能源局的數(shù)據(jù)，2009-2016年間，動(dòng)力電池價(jià)格從每kwh$930 下降至$250，降幅達(dá)到73%，而同時(shí)特斯拉2016 年的電池價(jià)格已經(jīng)降到了每kwh$190，比能源局的預(yù)測低了25%，公司預(yù)計(jì)到2020 年將電池成本進(jìn)一步降到每kwh$100，綜合下來基本與燃油車內(nèi)燃機(jī)的成本持平。而特斯拉本身的車型售價(jià)也是逐漸下降，Model 3 $35,000 的價(jià)格已經(jīng)接近全美平均新車$34,400 的售價(jià)，同時(shí)我們相信其$8k 的自動(dòng)駕駛選裝價(jià)格也將隨著規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)而逐漸下降。

圖表 3 動(dòng)力電池價(jià)格下降趨勢（Tesla）

來源：網(wǎng)絡(luò)資料。莫尼塔整理

圖表 4 動(dòng)力電池價(jià)格下降趨勢（DOE）

來源：網(wǎng)絡(luò)資料。莫尼塔整理

2.2 政策層面

從政策角度來看，各國政府的政策基調(diào)是在推進(jìn)尖端技術(shù)發(fā)展的同時(shí)保證公共安全。目前，全球大部分政府允許在配備安全駕駛員的前提下，進(jìn)行自動(dòng)駕駛車輛的路測。而完全無人駕駛車輛的測試，目前在加州已經(jīng)開始推進(jìn)，預(yù)測其他國家和地區(qū)大概率也將在技術(shù)進(jìn)一步成熟的條件下，逐漸放開。

圖表 5 各國地區(qū)自動(dòng)駕駛政策

來源：網(wǎng)絡(luò)資料，莫尼塔整理

2.3 消費(fèi)者層面

最后是消費(fèi)者層面。根據(jù)富瑞進(jìn)行的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，大部分乘客在嘗試自動(dòng)駕駛車輛之前有相對(duì)較強(qiáng)的擔(dān)憂，而在試乘體驗(yàn)之后，則一般會(huì)有較大的緩解。在所有不愿意嘗試自動(dòng)駕駛的受訪者中，84%擔(dān)心自動(dòng)駕駛的軟件問題，80%擔(dān)憂硬件故障，而有77%的受訪者擔(dān)心黑客襲擊。然而在同一批受訪者中，在體驗(yàn)了自動(dòng)駕駛試駕之后，對(duì)其信心指數(shù)從24%上升到了49%，達(dá)到翻倍增長。

圖表 6 試駕前后對(duì)自動(dòng)駕駛接受程度對(duì)比

來源：AlixPartners，富瑞

2.4 其他層面

其他層面的因素還包括車聯(lián)網(wǎng)、高精度地圖和云信息等，對(duì)于自動(dòng)駕駛來說有幫助但并非必須。其中車聯(lián)網(wǎng)V2X（Vehicle to X）指的是連接車和其他車、車和信號(hào)燈以及車和建筑等對(duì)象，共享信息數(shù)據(jù)，有機(jī)會(huì)大幅降低交通擁堵。而高精度地圖、云信息和遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛系統(tǒng)等，都對(duì)推動(dòng)自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展有一定作用。

3. 自動(dòng)駕駛多快能落地？市場普及需要多久？行業(yè)格局將來是怎么樣的？

3.1 巨頭時(shí)間表

雖然對(duì)于各級(jí)別自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)各廠家有爭議，但是總體而言巨頭的level3-4 落地時(shí)間集中在2019-2020 年。從全球各廠家目標(biāo)情況看，除了比較激進(jìn)的特斯拉把目標(biāo)時(shí)間定在2019 年，以及比較保守的本田把時(shí)間定在2025 年左右以外，大部分把level 3-4 的時(shí)間定在了2019-2020 年左右，除此之外，德爾福、Mobileye、Intel 開發(fā)的CSLP 平臺(tái)（中央感知定位與規(guī)劃系統(tǒng)），也將于2019 年發(fā)布。

