前言：最近合資的公司比較多（長安-比亞迪；東風-CATL；廣汽-CATL）還有華晨寶馬對CATL的股權投資條款

2018年的動力電池市場是越來越明朗了，而汽車企業(yè)在新能源汽車里面的大筆投資也讓我們看到未來汽車企業(yè)和電芯動力企業(yè)的分工與協(xié)作。本文講嘗試來探討一下國內外有關車企與動力電池合作模式的差異和不同的關注點。從全球范圍內來看，從2010年開始的電動汽車的開發(fā)、消費者的普及，越來越多的消費者開始熟悉和認同純電動汽車，所以目前不僅因為新能源積分的訴求，而且長期來看考慮未來的動力總成的排放和油耗的壓力，汽車企業(yè)開始把純電動汽車作為一個非常重要的分支予以大量的投資。這里就涉及到兩個非常重要的事情，動力電池的供應鏈掌控和電動汽車的制造。

根據(jù)統(tǒng)計來說，PHEV的電池在8Kwh-18Kwh，因此用電量不大，而且單臺車的銷量規(guī)模不大。對于純電動汽車而言，從之前的30Kwh升級到40-60Kwh，因此整體的動力電池行業(yè)的配套、電池系統(tǒng)的物流和合作關系，就非常關鍵了。以傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動機者得整車”，因為動力系統(tǒng)是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業(yè)差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質化競爭的先機條件。在傳統(tǒng)燃油車時代，國內外乘用車都有自己的發(fā)動機，通過掌握發(fā)動機核心零部件、關鍵核心部件的生產(chǎn)工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。而在新能源汽車發(fā)展浪潮下，核心動力總成是電池系統(tǒng)和整個驅動系統(tǒng)，電控組成的大三電系統(tǒng)，特別是電池技術仍在快速迭代、成本和利潤占比最高的電池是重中之重。

整車企業(yè)可以使用的主要有這么幾個部門：

1）工程開發(fā)：工程開發(fā)主要包含電芯的測試驗證和選型，在電池模組的設計開發(fā)驗證最后到電池系統(tǒng)的結構、電氣和管理系統(tǒng)的開發(fā)，需要支持整車開發(fā)部門的項目管理工作。想要確認一顆電芯的安全、性能、壽命和耐久性方面是否符合整車的需求，有很多的驗證流程需要去做。

含先期研究：這個主要是以電芯化學體系在小電池上面的快速特性的分析，與電芯產(chǎn)品測試驗證數(shù)據(jù)和電芯模型的匹配問題，比較耗時耗力。

2）采購定點：主要是以采購部門牽頭，對整個電池系統(tǒng)分供方供應商進行產(chǎn)品成本方面的優(yōu)化，幾個大的車企還能再電池原材料方面以未來采購的總額進行長期的協(xié)議議價。采購部門的成本優(yōu)化，基本關系到電池系統(tǒng)的成本競爭力

3）質量部門：這里分為供應商質量，涉及電芯數(shù)據(jù)、模組下線EOL數(shù)據(jù)和電池系統(tǒng)下線EOL數(shù)據(jù)等，把整個質量數(shù)據(jù)庫與售后的質量監(jiān)控聯(lián)系在一起。再往前端去分析批次的電芯材料的控制，如粉末層與供應商質量的監(jiān)控聯(lián)系起來，也是汽車企業(yè)對電動汽車核心系統(tǒng)質量監(jiān)控的努力方向。

4）制造整合：目前大部分是在電池系統(tǒng)制造這一層，也有企業(yè)往前推到模組制造的層級，這里與開發(fā)設計有直接的關系，還要兼顧平衡電池電芯、模組和系統(tǒng)運輸物流成本。

