據(jù)外媒7月18日?qǐng)?bào)道，具有行人檢測(cè)功能的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)( AEB )是現(xiàn)代化汽車(chē)必須具備的安全功能之一，但仍然存在盲區(qū)。無(wú)論是由反射性標(biāo)志引起的誤報(bào)，還是演示過(guò)程中系統(tǒng)故障引起的誤報(bào)，都可能會(huì)誤導(dǎo)半自動(dòng)安全輔助功能。

隨著汽車(chē)保有量的不斷增加，汽車(chē)安全也被提升到了前所未有的高度，除了我們熟知的安全帶、安全氣囊外，諸如ABS、EBD、ESP、TPMS等這樣的主動(dòng)安全系統(tǒng)也逐漸成為汽車(chē)的標(biāo)配。

這兩年，在交通部政策的推動(dòng)下，部分L1和L2級(jí)別的ADAS功能被要求在某些商用車(chē)型中強(qiáng)制安裝，包括AEB（自動(dòng)緊急剎車(chē)）。但是自動(dòng)剎車(chē)輔助系統(tǒng)（AEB）是真的能讓人完全放心的技術(shù)嗎？

近日，豐田在車(chē)主手冊(cè)中公布的一份清單強(qiáng)調(diào)了行人檢測(cè)軟件的盲區(qū)。而這些局限性并不是豐田汽車(chē)獨(dú)有的，大多數(shù)品牌都可能存在這些盲區(qū)。

行人檢測(cè)軟件可能無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別的情況如下:

身高低于1米或高于2米的行人;

穿著超大號(hào)服裝(如雨衣)的行人(輪廓模糊);

提著大件行李、打傘的行人(容易遮擋住部分身體);

彎著腰或蹲下的行人;

緊密相鄰的一群行人;

穿著白色衣服，反光太過(guò)明亮的行人;

黑暗中的行人(如夜間或隧道中);

衣著與周?chē)h(huán)境顏色、亮度幾乎相同的行人;

靠近墻壁、柵欄、護(hù)欄或大型物件的行人;

站在井蓋等金屬物體上的行人;

走得很快，或者突然改變速度的行人;

從車(chē)輛或大型物體后面走出來(lái)的行人。

豐田是依靠雷達(dá)傳感器和攝像頭來(lái)實(shí)現(xiàn)半自主輔助駕駛的，包括AEB、雷達(dá)巡航控制和車(chē)道保持輔助等ADAS功能。其實(shí)不光豐田如此，即使最頂級(jí)豪車(chē)的AEB系統(tǒng)都有很大的局限性，在很多工況下是無(wú)效的，如果仔細(xì)翻閱汽車(chē)說(shuō)明書(shū)就能深深體會(huì)這一點(diǎn)。

上圖是某品牌近百萬(wàn)頂級(jí)豪車(chē)的說(shuō)明書(shū)，上面就很明確指出，在某些情況下可能完全無(wú)法檢測(cè)到車(chē)輛、大型動(dòng)物、行人和騎車(chē)人。這個(gè)特殊情況就是在車(chē)輛、大型動(dòng)物、行人和騎車(chē)人在被前車(chē)或側(cè)車(chē)遮蓋住視線，前車(chē)不再遮擋后突然出現(xiàn)，系統(tǒng)無(wú)法及時(shí)識(shí)別，特斯拉幾次事故都是如此。然后特別指出黑暗環(huán)境下，摩托車(chē)可能完全無(wú)法檢測(cè)到。

這份說(shuō)明書(shū)也明確指出傳感器有限制，AEB的最佳工況在相對(duì)時(shí)速50公里時(shí)。對(duì)于緩慢移動(dòng)的車(chē)輛，系統(tǒng)最佳工作時(shí)速在70公里，超過(guò)70公里AEB是無(wú)效的。

AEB系統(tǒng)的局限性

首先AEB系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限，一般來(lái)說(shuō)單純以毫米波雷達(dá)為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速30公里，以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速40公里，單目與毫米波雷達(dá)融合的AEB最高工作上限為時(shí)速70公里，以雙目為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速90公里。同時(shí)還有一個(gè)最低下限。以單目為核心傳感器的工作下限為時(shí)速8-10公里，毫米波雷達(dá)為時(shí)速5公里，攝像頭與毫米波雷達(dá)融合為時(shí)速3公里，雙目為3公里。

其次，目前絕大多數(shù)AEB都是只針對(duì)車(chē)輛的，也有少數(shù)針對(duì)對(duì)行人和騎車(chē)人。或者說(shuō)探測(cè)行人需要比較長(zhǎng)的時(shí)間，碰撞時(shí)速度仍然較高。

第三，AEB對(duì)突然出現(xiàn)的靜止物體無(wú)效。車(chē)輛、大型動(dòng)物、行人和騎車(chē)人，在被前車(chē)或側(cè)車(chē)遮蓋住視線，前車(chē)不再遮擋后突然出現(xiàn)，AEB系統(tǒng)無(wú)法及時(shí)識(shí)別，特斯拉幾次事故都是如此。

第四，盲區(qū)明顯，車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，AEB基本是無(wú)效的。迎面而來(lái)的交叉車(chē)流或轉(zhuǎn)彎車(chē)流，對(duì)面來(lái)車(chē)突然變道等等，AEB也是無(wú)效的。

第五，天氣和光線的局限。對(duì)于攝像頭為核心的AEB系統(tǒng)，低照度情況下基本無(wú)效，高亮度如正對(duì)陽(yáng)光也會(huì)無(wú)效。