圖表 7 巨頭無人駕駛技術(shù)推進(jìn)時(shí)間表

來源：公司公告，莫尼塔整理

3.2 自動(dòng)駕駛行業(yè)總體增速情況

目前行業(yè)中對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛的普及速度有較大分歧，BI Intelligence 認(rèn)為2020 年將達(dá)到1000 萬銷量；IHS 則預(yù)測2025 年達(dá)到60 萬，2035 年2100 萬；Loup Venture 認(rèn)為2040年可以達(dá)到9600 萬。而對(duì)于電動(dòng)車的滲透率，大家的預(yù)期則相對(duì)更為一致，德爾福預(yù)測2025年達(dá)到5%滲透率，麥格納預(yù)期3-6%的水平。

我們認(rèn)為，目前階段對(duì)于未來自動(dòng)駕駛車輛數(shù)量的精確預(yù)測較為困難。主要是影響的變量較多，包括全自動(dòng)駕駛軟硬件的應(yīng)用速度以及政策放開的速度等等，但總體而言，滲透率提升的大方向不會(huì)改變。我們預(yù)計(jì)全球汽車銷量將從2015 年的8900 萬輛增長到2035 年的1.35 億輛，同時(shí)純電動(dòng)車增長至2700 萬臺(tái)，滲透率達(dá)到20%。而Level 3-4 的自動(dòng)駕駛車輛2025年的滲透率將達(dá)到4%左右。

雖然Level 3-4 的自動(dòng)駕駛車輛在成本方面相對(duì)較高，成為普及的一大阻礙，但是我們?nèi)匀徽J(rèn)為在2025 年前后整體行業(yè)將迎來爆發(fā)，我們判斷Level3 的普及將會(huì)以中高端車市場為切入口，包括一些高級(jí)進(jìn)口車輛，預(yù)測全美滲透率在2025 年達(dá)到7%-8%；而Level 4 的滲透率提升我們認(rèn)為將會(huì)主要從共享汽車和重卡行業(yè)開始，主要原因是其節(jié)約的勞動(dòng)力成本足以覆蓋level 4 較高的造車花費(fèi)。

圖表 8 level 3-4 自動(dòng)駕駛車輛銷量預(yù)測

來源：Wards auto

3.3 主要玩家情況

目前行業(yè)的主要玩家分成三類，分別是主機(jī)廠，軟硬件供應(yīng)商和共享汽車廠商。

首先主機(jī)廠這塊，美國企業(yè)的模式基本以兼并收購為主，如通用對(duì)于Cruise Automation，福特對(duì)于Argo AI，安波福對(duì)于nuTonomy 等等。而美國以外的主機(jī)廠則相對(duì)來說更加注重內(nèi)部投資以及與其他企業(yè)合作，除了被奧迪、戴姆勒、英特爾共同收購的高精度地圖企業(yè)Here外，其余基本都是以合作形式為主。

對(duì)于自動(dòng)駕駛軟硬件公司來說，當(dāng)務(wù)之急是能夠找到與之深度合作的整車企業(yè)。以谷歌為例，在2009-2015 年投入11 億美金之后，谷歌目前正在集中精力尋找愿意合作的整車廠。目前情況來看，整車廠除了菲亞特克萊斯勒愿意出600 臺(tái)Pacifica 面包車在菲尼克斯進(jìn)行路測外，與其他廠商的合作還十分有限。

圖表 9 主要自動(dòng)駕駛企業(yè)情況梳理

來源：網(wǎng)絡(luò)資料，莫尼塔整理

而在共享汽車公司這一端，我們認(rèn)為其主要優(yōu)勢在于車隊(duì)管控和運(yùn)營協(xié)調(diào)，而如果我們之前所提到的，自動(dòng)駕駛車輛將大幅降低車隊(duì)運(yùn)營費(fèi)用，也是行業(yè)大勢所趨。目前包括優(yōu)步、Lyft 等企業(yè)已經(jīng)著手開始與主機(jī)廠以及供應(yīng)商合作。其中Lyft 除了與nuTonomy 以及Drive.ai 開展合作外，更是已經(jīng)開始將Waymo，通用，福特等的車輛放入車隊(duì)平臺(tái)開展路測。

