摘要：從最早的十城千輛新能源車示范推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產業(yè)發(fā)展和投資已歷經(jīng)8余年。

▌新能源汽車投資，推倒重來?!

從最早的十城千輛新能源車示范推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產業(yè)發(fā)展和投資已歷經(jīng)8余年，2014年開啟的“補貼”周期在2016年底結束，低端供應鏈將長期低迷，在雙積分和補貼政策的推動下，新一輪“高端”周期有望于2018年正式啟動。

▌上一輪景氣周期:高額補貼

補貼周期 2014 年-2016 年

2014-2016 年補貼政策提供的獲利空間巨大。中國新能源汽車系統(tǒng)性的產業(yè)政策 2009/2010 年起步，但主要集中在試點城市或公交車領域;

隨 2013 年特斯拉吹響電動汽 車顛覆的號角，2014 年中國正式將政策推廣到全國范圍內的普通消費者，奠定了未來幾 年財政發(fā)力的扶持主基調。

雖然 2015-2016 每年補貼額度和技術標準都有所收緊，但額度 仍然較高(vs 成本)，技術標準相對較寬(vs 后期)。

2015 年后期，新能源輕客成為最典 型的政策套利車型，導致了補貼政策的轉向，但補貼推動的成本下降和產能建設為行業(yè)帶 來了巨大貢獻。

2013-2015 年無差別國補標準為 30 萬元/輛，國地補比例 1:1，但從成本來 看，2014-2015 年一輛輕客三電+整車成本大約 25 萬元，低于國補的 30 萬元，即意味著 即便生產出來以 0 元出售或者不出售，廠家也能獲取 5 萬元左右的純利，如考慮地補，則 獲利更高。

高額補貼和較低門檻帶來了新能源汽車產銷量的暴增。

由于政策套利空間巨大、技術要求 較低帶來了激勵作用，除了大型客車企業(yè)加速一線城市公交電動化，同時，各中小客車廠 以及改裝車廠，聯(lián)合大小電池廠積極投入到新能源客車尤其輕型客車的生產銷售中。

2013 年，中國新能源客車產量不足 0.2 萬輛，2014 年增長 641%達到 1.3 萬輛，其中中小客車企 業(yè)貢獻了 52%的產銷量，2015 年繼續(xù)保持 595%的高增速達到 8.9 萬輛，中小客車企業(yè)占比 繼續(xù)提升達 60%，2016 年則形成了 11.6 萬輛的高產量，中小客車的貢獻度達到 60%。同時 這三年也支撐了新能源汽車總產量，產量占比分別為 20%、31%、27%。

由于 2017 年補貼退坡和乘用車市場擴張，客車占比回落到 13%的水平。但由于新能源客車的單車電量是乘 用車的 10 倍，導致三電系統(tǒng)突然進入嚴重短缺。

中游短缺是核心矛盾

新能源汽車產銷快速攀升，帶來了中上游供不應求的量價齊升局面。在新能源汽車快速放 量的拉動下，2015、2016 年全球的鋰資源都處于短缺狀態(tài)中，價格短期迅速上漲 3-4 倍。

2015 年末，原材料碳酸鋰的價格約為 4.8 萬元/噸，16 年開始價格迅猛增長，最高點達 16.9 萬元/噸，此后，雖供給逐步提升，但碳酸鋰價格一直居高不下，始終在 15 萬元/噸上下浮 動。

2016 年開始，電池技術路線走向三元，鈷也進入了全球供不應求局面，2016 年，鈷 供給短缺 2500 噸，2017 年，鈷供給短缺 3600 噸，預計未來 3 年，鈷將持續(xù)處于供不應 求的局面。

與此相對應，2016 年末，鈷價開始進入持續(xù)上漲階段，目前鈷價已是 2016 年 初的 3 倍多。

此外，電解液價格同期也快速上升，16 年初電解液的價格同比增長近 100%， 直至 2017 年才逐漸回落趨于常態(tài)。

▌下一輪景氣周期:高端消費

高端周期 2019-2025

雙積分政策接力補貼，推動全球車企的電動化轉型。2016 年征求意見、2017 年正式出臺的雙積分方案，直接強制行業(yè)向電動化、低油耗轉型，各大車企迅速跟進出臺應對方案。

全球至少 27 家車企宣布全面電動化，尤其規(guī)模最大的大眾和豐田放棄原專一的節(jié)能技術、 混動+燃料電池單一技術路線。國際車企逐漸形成以大眾、日產雷諾、特斯拉、通用為一 線陣營，福特、寶馬、豐田為二線陣營的新能源轉型格局。

國內車企中，上汽自主、北汽 新能源、吉利、比亞迪具備先發(fā)優(yōu)勢，后發(fā)車企如長城、廣汽等也在加速布局、投放。先 發(fā)+后進，合力推動的趨勢非常明確。

積分方案目標 2020 年 200 萬輛乘用車，預計實際 146 萬-194 萬輛。雙積分框架的基礎 是 2020 年 200 萬輛的新能源乘用車(第一稿)，同時有約 242 萬的 CAFC 負積分。

那么工信部的目標則是要達成 2020 年 200 萬新能源乘用車銷量。

從我們的測算來看，2020 年大 概率形成 146 萬-194 萬的新能源乘用車產量，具體取決于屆時的平均 NEV 單車積分。

這是一個動態(tài)平衡點:積分小的車型由于價格相對便宜，無論是私人還是公共領域都相對易賣;積分大的車型價格較高，但售賣出路較窄。

根據(jù)當前的單車積分的計算方案，我們認 為屆時 3-4 分的平均 NEV 單車積分為更可能實現(xiàn)的場景，總體來看對應 5.1%-6.8%的新能 源汽車滲透率也比較高。

