在經歷了前半場比技術儲備、比軟硬件整合、比路測經驗之后，如今自動駕駛行業(yè)已經開始進入了“中場戰(zhàn)事”。從去年開始，汽車產業(yè)鏈為應對自動駕駛時代的到來著手自身業(yè)務架構調整。

2017年9月，全球汽車零部件廠商德爾福宣布正式分拆，原來的電子與安全和電子/電氣架構業(yè)務板塊組成新公司Aptiv (安波福)， 聚焦于加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯(lián)服務等領域的商業(yè)化進程，并提供為實現(xiàn)這些目標所需要的軟件、先進的計算平臺和網(wǎng)絡架構等車輛的“大腦”和“神經”。

隨后，另一家公司奧托立夫則分拆出子公司Veoneer（維寧爾），專注于汽車安全電子及自動駕駛，并計劃于 2018年第三季正式上市，業(yè)務包括主動安全系統(tǒng)和制動系統(tǒng)、ADAS控制器、Lidar、駕駛員檢測系統(tǒng)等。

這一股分拆風潮，已經蔓延到汽車主機廠。

近日，戴姆勒官方發(fā)布公告稱，集團將拆分為三個獨立的法律實體，包括梅賽德斯 - 奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司。

按照現(xiàn)在公布的消息，戴姆勒股東們將在明年（2019年）5月對此次重組進行投票，這一架構的調整涉及到60多個國家及700多家子公司。

戴姆勒移動出行的競爭對手，將是那些手握自動駕駛技術的科技公司，尤其是以Waymo、Uber為代表的激進推進無人駕駛出租車業(yè)務的公司。

就在上個月，博世和戴姆勒宣布正在加快城市全自動駕駛和無人駕駛(L4-L5級別)的開發(fā)。雙方已經確定將從2019年開始，選擇美國加利福尼亞州（加州）的一個城市作為測試試點城市。

此外，戴姆勒還拉上了英偉達。后者將為博世和戴姆勒提供人工智能算法平臺，計算平臺NVIDIA DRIVE將幫助他們將新技術與其自身架構相結合，包括：深度學習、傳感器融合、圖像識別、云計算等。

除了三方軟硬件層面的合作者，戴姆勒最終將作為服務運營商，將為測試車隊提供基于應用程序的移動服務。從2017年4月開始，博世和戴姆勒就開始著手在城市環(huán)境中開展全自動化和無人駕駛的開發(fā)合作。

而今年以來，Waymo、Uber等科技巨頭在無人駕駛出租車上的一系列舉動，無疑加快了戴姆勒的分拆進程。

今年3月，Waymo在紐約公布采購向捷豹路虎2萬臺I-PACE的重磅消息，這批車預計將在2年內交付完成，將被用作組建一支高端化的無人駕駛服務車隊。

此外，Waymo也已經向菲亞特-克萊斯勒汽車集團（FCA）再次訂購62000輛克萊斯勒Pacifica混動廂式車，這部分車輛預計在今年晚些時候交貨。

Waymo計劃在今年晚些時候推出一款自動駕駛旅途出行服務，用戶可以通過Waymo的APP叫車、用車。

另一家公司Uber則是在去年11月，與沃爾沃簽署了非約束性框架協(xié)議，自2019年至2021年，沃爾沃將向Uber出售過萬輛具備基礎自動駕駛能力的XC90 SUV。這些車輛將會組成Uber的自動駕駛共享車隊。

戴姆勒對移動出行服務的嘗試，并非第一次，這還包括寶馬等其他主機廠。

從早些年開始，戴姆勒與寶馬就把“共享出行”放在了集團戰(zhàn)略發(fā)展的一個重要位置，并相繼積極而系統(tǒng)化地，推動著自己從汽車制造商向移動服務供應商這個身份轉變。

但這兩大傳統(tǒng)車廠好像確實不太擅長扮演出行服務商這樣的角色，以至于到2018年，戴姆勒旗下的汽車共享項目car2go雖然已經誕生十年，但在全球的運營車輛也才1萬多輛。

也正因如此，今年的3月28日，寶馬和戴姆勒正式對外發(fā)布公告，雙方將以50:50的股比合資成立一家新公司，將旗下已存在的共享汽車、網(wǎng)約車服務、停車服務、充電網(wǎng)絡、多模式聯(lián)運等業(yè)務進行合并和擴充。

但補充條款是在各自的核心業(yè)務領域中，雙方的競爭關系將保持不變。顯然，未來基于自動駕駛的移動出行服務，各自打著心里的算盤。因為傳統(tǒng)移動出行已經成為過去時。

寶馬集團此前提出了“下一個100年”的規(guī)劃，將逐步轉型成為未來出行的解決專家。今年，寶馬集團自動駕駛研發(fā)中心在慕尼黑正式投入使用，其自動駕駛的全球測試原型車增至80輛，也包括中國（已經拿到地方開放道路測試牌照）。

2017年，寶馬集團與英特爾、Mobileye和菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）建立起行業(yè)第一個開放式的自動駕駛研發(fā)平臺，并計劃于2021年上市BMW iNEXT，滿足L3到L5自動駕駛的安全技術要求。

傳統(tǒng)汽車主機廠全面打響保衛(wèi)戰(zhàn)