圖2 整車企業(yè)在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的資源投入

而根據(jù)合作和控制的模式，目前看到主要有這幾種模式：

1）合資合作（含控股、占股）模式：從全球范圍來看，整車企業(yè)與動力電池行業(yè)企業(yè)合作，，合資合作或將是新能源汽車企業(yè)與動力電池深度融合發(fā)展的必然。從研發(fā)角度來看，主機廠研發(fā)車型配套需要時間周期比較長，主機廠大都集成匹配動力系統(tǒng)，考慮與供應商協(xié)同合作，為同時保證電池產(chǎn)品品質與供應的穩(wěn)定性，與電池廠合資合作是必須的；從市場角度看，主機廠采購配套量相對穩(wěn)定，而合資合作模式具廣泛的市場基礎，對于主機廠和動力電池企業(yè)均益獲利。

我們仔細看這種合作模式，由于電池企業(yè)和車企共有合資企業(yè)的產(chǎn)權，合資企業(yè)的作用主要是承擔從頭到尾的工作，在合資企業(yè)需要更多的電芯技術開發(fā)往往需要電芯企業(yè)一方獨立投資電芯技術開發(fā)迭代，比如NEC這樣的企業(yè)對于JV的投入并不是足夠積極的。當整個技術出現(xiàn)迭代的時候，就很容易使得合作失去價值。

圖3 電池合資的模式

如下圖所示，電池技術的迭代使得電芯企業(yè)需要大量的投入才行。因此合資企業(yè)的競爭力完全取決于初始投入的技術情況，當電芯的技術在發(fā)展，對生產(chǎn)設備和環(huán)境更新需要錢，而合資企業(yè)也需要受制于采購方的成本壓力，使得兩頭為難。

圖4 鋰電池技術持續(xù)在更迭

2）開放采購模式：如上述的情況所言，汽車整車企業(yè)需要在全球化和規(guī)?；少?，可以較大程度上降低主機廠動力電池的采購成本。其核心是可以在開發(fā)層面選用和采購更先進的電芯，而不能拘束于企業(yè)的情況。所以從這個層面，需要在電芯層面進行全球化采購和招標，大量整車企業(yè)采購對象的動力企業(yè)以 LG 化學、SAMSUNG 等為典型，本身電芯企業(yè)就獨立通過集團的投入進行投資，形成技術領先的優(yōu)勢。

圖5 整車企業(yè)公開開放采購主要是歐美企業(yè)為主

在這種模式里面，需要企業(yè)有自己的模組或Pack組裝工廠，通過采購統(tǒng)一的電芯和模組形式可以在幾個供應商里面切換。目前的電芯的發(fā)展狀態(tài)，使得這些企業(yè)不愿意將主要精力投入到資金、人力、技術密集型的電池單體生產(chǎn)環(huán)節(jié)，并時刻關注新的有潛力的企業(yè)，在全球范圍內選擇最有選的供應商，為自己的工廠提供采購源。

3）垂直整合配套模式：這種模式，分為兩個典型案例，一個是特斯拉，與松下合作之后，直接把電芯生產(chǎn)嵌入到整個大的電池工廠內；另外一個分支是比亞迪，本來基于電芯生產(chǎn)，然后開發(fā)新能源汽車汽車。前者把主要電芯開發(fā)的工作還是交給松下，而專注于模組和電池系統(tǒng)的開發(fā)；后者則是由于電芯的原因，需要不斷開拓新的應用源，用電池做車還是為電池產(chǎn)能尋找出口，是這兩個分鐘比較大的差異。

總體而言，無論是從整車企業(yè)或是動力電池企業(yè)角度來說，電池都是快速在迭代和變化的，新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際供給與配套，動力電池的競爭不僅僅電池單獨的競爭，新能源汽車的競爭也并非單獨的汽車企業(yè)的競爭，至少需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。而整車企業(yè)的籌碼，是在各個環(huán)節(jié)上不斷在這個產(chǎn)業(yè)鏈里面足夠深入的配套，某種意義而言，是先集中再把價值鏈分化有這樣一個變化的過程。這也是為什么這么多企業(yè)愿意興建電池的模組和Pack工廠的原因。