此外，如果考慮 2019 年潛在的負積分遞延，那么 2020 年的量會 更高一些。2019 年和 2020 年合計預計 265 萬-360 萬輛。

歐洲車企:除中國外，轉型最為積極的陣營，2025 年全線提供電動化選擇。

歐美各國將 于 2025-2030 陸續(xù)禁售純燃油車，在此壓力下，歐洲車企將于 2025 年基本實現(xiàn)全線產品 提供電動化選擇。

隨著中國新能源汽車補貼政策退坡，大眾、奧迪、寶馬、奔馳等車企開 始關注中國新能源汽車市場。

投資方面，大眾共計將投入超過 850 億歐元用于戰(zhàn)略轉型， 寶馬、奔馳等車企也將不同程度投入新能源研發(fā)。

大自主車企:全面搶占新能源布局。

今年多款自主新能源車型上市，相較于目前暢銷的 A00 級車，新能源汽車車型高端化趨勢較為明顯。到 2020 年中國自主車企又將各自推出 10-20 款新車型，加速電動化布局。

產銷規(guī)劃方面，吉利 2020 年目標產銷新能源汽車 180 萬輛， 體現(xiàn)大力發(fā)展新能源的決心，其他車企如北汽、上汽、比亞迪目標約為 50-60 萬輛，廣汽 為 20 萬輛。

上汽、廣汽、吉利、長安等將各投入數(shù)百億元用于新能源汽車研發(fā)生產，同 時，為與高速增長的新能源汽車配套，北汽、上汽、比亞迪等加速充電樁、換電站等配套 設施建設，長城將成立鋰電池研發(fā)基地，廣汽也將推出自制的電池。

新造車勢力:首批新車陸續(xù)交付。

領先新造車勢力如蔚來、小鵬等將于 18 年下半年開始 陸續(xù)交付首批新車，并且各車企以每年 1-2 款的速度推出新車型。相較于傳統(tǒng)車企，新造車勢力更加注重自動駕駛技術的實現(xiàn)與應用。

各車企生產基地將于 2019 年起陸續(xù)投產， 2019 年產銷規(guī)劃普遍達到 10 萬輛水平。同時，蔚來、奇點加速體驗店的全國布局，蔚來、 小鵬布局充電站建設。

美國車企:特斯拉先行，三大巨頭開始關注中國新能源汽車市場。

特斯拉 2016 年發(fā)布下 一個十年計劃，產品將從乘用車向商用車、公交、重卡等方向全面布局，且目前已在上海 成立獨資公司，2020 年計劃于中國建廠生產。

福特攜手眾泰建立合資公司，計劃于 2019 年開始投產。

通用將推出多款新能源車型，旗下三大品牌預計 2020 年在華銷量達 15 萬輛。

長期以來菲亞特克萊斯勒新能源投入始終不大，目前僅菲亞特 500e 一款新能源車型，但在新能源發(fā)展趨勢壓力下后起發(fā)力，宣布瑪莎拉蒂 2019 年起不產銷純內燃機汽車，2022 全面實現(xiàn)產品新能源化。

日韓車企:在豐田帶領下走向純電路線。

日韓電池技術仍為全球頂尖水平，日韓車企未來 5 年都將各自推出 20-30 款油車對應的新能源車型，其中豐田表示 2025 年開始將停止生產燃油車，日產 2025 年新能源車占比達 50%，本田 2030 年新能源車占比達 2/3。

2020 年 中國將全面取消補貼政策，日韓車企聚焦中國市場，2020 年豐田將加速導入純電動車型， 北京現(xiàn)代銷量預計 30 萬輛，東風銳達起亞達為 10 萬輛。

同時，日本車企加大電池投入， 豐田研發(fā)全固態(tài)電池，本田、日產雷諾與寧德時代開展合作。

CATL:布局全球，擴充產能。

目前寧德時代已與國內外多家車企打成戰(zhàn)略合作，包括上汽、 長城、奔馳、大眾、本田、日產雷諾、現(xiàn)代等，逐步實現(xiàn)全球化布局。新工廠的建設也將 大幅提升產能，由此產生的規(guī)模效應也將降低電池成本。

新能源汽車及產業(yè)鏈高成長性將持續(xù)到 2025 年。

2020 年全球車企純電平臺全面投放后將 繼續(xù)在未來 5 年刺激新能源汽車銷量增速保持高位，我們預計到 2025 年全球新能源乘用 車滲透率達到 23%，銷量達到 2,098 萬輛，8 年(2017 到 2025 年，后同)增長 17 倍，CAGR 43%，所有新能源車銷量達到 2,241 萬輛，增長 14 倍，CAGR 41%。

▌2018 成為切換元年

新能源汽車扶持政策直接推動高端車型上市、低端車型向高端升級。

2016 年開始查騙補 之后，2017、2018 兩年補貼額度快速退坡，客車產銷首當其沖受到?jīng)_擊。

于此同時，2018 年乘用車補貼額度按續(xù)駛里程、電池能量密度等指標進一步分化，高端乘用車補貼不升反降:相較于 2017 年方案，不考慮補貼倍數(shù)，150km 以下車型再無補貼，150-200km 退坡 2.1 萬元，200-250km 退坡 1.2 萬元，250-300km 退坡 1 萬元，300-400km 不退反增 0.1 萬元，400km 以上則增加 0.6 萬元。

2017 年微型 BEV(A00 級、A0 級)一般續(xù)駛里程都 在 250km 以下，主流 A 級都在 250km 甚至 300km。由于高低端補貼標準的分化以及區(qū)間細化，市場車型的供給邏輯將發(fā)生變化。

A00 級車續(xù)駛里程將提升到 200km 甚至 250km 以上并進一步尋找成本與售價平衡(低售價策略將不變否則市場不復存在)，車企投放高性能 A 級車的短期驅動力也將更強勁。