3.4 自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈及顛覆行業(yè)狀況

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)較長，主要分為上中下游，上游主要為原材料，包括鋰、鈷、銅以及半導(dǎo)體等，中游為各種軟硬件產(chǎn)品，包括傳感器、自動(dòng)駕駛平臺(tái)等，下游為整車集成，以及車隊(duì)管理系統(tǒng)，車載娛樂、車內(nèi)辦公等附加服務(wù)。

從顛覆的行業(yè)來看，整車制造以及卡車運(yùn)輸行業(yè)首當(dāng)其沖，其他顛覆的還有包括石油化工、汽車保險(xiǎn)、短途飛機(jī)運(yùn)輸以及租車行業(yè)等等。產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移趨勢方面，ADAS、自動(dòng)駕駛軟件和電動(dòng)動(dòng)力總成是提升最高的，而內(nèi)燃機(jī)行業(yè)是下降最為明顯的。

圖表 10 自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂?/p>

來源：Think Stock、英偉達(dá)、Waymo

圖表 11 自動(dòng)駕駛顛覆行業(yè)

來源：IBIS World,Insurance Business

圖表 12 單車配套價(jià)值轉(zhuǎn)移趨勢

來源：網(wǎng)絡(luò)資料，莫尼塔整理

4. 哪些公司布局領(lǐng)先？哪些公司值得投資？

4.1 Waymo

我們認(rèn)為Waymo 的主要優(yōu)勢來自三個(gè)方面，分別是較早地進(jìn)入行業(yè)，較強(qiáng)的資金資源，以及成熟的AI 團(tuán)隊(duì)和平臺(tái)。

首先看一下較早進(jìn)入行業(yè)的優(yōu)勢， 2009 年進(jìn)入自動(dòng)駕駛行業(yè)，09-15 年投資共11 億美金進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研發(fā)，這使得他們積累了大量的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，包括超過3 萬5 千英里的道路測試，和25 億英里的模擬測試，總共2 萬種測試環(huán)境。這樣的技術(shù)積累，使得過去12 個(gè)月內(nèi)車輛的脫離次數(shù)指標(biāo)改善了4 倍。目前車型已經(jīng)來到第四代（測試車型包括豐田普銳斯，凌志SUV，F(xiàn)irefly 定制車等），正準(zhǔn)備推出600 輛克萊斯勒Pacifica 自動(dòng)駕駛面包車。

其次是雄厚的資金資源，過去三年谷歌資本開支達(dá)到300 億美金，較強(qiáng)的資金后盾和研發(fā)意愿使Waymo 在資金支持方面沒有太大的后顧之憂，而在資源方面，Waymo 擁有自己的測試道路和基地，是利用前美國空軍基地改建的。

最后是AI 團(tuán)隊(duì)和平臺(tái)。谷歌的自動(dòng)駕駛軟硬件包括激光雷達(dá)元件都是自主研發(fā)的。其擁有的模擬AI 軟件平臺(tái)Carcraft 也為其發(fā)展提供了完善的平臺(tái)。

目前公司聘請(qǐng)了汽車界元老John Krafcik 擔(dān)任CEO，這主要是出于公司需要與主機(jī)廠進(jìn)行合作來獲取未來發(fā)展的機(jī)會(huì)。

4.2 英偉達(dá)

英偉達(dá)這一塊，公司過去5 年的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)一直是高速增長，平均增速達(dá)到69%，目前公司自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)的收入占到總收入的7%。隨著整體市場競爭日趨激烈，我們相信到2020 年公司會(huì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有更多的動(dòng)作。由于英偉達(dá)目前是行業(yè)內(nèi)唯一一家擁有自動(dòng)駕駛軟硬件神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)平臺(tái)的公司，我們認(rèn)為隨后更加激烈的市場競爭格局其實(shí)利好英偉達(dá)的長期發(fā)展。