AEB的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方法

這些局限與其實(shí)現(xiàn)方法有很大關(guān)系。目前，實(shí)現(xiàn)AEB的技術(shù)主要有三類(lèi)，分別是基于視覺(jué)傳感器、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)。由于成本限制因素，國(guó)內(nèi)主要使用前兩種方式。視覺(jué)傳感器和毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的AEB功能的原理不同：毫米波雷達(dá)主要是通過(guò)對(duì)目標(biāo)物發(fā)送電磁波并接收回波來(lái)獲得目標(biāo)物體的距離、速度和角度。視覺(jué)方案稍復(fù)雜，以單目視覺(jué)方案為例，它需要先進(jìn)行目標(biāo)識(shí)別，然后根據(jù)目標(biāo)在圖像中的像素大小來(lái)估算目標(biāo)的距離。

典型的AEB系統(tǒng)構(gòu)成

對(duì)于靜止物體，傳感器融合是不可缺少的。數(shù)據(jù)從傳感器數(shù)據(jù)級(jí)（Data）、傳感器特征級(jí)（Feature）、決策級(jí)（Decision）三個(gè)融合層級(jí)慢慢過(guò)渡，執(zhí)行器的反應(yīng)時(shí)間和處理器的反應(yīng)時(shí)間都會(huì)耗費(fèi)大量的時(shí)間，影響數(shù)據(jù)的即時(shí)性。再加上這些傳感器可能會(huì)受到灰塵、道路污垢堆積、眩光或復(fù)雜視覺(jué)場(chǎng)景(人們站在異形物體前，或打著傘)的影響，潛在地?fù)p害了數(shù)據(jù)的有效性。

AEB測(cè)試

你會(huì)發(fā)現(xiàn)，號(hào)稱(chēng)“自動(dòng)駕駛技術(shù)即將落地量產(chǎn)”的今天，一個(gè)簡(jiǎn)單的AEB都做不完善。關(guān)于AEB的測(cè)試，網(wǎng)絡(luò)上整理過(guò)一個(gè)失敗集錦。一套完整的AEB開(kāi)發(fā)系統(tǒng)最少需要2年的開(kāi)發(fā)周期，有些廠家急功近利，取消最關(guān)鍵的驗(yàn)證測(cè)試和場(chǎng)地測(cè)試，AEB成了一個(gè)不安全因素。

傳統(tǒng)的AEB測(cè)試都是車(chē)與車(chē)之間，歐洲NCAP定義了三個(gè)場(chǎng)合，第一種是CCRs，Car-to-Car Rear Stationary。

這種情況下前車(chē)（也就是假車(chē)）靜止。

第二種是Car-to-Car Rear Moving (CCRm)，這時(shí)前車(chē)速度穩(wěn)定于時(shí)速20公里。

第三種是Car-to-Car Rear Braking(CCRb)，前車(chē)與后車(chē)速度都保持時(shí)速50公里，距離在12-40米之間，前車(chē)開(kāi)始減速，減速度在2-6m/s2之間。

最早將行人AEB加入測(cè)試的是歐洲NCAP。只要能在目標(biāo)車(chē)（假車(chē)）或人偶（假人）前有減速，歐洲NCAP都會(huì)加分。不過(guò)這在大部分中國(guó)人看來(lái)，最后只要發(fā)生碰撞了，就是無(wú)法接受的。然而如果將避免碰撞作為加分標(biāo)準(zhǔn)，那就恐怕大部分車(chē)都無(wú)法加分了。

AEB行人防撞功能評(píng)價(jià)內(nèi)容主要包含三項(xiàng)場(chǎng)景 :(1) 成人遠(yuǎn)端接近場(chǎng)景、(2) 成人近端接近且車(chē)輛 25% 偏置與 75% 偏置碰撞場(chǎng)景、(3) 兒童近端接近場(chǎng)景。主要用于模擬車(chē)輛行駛于一般市區(qū)道路，駕駛者因分心未注意前方路況，而又有行人想要橫越馬路之情形。配備 AEB 行人偵測(cè)功能之車(chē)輛，應(yīng)能偵測(cè)前方行人，在危險(xiǎn)時(shí)能進(jìn)一步采取剎車(chē)行為降低危害。Euro-NCAP設(shè)定不同的試驗(yàn)場(chǎng)景，且有不同的測(cè)試車(chē)速與行人移動(dòng)速度，在測(cè)試時(shí)是否發(fā)生碰撞或撞擊前的減速效果也給予不同之評(píng)分。此外，針對(duì)車(chē)輛 AEB 系統(tǒng)之使用接口功能，也給予不同的分?jǐn)?shù)。

行人遠(yuǎn)側(cè)AEB測(cè)試布局圖

行人AEB測(cè)試的三種場(chǎng)景

盡管有很多局限性，但AEB概念容易被終端用戶(hù)接受，裝車(chē)量快速增加。這項(xiàng)技術(shù)慢慢成為“標(biāo)配”的項(xiàng)目之一。歐盟國(guó)家已經(jīng)于2014年全面要求新車(chē)必須配備AEB系統(tǒng)，否則無(wú)法從E-NCAP獲得五星安全認(rèn)證。美國(guó)預(yù)計(jì)2022年前99%新車(chē)裝配AEB，市場(chǎng)潛力巨大。

然而我們要正視說(shuō)明書(shū)里AEB的局限性，自動(dòng)駕駛或者駕駛輔助系統(tǒng)在城市應(yīng)用時(shí)需要保守謹(jǐn)慎進(jìn)行，從而減少碰撞、意外或傷害。