2018 年新車型以 A 級車為主，供給推動下，產品性價比優(yōu)勢已開始展現(xiàn)。

自主車企中， 北汽新能源推出 EU5、EX360，比亞迪推出新款 e5、秦、宋，上汽推出榮威 Ei5、名爵 6， 吉利推出帝豪 EV450 和帝豪 GSe 等。

合資車企中，大眾新 e-golf、廣汽三菱祺智 PHEV、 寶馬 530Le、長安福特蒙迪歐 Energi 等新款車型也已于上半年陸續(xù)上市。

在納入統(tǒng)計的新 車型中，車企 A 級(含)以上新車型已多達 25 款。

一方面，相較于 2017 年，今年的新車 型續(xù)駛里程明顯提升，普遍達到 300km 以上，部分車型如北汽 EU5、比亞迪秦、比亞迪 e5、騰勢、吉利帝豪 EV450 等超過 400km。電池能量密度也全面提升，如比亞迪秦、e5、 宋都超過了 140Wh/kg。

另一方面，為匹配消費升級高檔化，車型內外飾、電子電氣系統(tǒng) 以及相應高端化元器件的加裝成為必然，并持續(xù)更新迭代。

更重要的是，車企定價策略對 消費者吸引力度較高，以比亞迪 e5、帝豪 EV450 為例，入門價不到 15 萬元，北汽 EX360 不到 10 萬元。中高端車型方面，吉利博瑞 GE PHEV、蒙迪歐 Energi、寶馬 530Le 等也基 本與傳統(tǒng)燃油車價格相當。

緩沖期結束，A00 級車型占比明顯下降，A0 級和 A 級占比明顯提升。

緩沖期使得上半年 A00 級車仍是新能源車最大市場，前 6 月累計占比 44%，但已較 2017 年同期下降 10 個百 分點，6 月降幅尤其明顯，回落到 23%，主力車型相比去年有所變化，以北汽 EC 系列、江 淮 IEV6E、江鈴 E00 等為主。

3 月以來，各車企主打的 A0 級、A 級車陸續(xù)上市，供給端中 高端化趨勢明顯，需求端接受良好，6 月 A0 級以上車型占比已經(jīng)從前期 50%的水平上升至 72%。

非限購地區(qū)新能源汽車銷量占比不斷提升，A0 級以上車型貢獻主要動力，非牌照驅動的 新能源中高端需求逐漸啟動。

2018 年前 4 月，非限購地區(qū)新能源汽車注冊量占比 65%，同 比大幅提升 27 個百分點，前 5 月進一步提升到 71%。同時也可以看到，今年以來非限購地 區(qū)的需求很大程度上由 A0 級以上車型驅動。

2018 年前 5 月，在 5 月單月 A00 級沖量的情 況下，非限購地區(qū) A0 級以上車型注冊量占比同比提升了 17 個百分點，達到 28%，其中 A 級以上車型占比同比提升 11 個百分點。

山東、浙江、廣東、河南是 A00 銷售的主力城市， 支撐超過 40% A00 級的銷量。上述四省 A00 占比當?shù)乜備N量在 2018 年前 4 月均大幅下降， 分別從 2017 年的 78%、52%、29%、86%驟減至 36%，24%、9%、80%，在山東降幅超過四成。

中高端需求預計未來 3 年成就 10 倍市場。

此前新能源車普遍以 A00 級低端車為主，真正 符合主力消費人群需求、具有性價比的車型供給、需求占比則都很小。

2015 年至 2018 年 前 5 月，中高端車型(核心自主+合資車企非 A00 級車型，不考慮榮威 550、秦 PHEV、比亞迪 e5/e6)分別占所有新能源車銷量的 22%、30%、26%、29%，A0 級以上也僅占 60%、68%、 46%、56%，與燃油車 98%的占比相差巨大。

未來在雙積分、補貼退坡的推動下改變，主流 人群需求將打開，我們認為中高端車型占比將持續(xù)快速上升，2018 年至 2020 年分別達 36%， 59%，75%，中高端車型銷量將從 13 萬輛不到增長到 128 萬輛甚至更高，帶動高端供應鏈 3 年擴張到 2017 年的 10 倍+!

▌高端供應鏈迎業(yè)績加速期

七大板塊新機遇，顛覆重置?

機械傳動漸行漸遠，電動網(wǎng)聯(lián)顛覆傳統(tǒng)。

傳統(tǒng)燃油汽車中，車身附件、動力系統(tǒng)、傳動系 統(tǒng)、電子系統(tǒng)成本占比超 80%。

其中動力和傳動系統(tǒng)成本占比近 40%，而該兩大板塊將隨 汽車新能源化被取代。

此外，雖電子系統(tǒng)占比超 15%，但與智能網(wǎng)聯(lián)、HMI 相關的音頻處 理、導航系統(tǒng)等成本占比僅為 2.4%，而線束、儀表板、內外照明等傳統(tǒng)電子電氣占比高達 13%。

電動網(wǎng)聯(lián)時代來臨，七大板塊迎新機遇。

相較傳統(tǒng)燃油車，電動汽車新增電池系統(tǒng)、電動 電驅系統(tǒng)、充電模塊等系統(tǒng)，鋰鈷資源需求劇增;而熱管理、輕量化、汽車電子等領域的 成本占比均不同程度的提升。

細分來看，三電系統(tǒng)成本占比最高，約占整車成本 1/3;而 充電(高壓)模塊、車載信息系統(tǒng)、鋁合金輕量化、車身電子及攝像頭等配套成本遠高于 配套傳統(tǒng)燃油車，成本占比均高于 3%。

鋰鈷資源:高端車型推動需求加速

新能源乘用車中高端化推升平均單車帶電量。中高端化主要體現(xiàn)在兩方面，一方面是從小 微車型升級為中大車型，即 A00 級占比下降，就中國市場而言，我們預計到 2020 年 A00 級乘用車的占比會從 2017 的 50%回落到 15%，到 2025 年回落到 5%左右。

另一方面則是中 高端車型對續(xù)駛里程的要求增加從而加大了電池電量和能量密度，2018 年開始大批續(xù)駛里 程超 300km、能量密度 140Wh/kg 以上的純電車型大量上市，我們估計 A00 和 A0 級車型 電量提升至少 5KWh，A 級車提升 10KWh。