圖表 13 英偉達(dá)合作伙伴

來源：網(wǎng)絡(luò)資料，莫尼塔整理

4.3 安波福

安波福脫胎于德爾福，德爾福原先三大業(yè)務(wù)，電氣/電子架構(gòu)，動(dòng)力總成和主動(dòng)安全業(yè)務(wù)。后來將動(dòng)力總成業(yè)務(wù)分拆出來，成立了德爾?？萍?，而剩下的兩個(gè)業(yè)務(wù)留在原先的公司，公司更名為安波福。原先的電氣/電子架構(gòu)改名為信號(hào)及電源解決方案，剩下的另一塊是主動(dòng)安全與用戶體驗(yàn)業(yè)務(wù)，這兩塊業(yè)務(wù)2017 年?duì)I收占比分部為73%和27%。

圖表 14 安波福2017 年?duì)I收比重

來源：公司公告

圖表 15 2017 安波福分業(yè)務(wù)毛利率水平

來源：公司公告

圖表 16 2017 安波福分地區(qū)營收水平

來源：公司公告

4.3.1 信號(hào)/電源解決方案

首先我們來看一下信號(hào)/電源解決方案這一塊。具體產(chǎn)品包括線束、連接器、電氣中心（提供電力與信號(hào)分配以及相關(guān)電路保護(hù)裝置）、配電系統(tǒng)（包括混合動(dòng)力、高壓、安全系統(tǒng)）等。我們認(rèn)為由于受益于ADAS 產(chǎn)品滲透率的提高，以及最終自動(dòng)駕駛化的落地，對(duì)于信號(hào)/電源解決方案的需求將繼續(xù)增長。這一點(diǎn)在安波福近年高于行業(yè)水平的業(yè)務(wù)增速上也可以看出。市占率方面，目前安波福在北美及歐洲市場處于領(lǐng)先水平市占率達(dá)到27%。

圖表 17 北美及歐洲市場電子電氣架構(gòu)市占率

來源：公司公告

單車ECU（電子控制單元）的數(shù)量是汽車對(duì)電氣架構(gòu)系統(tǒng)要求高低的一個(gè)重要指標(biāo)。目前汽車行業(yè)主要用ECU 來控制新增的機(jī)械或者軟件系統(tǒng)，作用就和一個(gè)小電腦一樣。而動(dòng)力總成系統(tǒng)（包括燃油噴射、啟停點(diǎn)火系統(tǒng)等）、車載電子（包括GPS、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)等）以及ADAS 系統(tǒng)的推進(jìn)，使得單車的ECU 數(shù)量近年來迅速上升。其中原因主要還是在數(shù)據(jù)處理方面，目前單個(gè)ECU 的處理速度在1MB/S，也就意味著一輛車的平均處理能力在60-65MB /S，高端車可能在100MB/S 左右，而未來自動(dòng)駕駛車輛對(duì)于數(shù)據(jù)處理的需求將遠(yuǎn)不止于此，高精度地圖、車聯(lián)網(wǎng)、通訊等需要處理大量數(shù)據(jù)，我們估計(jì)平均數(shù)據(jù)量需求將達(dá)到750MB/S，因此對(duì)于ECU 的綜合需求大大提高，以奧迪A4 為例，ECU 總數(shù)從1997 年的5 個(gè)增加到了2007 年的50 個(gè)，到2016 年更是達(dá)到了90 個(gè)。。同時(shí)對(duì)電氣架構(gòu)的復(fù)雜程度，包括電線、連接器、控制系統(tǒng)等也隨之提升。

4.3.2 主動(dòng)安全與用戶體驗(yàn)業(yè)務(wù)

主動(dòng)安全與用戶體驗(yàn)業(yè)務(wù)方面，主要提供的產(chǎn)品包括信息娛樂、網(wǎng)絡(luò)連接、軟件開發(fā)和顯示等。隨著主動(dòng)安全需求的不斷提升，各家零部件供應(yīng)商、主機(jī)廠以及新進(jìn)入者都開始投入大量資源，雖然公司同時(shí)也面臨著巨大的研發(fā)投入壓力和競爭對(duì)手對(duì)于市場份額的擠壓，但是我們認(rèn)為有產(chǎn)品區(qū)分度的廠家還是具備長期機(jī)會(huì)。對(duì)于安波福來說，作為同時(shí)布局軟硬件的系統(tǒng)集成商，其ADAS 領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢較為明顯。