汽車制造商和軟件開發(fā)商都在全力推動自動駕駛的技術落地。同樣在做業(yè)務板塊調整的還有福特汽車。

福特近日宣布將公司旗下現(xiàn)有的自動駕駛業(yè)務整合至新成立的福特汽車自動駕駛汽車子公司，其中包括自動駕駛系統(tǒng)整合，自動駕駛汽車研究及前瞻工程，自動駕駛汽車交通服務網(wǎng)路拓展，使用者體驗，業(yè)務戰(zhàn)略以及拓展團隊。

福特預計到2023年底前將投入40億美元用于其自動駕駛汽車相關業(yè)務的發(fā)展，其中包括對Argo AI的10億美元投資。后者也將成為新公司的子公司。

新公司的董事會由福特執(zhí)行副總裁暨智能移動總裁Marcy Klevorn擔任董事會主席，自動駕駛平臺與智慧移動解決方案團隊進行整合。

福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官Jim Hackett在一份聲明中說：“福特在自我驅動的價值鏈上取得了巨大的進步——從技術發(fā)展到商業(yè)模式創(chuàng)新到用戶體驗?，F(xiàn)在是時候把我們的自主駕駛平臺整合到一個團隊中，以更好地為未來的業(yè)務定位?！?/p>

而福特汽車最大的對手通用汽車，早在2016年時，就以10億美元的價格收購了舊金山自動駕駛公司“Cruise Automation”。今年6月，通用汽車還為Cruise Automation引入新投資方日本軟銀集團，軟銀旗下愿景基金計劃以22.5億美元收購Cruise Automation19.6%股權。

根據(jù)此前曝光的消息，通用汽車可能會讓旗下的自動駕駛子公司Cruise獨立上市。目前，通用汽車正在和多家銀行進行討論，討論內容包括是否要將該部門剝離或獨立上市。

此外，通用汽車已經開發(fā)了自主打車平臺，并悄悄建設了美國最大的充電站之一，為旗下Cruise自動駕駛汽車部門明年推打車服務進行準備工作。

政策與公眾接受度“障礙”

然而，在2018年初的佛羅里達州、亞利桑那州和加利福尼亞發(fā)生了一系列引人注目的自動駕駛車輛事故后，公眾對自動駕駛的不信任感在上升。

根據(jù)美國汽車協(xié)會最新的一項研究，73%的美國司機害怕乘坐完全自主的汽車，這個數(shù)字比2017年底的一次調查增加了10個百分點。

其中，年輕人受近期事件影響最大。千禧一代的不信任感自2017以來上升了15%—64%。這些都是在未來幾年內預計會占據(jù)大部分自動駕駛市場的潛在主力消費群體，因此汽車廠商和科技企業(yè)需要找到一種方法來扭轉負面效應。

在今年3月份的車禍危機之后，Uber的無人車項目就陷入麻煩之中。日前，這家網(wǎng)約車巨頭重新在匹茲堡公路上部署了無人駕駛原型車，但它們被禁用了無人駕駛系統(tǒng)，需要人類手動控制。

由于上次車禍原因之一就是安全員的分心，接下來，Uber所有的無人駕駛沃爾沃改裝車都將配備現(xiàn)成的駕駛安全員監(jiān)測系統(tǒng)，如果司機把眼睛從路上移開，該系統(tǒng)將發(fā)出警報，并向遠程監(jiān)視器發(fā)出警報。

未來最終的大面積落地應用，都離不開政策的引導和支持。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)早前稱，現(xiàn)在監(jiān)管通用汽車和Waymo等公司測試自動駕駛車輛還為時過早。

相比美國在自動駕駛政策上的相對開放，中國則更偏向于保障安全。

交通運輸部公路科學研究院汽運中心副研究員李文亮表示，目前自動駕駛行業(yè)仍然存在技術不夠成熟，測評不夠科學的問題。從環(huán)境感知到協(xié)同決策、底盤控制、人機交互、車輛的鋪靠性、網(wǎng)絡安全、適應性等等，總體來說自動駕駛的技術還是存在很大的不足。

技術的不成熟還有測評體系的不完善，就給準入或者說上路真正應用的環(huán)節(jié)帶來了困難。什么樣的能用，什么樣的不能用怎么進行把關？每個公司設計的不一樣，我們是不是每個類別都要制訂一個測評標準？這個就很困難。

其次，法律法規(guī)標準規(guī)范急需制修訂。目前《道路交通安全法》首先規(guī)定是駕駛人駕駛，第二個駕駛人要取得相應的駕駛資格，也就是駕駛資格證。自動駕駛沒有人，所以跟現(xiàn)行的交通法是有根本性的沖突。

此外，自動駕駛車輛是集成了車輛和人，車輛的本體跟現(xiàn)在的車輛也有一些區(qū)別，它日常的技術管理跟普通車輛也有所不同，我們怎么去修訂現(xiàn)在維修維護的標準，怎么去修訂交通部的車輛技術管理法規(guī)。

最后，自動駕駛車輛面臨更為復雜的事故責任認定。自動駕駛車輛現(xiàn)在的技術路線是自動駕駛系統(tǒng)能夠控制車，駕駛員有些情況下能夠控制車輛，遠程監(jiān)控平臺有時候也能控制車輛，甚至是人機共駕。這種情況下出現(xiàn)的事故責任判定，要比普通車輛要更為復雜。

但美國國家公路交通安全管理局也非常明確：“它（自動駕駛）還沒有發(fā)展到一定階段?！彼?，對于自動駕駛真正上路來說，中場戰(zhàn)事或許更像是一場持久戰(zhàn)，但對于各方來說，現(xiàn)在是最佳的動員時間。