我們預計中高端化帶來的銷量結構變化、續(xù)駛 里程提升將直接推動新能源乘用車平均單車帶電量從 4Q17 的 22KWh 左右提升到 1H18 的 31KWh 左右，隨后幾年繼續(xù)上升。

鋰鈷需求預計將保持高速增長，未來 8 年 CAGR 在 40%和 50%以上。

在下游尤其中國高端 乘用車的放量帶動下，新能源汽車動力電池需求全球共振高增長，尤其中高端車型搭載的 三元電池。

我們預計未來三年(2017-2020)中國新能源車三元電池需求增長 4.6 倍，CAGR 78%(從 16GWh 到 89GWh)，全球新能源車三元電池需求增長 3.2 倍，CAGR 62%(從 38GWh 到 162GWh)，帶動全球碳酸鋰需求增長 2.3 倍，CAGR 48%(從 4 萬噸到 14 萬噸)，鈷需 求增長 3.2 倍，CAGR 62%(從 1.0 萬噸到 4.1 萬噸)。

2020 年開始，各大車企投放其全新 純電平臺車型，繼續(xù)推動新能源車市場擴張，預計帶動全球新能源車三元電池需求從 2017 年到 2025 年增長 26 倍、8 年 CAGR 51%(到 1,022GWh)，碳酸鋰增長 18 倍、CAGR 44% (到 80 萬噸)，鈷 26 倍、CAGR 51%(到 26 萬噸)。

三電系統(tǒng):電機電控初起步，電池展崢嶸

三電一體化，打造電動汽車核心動力。新能源汽車動力總成系統(tǒng)包括驅動電機系統(tǒng)(電機、 電控)與電池系統(tǒng)，俗稱“大三電”。

其中，驅動電機、電池組是新能源汽車的動力來源， 相當于燃油車的發(fā)動機。

電機控制器則指控制驅動電機和管理電池的裝置，通過調整驅動 電機的電壓、電流控制電動機轉矩以及通過采集充放電狀態(tài)、總電壓等電池數(shù)據(jù)控制電池 能量的輸出。

1) 驅動電機系統(tǒng):

永磁同步電機為主流，電控系統(tǒng)趨向集成化。驅動電機系統(tǒng)的性能直接決定了電動汽車的 爬坡、加速、最高速度等主要性能指標，為新能源汽車產業(yè)鏈中極為重要的一環(huán)。

目前國 內主流的驅動電機有交流異步電機、永磁直流同步電機、開關磁阻電機等三種形式。

其中永磁同步電機由于具有效率高、功率密度高等優(yōu)點，應用最為廣泛;而以輪轂電機為代表 的創(chuàng)新驅動方式亦逐步被市場所認可，目前正處于技術布局階段。

據(jù) GGII 數(shù)據(jù)顯示，2017 年我國新能源汽車中永磁同步電機裝機占比高達 78.4%。此外，新能源汽車除了搭載電機 之外還配套電機控制系統(tǒng)，電控系統(tǒng)的配套能夠盡可能地實現(xiàn)零部件集成化。

龍頭車企動力系統(tǒng)一體化趨勢化明顯，行業(yè)進入加速整合階段。

從歷史上看，車企對車輛 動力系統(tǒng)尤為重視，且均擁有動力總成子公司。根據(jù)目前全球整車新能源驅動電機配套情 況看，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。

我們預計未來龍頭公司自供 的概率將加大，而獨立第三方多屬于股份綁定和牢固的歷史關系。

若缺少這一布局的獨立 第三方將面臨較大的挑戰(zhàn)和壓力。但目前中國供應格局相對分散，仍處于洗牌重整階段， 隨未來新能源乘用車高端化，行業(yè)格局終將塵埃落定。

行業(yè)洗牌在即，優(yōu)質第三方供應商發(fā)力突圍。

其中以匯川技術、大洋電機等為代表的優(yōu)質 第三方供應商陸續(xù)嶄露頭角，逐步由商用車轉乘用車領域，不斷綁定核心各大主機廠，未來有望在電驅動大趨勢下持續(xù)發(fā)力。

1)電機方面: 匯川技術和大洋電機積極布局新能源 汽車動力總成業(yè)務，已成功定點多家自主主流車企及造車新勢力;萬安科技和亞太股份分 別通過收購全球輪轂電機龍頭 Protean 和 Elaphe 的股權，加速布局輪轂電機。

2)電控方面: 匯川技術則是新能源電控龍頭，17 年完成吉利、小鵬等新能源車企的項目定點。藍海 華騰率先研發(fā)電控核心技術并獲得申沃客車、雅駿新能源、五洲龍新能源等項目定點，乘 用車產品亦正處于測試階段。

高單車值疊加新能源產業(yè)助推，電機電控角力空間廣闊。我們預測 2020 年中低端及中高 端新能源乘用車對應的電機電控市場規(guī)模分別可達 42 萬臺、128 萬臺。以中低端新能源乘 用車電機電控各 6,000 元、中高端新能源乘用車電機電控各 12,000 元的單車價值測算。

我們預計 2018 年中低端、中高端新能源乘用車驅動電機系統(tǒng)市場空間分別達到 66.6 億元、 73.4 億元，2020 年可達到 50.0 億元、306.4 億元。

中低端新能源乘用車電機電控市場處于 零增長甚至下滑階段，而中高端新能源乘用車電機電控市場則處于快速發(fā)展階段，三年 CAGR 高達 114.9%。

2) 動力電池系統(tǒng):

動力電池全球“3+1”格局趨于清晰。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池成為電動 汽車產業(yè)鏈景氣的最大受益環(huán)節(jié)。由于產品跨越材料、電化學、化工、精密制造等不同領 域的制造要求。