目前行業(yè)的一大趨勢是從80 年代的控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）系統(tǒng)向以太網(wǎng)連接（EthernetConnection）系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，相比CAN，以太網(wǎng)連接支持多系統(tǒng)整合，大幅提升系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理能力。行業(yè)內(nèi)，奧迪目前是第一家引入中央安全運(yùn)算系統(tǒng)（命名為zFAS，2017 年推出）的車企，zFAS 將雷達(dá)、攝像頭、安全氣囊、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)以及激光雷達(dá)集成到一起，能夠集成25 個(gè)獨(dú)立ECU，提升25%-30%的數(shù)據(jù)處理能力。目前隨著自動(dòng)駕駛的滲透率漸漸提升，高端車已經(jīng)開始往集成的中央安全運(yùn)算系統(tǒng)轉(zhuǎn)型，同時(shí)，其他系統(tǒng)如動(dòng)力總成、車載娛樂等也在往中央集成的方向轉(zhuǎn)變。安波福作為首先推出奧迪zFAS 系統(tǒng)的企業(yè)，目前是全球在中央集成控制系統(tǒng)方面的龍頭，隨著自動(dòng)駕駛化的深入，我們預(yù)計(jì)其單車價(jià)值有望從目前的$2000 左右上升到level 4 級(jí)別時(shí)的$5000 左右，大幅提升盈利水平。市占率方面，我們估算目前安波福在成熟市場（歐洲和北美）的市占率在27%左右，領(lǐng)先行業(yè)。

隨著整體汽車行業(yè)正從傳統(tǒng)重視硬件生產(chǎn)部分向軟件主導(dǎo)產(chǎn)品方向轉(zhuǎn)型，越來越多的競爭者進(jìn)入了行業(yè)微笑曲線的兩端。比較有名的例子包括Mobileye 和Quanergy，兩者分別都在研發(fā)端的高價(jià)值領(lǐng)域，除此之外還有共享汽車公司，他們主要是經(jīng)營后端價(jià)值鏈。綜合來看，領(lǐng)先的系統(tǒng)整合廠商包括安波福、博世等，都比較傾向于占領(lǐng)進(jìn)入門檻較高的品牌以及設(shè)計(jì)端。而主機(jī)廠，除了特斯拉這類非傳統(tǒng)意義上的公司，大多是在微笑曲線底端的部分。

由于這樣的價(jià)值分布，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈上眾多的參與者目前正在采取切入高價(jià)值區(qū)域的行動(dòng)。傳統(tǒng)主機(jī)廠正大舉進(jìn)入共享汽車行業(yè)（包括通用和Lyft，豐田和優(yōu)步，大眾和Gett 等），以此獲取后市場端的價(jià)值。特斯拉相對(duì)來說是最為獨(dú)特的一個(gè)列子，作為主機(jī)廠，卻同時(shí)布局了前端（內(nèi)部進(jìn)行的軟件研發(fā)）和后端（自營銷售、自營的共享汽車）。但是，相比之下，我們?nèi)匀徽J(rèn)為系統(tǒng)集成商（如安波福、博世等）是最具競爭力的。首先他們較大的市場份額、軟硬件開

發(fā)能力及系統(tǒng)整合能力，整體的R&D 成本相對(duì)來說會(huì)更低。對(duì)于安波福來說，我們認(rèn)為其同時(shí)擁有電氣、電網(wǎng)架構(gòu)方面的經(jīng)驗(yàn)和軟件方面的業(yè)務(wù)將是其核心競爭力，能夠給客戶提供一套完整的主動(dòng)安全解決方案。這比單做電氣、電網(wǎng)的Lear，Yazaki，Sumitomo 等要更全面。

我們認(rèn)為安波福在收購兼并方面的動(dòng)作也同樣鑄就了其獨(dú)特的定位。收購兼并的公司類型包括車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等，而他們與安波福合作的原因，一方面是其與客戶之間的關(guān)系，另一方面是在軟件方面的優(yōu)勢。這些收購兼并又使得公司在研發(fā)方面可以省下開支，同時(shí)把錢花在收購有技術(shù)但是沒有客戶資源、或者有技術(shù)不能做整合的公司。

圖表 18 收購與合作情況

來源：網(wǎng)絡(luò)資料，莫尼塔整理

4.4 舜宇光學(xué)

我們認(rèn)為整體來看車載鏡頭將會(huì)是舜宇光學(xué)下一個(gè)巨大的利潤增長點(diǎn)，主要原因是目前該業(yè)務(wù)是公司所有業(yè)務(wù)中毛利率最高，增長最迅速的，而同時(shí)舜宇目前是全球的行業(yè)龍頭。我們認(rèn)為隨著ADAS 滲透率的不斷提升，單車攝像頭數(shù)量會(huì)持續(xù)提升，而目前大部分一級(jí)供應(yīng)商包括大陸、博世、德爾福等均為舜宇的客戶，在ADAS 滲透率提升的過程中舜宇將持續(xù)受益。

首先，單車攝像頭的數(shù)量提升是大勢所趨，數(shù)量方面我們的估算是到2020 年由目前1 個(gè)左右達(dá)到4 個(gè)。除了前置和后置攝像頭以外，車輛將很有可能添加兩側(cè)鏡頭，來順應(yīng)無后視鏡的潮流。根據(jù)Automtive News 報(bào)道，日本已經(jīng)成為首個(gè)允許使用攝像頭來代替后視鏡的國家。攝像頭的使用能夠提高駕駛安全，主要原因是能夠提供側(cè)面視角，解決盲點(diǎn)問題。所以我們認(rèn)為4 個(gè)攝像頭的假設(shè)還是比較有根據(jù)的，如果再加入車內(nèi)針對(duì)駕駛員的攝像頭的話，攝像頭數(shù)量很有可能將超過4 個(gè)。拿德爾福/Mobileye 的CSLP 平臺(tái)的車型來說，單車就是5 毫米波雷達(dá)、4 激光雷達(dá)、6 攝像頭的配置。

在政策以及產(chǎn)品升級(jí)力量的帶動(dòng)下，ADAS 市場將會(huì)持續(xù)發(fā)力。在ADAS 領(lǐng)域，我們認(rèn)為行業(yè)的高增速在中短期內(nèi)將維持，約在30%左右，主要的推動(dòng)因素一方面是較高的性價(jià)比帶來的整體滲透率提升的動(dòng)力，另一方面是可能的政策監(jiān)管（估計(jì)在2020 年左右）。由于ADAS 基本可以提供自動(dòng)駕駛中80%的安全防護(hù)功能，而相對(duì)應(yīng)的成本又較低，我們判斷ADAS 功能的滲透率將會(huì)有非常迅速的提升。同時(shí)政策也是另一個(gè)重要推動(dòng)力，例如全球?qū)τ诤笾脭z像頭的強(qiáng)制安裝立法也是在推進(jìn)之中。

從整個(gè)ADAS 的工作流程上看，主要包括三步—感知、計(jì)劃、執(zhí)行。因此整個(gè)系統(tǒng)必須能夠接收到從傳感器傳來的信息，然后通過計(jì)算得出正確的行動(dòng)結(jié)論，最后將這些行動(dòng)執(zhí)行下去。在整個(gè)流程當(dāng)中，最為關(guān)鍵的部分是能使得車?yán)斫馄渌幁h(huán)境情況，這也就意味著傳感器必須要能夠提供足夠多的信息。

圖表 19 ADAS 工作流程

來源：大陸，莫尼塔整理

圖表 20 傳感器的種類與應(yīng)用

來源：網(wǎng)絡(luò)資料，莫尼塔整理

圖表 21 全球汽車銷量及單車攝像頭數(shù)量

5. 行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

1. 自動(dòng)駕駛以及相配套的電動(dòng)車對(duì)于電網(wǎng)帶來的壓力，尤其是在高峰時(shí)段。

2. 短中期內(nèi)電動(dòng)車行業(yè)總體盈利能力或不達(dá)預(yù)期。

3. 如果大部分充電電力來源來自高污染行業(yè)，排放情況仍不能得到解決。