電池企業(yè)專注電芯，整車+電池企業(yè)負責聯(lián)合設計和封裝，整車實現(xiàn)最終 總裝上車，將成為主流供應鏈形式。

目前，動力電池的規(guī)模、產品、技術和資本優(yōu)勢已然 明確形成，龍頭格局基本形成。細分來看，第一梯隊形成了“3+1”格局，主要為松下、 LG、三星和寧德時代。

如今高端新能源周期的開啟，將進一步助力高端供應鏈發(fā)展，而對 “補貼周期”形成的低端供應鏈將帶來巨大打擊。

國內動力電池格局漸成，龍頭企業(yè)強者恒強。

據(jù)節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)合格證數(shù)據(jù)，目前國 內動力電池市場中包括寧德時代(26.1%)、比亞迪(15.5%)等在內的行業(yè)前五合計占據(jù)超 過 58%的市場份額。

除比亞迪為代表的垂直整合模式自供電池之外，其他動力電池供應商 多是以多方合作或戰(zhàn)略聯(lián)盟模式協(xié)同發(fā)展，充分受益新能源整車供應鏈快速迭代而迅速崛起。

例如，寧德時代(CATL)憑借著技術導向與企業(yè)管理等核心競爭力，成功進入上汽、 吉利、寶馬等國內外一流整車企業(yè)的供應體系，進而發(fā)展成為國內第一大動力電池供應商。

產業(yè)鏈縱向聯(lián)合，利益綁定協(xié)同發(fā)展。以 CATL 上游產業(yè)鏈為例，正極龍頭杉杉股份、結構件龍頭科達利等優(yōu)秀供應商通過與其合作研發(fā)，結成利益共同體進一步鞏固行業(yè)地位。

目前動力電池產業(yè)鏈中越來越多的企業(yè)開始效仿這種模式并迎來快速放量的契機，例如，

1)礦產原材料:華友鈷業(yè)、天齊鋰業(yè)主要專注于材料深加工，規(guī)劃轉型發(fā)展成為全球鋰 電新能源材料行業(yè)領導者，并已綁定北京當升、湖南杉杉科技、中信國安固利等國內主要 鋰離子電池正極材料廠商;

2)正負極材料:杉杉股份是國內領先的鋰電池全系列正極材 料供應商，通過上下游戰(zhàn)略聯(lián)盟與 ATL、比亞迪、國軒高科等一流企業(yè)建立深度合作;

3) 隔膜領域:璞泰來所生產的涂覆隔膜、鋁塑膜已成一定規(guī)模，成功綁定寧德時代、珠海光 宇、天津力神、東莞鋰威等優(yōu)質鋰電企業(yè);

4)電解液領域:天賜材料通過自身技術研發(fā) 以及產業(yè)鏈擴張，已打造電解液產業(yè)生態(tài)閉環(huán)，配套客戶覆蓋比亞迪，國軒高科，CATL， 力神，沃特瑪?shù)戎饕姵毓獭?/p>

高端新能源汽車放量，動力電池高需求。2017 年中國動力電池需求量達到 12.5GWh 左右， 我們預計 2018 年、2020 年將分別超 24GWh、68GWh，2018-2020 年 CAGR 達 76%。

其中， 我們預計 2018-2020 年高端新能源汽車的單車帶電量分別為 45KWh、48KWh、50KWh; 對應電池的需求分別為 14GWh、34GWh、64GWh，CAGR 達 128%;而中低端新能源汽車 電池需求 CAGR 為-17%。

電池需求也將進入高端緊缺、低端過剩的實際供需失衡新局面。

乘用車、客車、專用車的 總量角度來看，2018 年開始，車型高端化帶來中國市場 48GWh 電池總需求，對應 58GWh 龍頭電池廠規(guī)劃總產能，考慮實際擴產速度不會很快，BYD、時代上汽主要自供，CATL 單 獨產能僅 24GWh，高端供給明顯吃緊。

與此同時，中國非龍頭電池廠 2018 年規(guī)劃總產能 176GWh，又遠遠大于 48GWh 預期總需求，低端明顯過剩。

核心上游材料需求強勁。

從細分材料的最新價格來看，以三元正極 400 元/kWh、負極材料 45 元/kWh、電解液 48 元/kWh、碳酸鋰 58 元/kWh、鈷類產品 22 元/kWh 的均價來計算， 并假定未來三年變化幅度不大。

我們估計 2020 年國內中高端新能源乘用車動力電池正極 材料、負極材料、電解液、碳酸鋰、鈷類產品等市場空間分別為 255.3 億元、28.7 億元、 30.6 億元、37.0 億元、14.0 億元，CAGR 均達 127.7%。

此外，濕法隔膜由于產能整體過剩， 預期到 2020 年將目前的 55 元/kWh 降至 44 元/kWh，其相應市場規(guī)模預計可達 28.1 億元， CAGR 為 90.8%。

充電設備:從零到一，藍海新機遇

1)車載充電機/充電樁

新能源充電設備藍海，新機遇顯現(xiàn)。新能源汽車充電模塊按照配置地點以及是否與公共電 網(wǎng)接觸兩個維度可以分為車載充電機、接觸式充電和感應式充電。其中:

1)車載充電機隨 車配備，具有便攜性高、成本低、兼容性強等特點，適合消費者私人使用;

2)接觸式充電系統(tǒng)，相當于新能源汽車的“加油站”，多為政府基礎設施工程，北京、上海、武漢等地已初具規(guī)模;

3)感應式充電，指不需要汽車同公共電網(wǎng)接觸，常說的“無線充電”，在固定地點隨停隨充，但目前造價過高，適合各類商業(yè)地產或高端住宅配備。

行業(yè)空間廣闊，龍頭搶占細分市場。

目前國內分別針對三種充電模式進行布局的是得潤電 子、欣銳科技、合康新能以及萬安科技。

1)得潤電子:旗下子公司 Meta 車載充電機產品 為世界領先水平，與寶馬、保時捷、大眾等國際品牌建立了長效合作機制，在手訂單量充足。

2)欣銳科技主要為新能源汽車行業(yè)提供車載電源整體解決方案，產品包括車載 DC/DC 變換器、車載充電機，與北汽新能源、長安、江淮等自主品牌建立了穩(wěn)定合作。

3)合康新能:子公司武漢暢的已經(jīng)在北京、武漢布局，截至 2017 年底，武漢已建成 5000 根充電樁。

4)萬安科技參股 Evatran 之后投資于電磁感應充電技術，均勝電子也在積極研究無線充電 系統(tǒng)商業(yè)化，彌補了國內電磁感應充電技術的空白，未來前景廣闊。

充電樁+車載充電機，相輔相成。

根據(jù)我們預測，2018-2020 年國內中低端新能源乘用車 配套車載充電機市場規(guī)?；颈３植蛔儯粗械投撕椭懈叨藛诬噧r值量 1800 元和 3000 元 計算。

預計 2018 年、2020 年國內中高端新能源乘用車配套車載充電機市場規(guī)模將分別達 到 9.2 億元、38.3 億元，三年 CAGR 為 114.9%。此外，公共類充電樁建設、運營數(shù)量由 2010 年 1,000 個左右快速增長至 2017 年的 21 萬個，復合增速高達 111.8%。

根據(jù)國家發(fā)改委在 《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020 年)》中提出的目標，到 2020 年，新增集中 式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。

目前慢充充電樁單價約為 1 萬元，快充充電樁價格約為 10 萬元，按照北京目前 7:3 的建造比例來計算，我國 2020 年充電樁行業(yè)規(guī)模大約為 1,800 億元。

2)高壓繼電器

未來汽車在高壓模塊的采購將大幅上升。由于新能源汽車主電路電壓超過 200V，客車會 達到 750V，遠超傳統(tǒng)內燃機汽車的 12-48V 電壓。

所以傳統(tǒng)燃油汽車通過發(fā)動機-發(fā)電機- 微特電機的驅動方式將被全面顛覆。

未來在車輛的智能化需求下，高壓模塊的連接器、線束、繼電器等將實現(xiàn)快速增長，并且中國企業(yè)正在真實加速實現(xiàn)這一細分產品的進口替代。

領頭羊厚積薄發(fā)，宏發(fā)股份加速開拓新能源繼電器市場。宏發(fā)股份專注繼電器市場 30 余 年，在技術研發(fā)、制造工藝、客戶積累方面有著顯著優(yōu)勢，已成為全球領先的繼電器廠商。

國內新能源繼電器大幅度依賴進口，除宏發(fā)股份外，其他廠商規(guī)模較小且產品主要應用于 汽車維修領域，新能源繼電器細分行業(yè)宏發(fā)一家獨大。

高端新能源乘用車單車價值翻倍，CAGR 超 110%。我們以中低端、中高端新能源乘用車繼 電器(高壓+低壓)配套單車價值 2,000 元、4,000 元測算，則預測到 2020 年國內配套中 低端新能源乘用車的車載低壓繼電器市場規(guī)模將依舊保持在 8 億元左右，而配套于中高端 新能源乘用車的車載高壓直流繼電器市場規(guī)模將快速增長，將達到 51.1 億元，2018-2020 年 CAGR 為 114.9%。

熱管理系統(tǒng):細分領域龍頭崛起

新能源熱管理趨精密化，單車價值大幅提升。

熱管理系統(tǒng)是從整車融合的角度考慮整車換 熱性能，控制和優(yōu)化熱量傳遞的系統(tǒng)。

相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車熱管理系統(tǒng)在動力來源、 發(fā)動結構等方面與之存在較大差異。

除了涵蓋傳統(tǒng)車身空調系統(tǒng)，新能源汽車熱管理系統(tǒng) 還包括電池熱管理系統(tǒng)、電機電控管理系統(tǒng)、減速器冷卻系統(tǒng)等，涉及零部件包括控制部 件(電子膨脹閥、水閥等)、換熱部件(冷卻板、冷卻器、油冷器等)與驅動部件(電子 水泵與油泵等)。

其中，電池冷卻器、電子膨脹閥、冷卻板、PTC 加熱器等新部件的增加， 帶動新能源整車熱管理系統(tǒng)的價值量明顯提升。

傳統(tǒng)熱管理企業(yè)轉型成功，細分領域龍頭加速突圍。

隨著國內新能源汽車產業(yè)加速發(fā)展并 帶動熱管理系統(tǒng)需求高增，國內涌現(xiàn)了一批像三花智控、松芝股份、銀輪股份等優(yōu)質新能 源汽車熱管理企業(yè)。

其中，

1)三花智控作為全球制冷部件龍頭企業(yè)，開發(fā)了電子膨脹閥、 電子水泵等新能源熱管理產品，并成功配套戴姆勒、特斯拉、吉利、沃爾沃、比亞迪、蔚 來等。

2)奧特佳則是國內汽車空調壓縮機龍頭，通過收購空調國際再度強化新能源汽車 熱管理布局，已成功完成比亞迪、北汽新能源、CATL 等企業(yè)空調及壓塑機項目定點。

3) 中鼎股份是通過收購國際巨頭 TFH 布局新能源冷卻業(yè)務，現(xiàn)已配套客戶主要包括寧德時代、 上汽、吉利、比亞迪、蔚來等。

電動化推動需求高增長，新能車熱管理空間廣闊。根據(jù)我們預測，以中低端、中高端新能 源乘用車熱管理系統(tǒng)單車價值 4,000 元、8,000 元測算，我們估計 2018 年中低端、中高端 新能源乘用車熱管理市場空間將分別為 22.2、24.5 億元，2020 年市場規(guī)模為 16.6、102.1 億元，中高端新能源乘用車熱管理市場將迎來快速增長，2018-2020 年 CAGR 為 114.9%。

鋁合輕量化:鋁輕量化趨勢已現(xiàn)，藍海市場加速布局

輕量化大勢所趨，鋁合金材料優(yōu)勢突出。

2016 年底頒布的《關于調整新能源汽車推廣應用 財政補貼政策的通知》中規(guī)定，2017 年起新能源汽車的補貼力度與整車能耗、續(xù)航里程等指標相關，2018 年發(fā)布的完善通知又進一步細化了續(xù)航里程、能耗水平補貼的技術指標， 提高了補貼門檻。

而據(jù) OFweek 測算數(shù)據(jù)，電動汽車車重降低 10%，續(xù)航里程增加 5.5%， 因此輕量化有助于提升汽車續(xù)航里程。其中鋁合金密度小、強度高，減重效果明顯，是汽 車工業(yè)應用較多、較為成熟的輕量化材料。

輕量化產業(yè)鏈孕育機會，自主巨頭加速戰(zhàn)略布局。

目前國內布局較為完善的企業(yè)主要有旭 升股份、愛柯迪、廣東鴻圖等。

憑借行業(yè)領先的技術水平，近年來這些公司逐漸開始與特斯拉、比亞迪、上汽、吉利等國內外整車廠以及蔚來等造車新勢力開展新能源領域合作， 但在輕量化細分領域的布局卻各有不同。

1)結構件領域:旭升股份作為該領域的代表， 主要提供新能源汽車變速系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等核心系統(tǒng)的輕量化結構件，除深度 綁定特斯拉之外，還覆蓋麥格納、寧德時代、蔚來等知名企業(yè);

2)小結構件領域:愛柯 迪為鋁合金小結構件龍頭，公司開發(fā)的轉向器管柱、轉向電控單元等同樣是汽車輕量化的 關鍵零件，目前已實現(xiàn)對法雷奧、耐世特、克諾爾等全球零部件巨頭的配套;

3)壓鑄大 件領域:廣東鴻圖則以提供電池箱殼體、減震塔、副車架等鋁合金壓鑄大件為主，目前已 配套比亞迪、特斯拉、蔚來、上汽、日產等。 新能源單車用鋁量翻倍，前景廣闊。據(jù)中國產業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前中國汽車平均用鋁量為 105Kg/輛，明顯低于歐美 140~150Kg/輛的現(xiàn)有水平，而新能源汽車單車用鋁量接近 300kg。

而隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，汽車輕量化是大勢所趨，單車用鋁量將逐步上升，未來市 場空間廣闊。我們以中低端、中高端新能源乘用車分別 200kg、350kg 平均單車鋁合金零部件使用量來計，則 2020 年中低端、中高端新能源乘用車行業(yè)鋁合金零部件需求量將分 別達到 8.3 萬噸、44.7 萬噸。其中，中高端新能源乘用車鋁合金零部件需求 2018-2020 年 CAGR 高達 114.9%。

車載電子:智能網(wǎng)聯(lián)“剛需”，助推車載電子新高峰

新能源新入口，智能電子新機遇。

智能網(wǎng)聯(lián)即“車聯(lián)網(wǎng)”，是指基于車載電子設備在車與 車、車與道路基礎設施、車與人之間，進行無線通訊的網(wǎng)絡，實現(xiàn)智能化交通管理、智能 動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡。

中國產業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，純電動汽車電 子成本占整車成本達到 65%，遠超中高檔汽油車的 28%和緊湊型汽油車的 15%，進一步提升 了車載電子未來的市場空間。

車載電子廠商加大研發(fā)投入，逐步綁定 OEM。

智能汽車相比傳統(tǒng)汽車對零部件之間的協(xié) 同作用要求更高，與 OEM 廠商合作研發(fā)能夠實現(xiàn)更多功能，提高穩(wěn)定性，前裝市場未來 將成為主流。

行業(yè)優(yōu)質企業(yè)已經(jīng)紛紛同知名整車廠商展開合作:

1)均勝電子通過成功并購 普瑞、PCC，并在德國、美國、上海設有研發(fā)中心，跨國的生產和研發(fā)模式幫助企業(yè)快速 響應當?shù)卣噺S的要求，就近配套、強化客戶粘性;

2)德賽西威積極探索智能駕駛領域， 同百度合作的高精度定位產品 BCU-MLOP，高精度環(huán)境感知產品 BCU-MLOP2 已經(jīng)完成開發(fā);

3)華陽集團擁有強大的制造工程能力和雄厚的研發(fā)實力，同百度、長城、吉利、小鵬 汽車建立了長效合作關系;

4)索菱股份通過對三旗通信、英卡科技、上海航盛實業(yè)的收購 已經(jīng)基本完成車聯(lián)網(wǎng)領域“云-管-端”布局，同時精準卡位智能商用車領域，與眾泰汽車、 泰國祖力士簽訂合作協(xié)議。

車載電子滲透率穩(wěn)步提升，市場空間巨大。隨著技術的成熟和成本的降低，過去僅在中高端車型中配備的車載信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)等汽車電子產品近年來逐漸進入普通車型。

以目前中低端、中高端新能源乘用車配套 HMI 系統(tǒng)單車價值 1,500、4,000 元來測算，并 假定到 2020 年再上調 5%，我們預計到 2020 年國內中低端、中高端新能源乘用車 HMI 市 場規(guī)模將分別達到 6.7 億元、53.6 億元，CAGR 為 118.4%。

相較國外發(fā)達市場，中國汽車 電子目前滲透率仍處在低位，未來產業(yè)增速快于全球，銷量將逐步釋放。

自動駕駛:自動駕駛方興未艾，ADAS 成入口

自動駕駛逐步落地，新能源汽車成主要載體。

自動駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路 環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達預定目標的智能汽車。

無人駕駛需要感知、決策、 執(zhí)行三個層面的幾十種零部件高效、穩(wěn)定地配合工作才能完成，而新能源汽車所有零部件均由電力驅動，大幅度降低了各零部件間協(xié)作的技術難度，提升了自動操控的安全性，是 自動駕駛汽車未來的發(fā)展方向。

自動駕駛產業(yè)鏈主要由 OEM、Tier1(ADAS)廠商、Tier2 (毫米波雷達、電子轉向、電子制動等)廠商構成。

1) 整體方案:

智能時代來臨，ADAS 成核心競爭力。先進駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistance System)，簡稱 ADAS，是指通過車載傳感器對車內外環(huán)境進行捕捉和識別，通過決策系統(tǒng)進行分析，對駕駛員進行預警以及操控部分零部件完成簡單駕駛任務的主動安全技術。

根據(jù)國際自動機工程師學會(SAE)提出的自動駕駛標準，自動駕駛分為 L0~L5 共 6 個階段， 根據(jù)高盛的調查，目前商業(yè)化市場大部分車型仍停留在 L0 階段，不到 10%的車型可以達到 L1~L2 階段，ADAS 未來十年間都是自動駕駛領域的技術核心。

由“低”到“高”，ADAS 單車價值量提升巨大。我們以中低端、中高端新能源乘用車配套 ADAS 單車價值 3,000、15,000 元進行測算，則到 2020 年我國中低端、中高端新能源乘用 車 ADAS 市場規(guī)模分別為 12.5 億元和 191.5 億元，其中中高端新能源乘用車配套市場快速 增長，未來三年 CAGR 為 114.9%。

2) 感知模塊:

ADAS 底層基礎，關注攝像頭、毫米波雷達細分領域。

ADAS 能夠實現(xiàn)輔助駕駛和半自動 駕駛的前提是基于各類傳感器完成對車內外環(huán)境的感知。感知模塊主要產品有超聲波雷達、 激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭。

其中，激光雷達成本高，尚未商業(yè)化;超聲波雷達 門檻低，廠商眾多。而車載攝像頭和毫米波雷達國產化成績顯著，未來市場空間大。

龍頭突破外資壟斷，分享國內行業(yè)紅利。

國內車載攝像頭和車載毫米波雷達基本依賴國外 進口，隨著“國內制造 2025”戰(zhàn)略的提出，部分零部件巨頭紛紛加大研發(fā)投入，進軍高端零部件市場。

歐菲科技利用自身光學產品技術積累，通過和 OEM 簽訂戰(zhàn)略協(xié)議以及跨業(yè) 收購，成為車載攝像頭 Tier1 供應商。

舜宇光學科技已完成四百萬和八百萬像素車載鏡頭的研發(fā)，并大力推進智能制造，生產效率和成本皆有大幅改善;聯(lián)創(chuàng)電子具有較強的高端 全玻璃車載鏡頭工程技術能力，這些工程技術能力將有益于 ADAS 車載鏡頭業(yè)務拓展，在 行業(yè)內已經(jīng)形成了較好的行業(yè)影響力。

ADAS 核心配套部件，攝像頭+毫米波雷達市場空間巨大。ADAS 滲透率不斷增長帶來 配套車載攝像頭和毫米波雷達的市場規(guī)模擴大。

以配套中低端、中高端新能源乘用車 單車價值量分別為 2,000 元、5,000 元測算，則 2020 年我國中低端、中高端新能源乘 用車車載攝像頭行業(yè)規(guī)模將分別達到 8.3 億元、63.8 億元;

以配套中低端、中高端新 能源乘用車單車價值量分別為 1,500 元、2,500 元測算，則中低端、中高端新能源乘用 車毫米波雷達規(guī)模分別達 6.2 億、31.9 億元。

3) 執(zhí)行模塊:

“電氣”化時代來臨，高端電子器件成為主流。ADAS 執(zhí)行模塊主要由電子制動、電子驅 動以及電子轉向三個部分構成。

除以電機為核心的驅動外，電子轉向和電子制動核心部件 是電動助力轉向系統(tǒng)(EPS)和智能汽車剎車系統(tǒng)(IBS)，目前均為中高端汽車的標配。

EPS 是 指在機械結構的基礎上加入電子控制單元(ECU)和助力電機，相比傳統(tǒng)液壓助力轉向系統(tǒng)， 能耗更低、占用空間更小。

同時，由于新能源汽車沒有發(fā)動機，無法使用液壓助力轉向， EPS 成為新能源汽車的助力轉向系統(tǒng)的唯一選擇;IBS 是通過機械裝置與電控單元組成的 機電一體化產品，能夠更高效、更快的對汽車進行制動，并能實現(xiàn)部分主動安全的功能。

新能源汽車普及，高端電子廠商訂單放量。

國內汽車電子企業(yè)通過多年技術積累和海外并 購，逐漸成為國內汽車品牌的主要供應商，其中佼佼者成為世界一流品牌的長期合作伙伴。

例如:

1)耐世特有著 R-EPS、C-EPS、SP-EPS 全系列布局，均為世界領先水平，客戶遍布 全球。

2)德爾股份國內外雙管齊下，與克萊斯勒簽訂 2018 年 EHPS 產品采購計劃，同時成 為江鈴汽車、東風柳汽等廠商主要供應商。

3)拓普集團子公司寧波拓普智能剎車系統(tǒng)有限 公司，主要從事 IBS 和 EVP 產品的生產和研發(fā)，預計可于 2018 年底逐步量產，未來目標 產能 150 萬套。

高端產品降維打擊，市場規(guī)模迅速攀升。在電動化和智能化的趨勢下，基于自身油耗小、 占用空間的小，EPS 的裝配率有望快速提升。

按照中低端、中高端新能源乘用車配套單價 價值 800、1,200 元/件計算，中高端新能源乘用車配套 EPS 市場空間有望達到 15.3 億元。

隨著汽車銷量提高以及 IBS 滲透率的提高，以中低端、中高端新能源乘用車配套單車價值 1,500、2500 元計算，預計到 2020 年中高端新能源乘用車 IBS 市場規(guī)模將達到 31.9 億。

“補貼”周期結束，“高端”周期開啟，新能源汽車正邁入新一輪“三年十倍”成長期。