2020年，80%以上動(dòng)力電池企業(yè)將被淘汰，只會(huì)留下20-30家。從產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩到現(xiàn)金流不足，再到企業(yè)停工停產(chǎn)，動(dòng)力電池正在遭遇新一輪的洗牌。

此前，動(dòng)力電池行業(yè)處于寧德時(shí)代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭企業(yè)寧德時(shí)代上市后遭遇第一個(gè)跌停、比亞迪業(yè)績(jī)股價(jià)雙雙下滑、沃特瑪深陷債務(wù)危機(jī)，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的問(wèn)題逐漸暴露出來(lái)，蒙上“錢荒”的陰影。

8月2日，猛獅科技自曝現(xiàn)金流緊張、現(xiàn)在妙盛、智航等一批動(dòng)力電池企業(yè)遭遇了停工減產(chǎn)。

新補(bǔ)貼政策落地后，讓前期蹭熱度和補(bǔ)貼的動(dòng)力電池企業(yè)技術(shù)能力弱的缺陷暴露無(wú)遺，現(xiàn)階段的電池達(dá)不到能量密度要求，只能閑置產(chǎn)線。

6月27日，在2018鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國(guó)際高峰論壇上，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰表示，中國(guó)動(dòng)力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企業(yè)被淘汰出局。未來(lái)，會(huì)有更多的企業(yè)遭到清理。

致命危機(jī)并非偶然

從異軍突起，到迅速倒塌，動(dòng)力電池行業(yè)正在遭受現(xiàn)金流威脅。然而，致命的危機(jī)并非偶然。

“現(xiàn)在動(dòng)力電池行業(yè)，現(xiàn)金流好的企業(yè)很少?！?月6日，一位動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴智庫(kù)君。

智庫(kù)君了解到，目前大多數(shù)動(dòng)力電池企業(yè)都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無(wú)法及時(shí)收回，給動(dòng)力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購(gòu)、產(chǎn)能擴(kuò)充、研發(fā)投入和設(shè)備升級(jí)等方面都構(gòu)成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等待“復(fù)活”。

其中，沃特瑪因資金問(wèn)題而大幅減產(chǎn)，8月2日，猛獅科技自曝現(xiàn)金流緊張。

8月2日，廣東猛獅新能源科技股份有限公司發(fā)布公告稱其子公司募資賬戶被浙商銀行深圳分行強(qiáng)行劃轉(zhuǎn)資金，導(dǎo)致資金流緊張。同時(shí)，猛獅科技還曝出公司及子公司部分銀行賬戶被凍結(jié)，控股股東大部分股份被質(zhì)押和司法凍結(jié)。

此前，猛獅科技發(fā)布2018年半年度業(yè)績(jī)預(yù)告修正公告，該報(bào)告期虧損27000-29350萬(wàn)元。猛獅科技方面表示，2018年上半年對(duì)預(yù)期業(yè)績(jī)影響較大的主要是鋰電池業(yè)務(wù)和清潔電力業(yè)務(wù)。

6月，深圳市沃特瑪電池有限公司被曝出近500名職工放假六個(gè)月，隨后其母公司陜西堅(jiān)瑞沃能股份有限公司又?jǐn)M將沃特瑪?shù)牟糠仲Y產(chǎn)折價(jià)變現(xiàn)。

不過(guò)，智航新能源在業(yè)內(nèi)有一定代表性。今年上半年，智航新能源為物流車的配套量很大，超過(guò)了寧德時(shí)代。但好景不長(zhǎng)，今年7月19日，浙江尤夫高新纖維股份有限公司（證券簡(jiǎn)稱“*ST尤夫”）公告稱，該公司全資子公司江蘇智航新能源有限公司（簡(jiǎn)稱“智航新能源”）于近日收到了相關(guān)訴訟文件。

由于智航新能源結(jié)欠貨款，被江西紫宸科技有限公司告上法庭。截止2018 年 4 月 24 日雙方對(duì)賬顯示，被告尚結(jié)欠原告貨款共計(jì)9000萬(wàn)元。

很快，*ST尤夫給出的理由是，鋰電池業(yè)務(wù)板塊，行業(yè)景氣程度低，開工率不足，鋰電池經(jīng)營(yíng)收入大幅下降并出現(xiàn)虧損。

對(duì)此，一位動(dòng)力電池行業(yè)專家分析認(rèn)為，智航新能源有可能為了提升銷售而設(shè)定低價(jià)，內(nèi)部成本管控能力弱，上半年三元正極材料成本上升而導(dǎo)致虧損。

“從去年開始問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)，到現(xiàn)在現(xiàn)金流問(wèn)題越發(fā)嚴(yán)峻，一個(gè)電池廠如果整個(gè)鏈條沒有打通，就會(huì)比較危險(xiǎn)?！鄙鲜鰟?dòng)力電池負(fù)責(zé)人告訴智庫(kù)君。

不過(guò)，國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認(rèn)為，“這與技術(shù)路線無(wú)太大關(guān)系，現(xiàn)在專用車的磷酸鐵鋰使用比例大于三元材料。這么多問(wèn)題集中出現(xiàn)，主要還是與企業(yè)技術(shù)和管理方式相關(guān)?！?/p>

另?yè)?jù)業(yè)內(nèi)人士爆料，妙盛動(dòng)力科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱“妙盛動(dòng)力”)也出現(xiàn)了一定程度的問(wèn)題。早在去年，妙盛動(dòng)力內(nèi)部員工就紛紛投訴該公司經(jīng)常無(wú)故拖欠工資，甚至更爆料出“資金鏈已斷，靠騙取政府補(bǔ)貼維持日常開支”的消息。

今年6月，妙盛動(dòng)力董事長(zhǎng)邱則公開坦露，2018年，妙盛動(dòng)力已經(jīng)在實(shí)驗(yàn)室可以做到單體能量密度300Wh/kg了，并且已經(jīng)進(jìn)行中試、大試，但是由于成本很高、循環(huán)性能不佳，電池綜合性的指標(biāo)還有欠缺。

不過(guò)，此前也有業(yè)內(nèi)人士指出，這一次出現(xiàn)大范圍電池廠回款困難的主要原因是2016年和2017年的新能源補(bǔ)貼核準(zhǔn)比例下調(diào)，不少車企沒有拿到“申請(qǐng)資金額度”，繼而上游企業(yè)資金也無(wú)法到位。

“一般而言，整車企業(yè)付給動(dòng)力電池供應(yīng)商的賬期大概在一年左右，但由于補(bǔ)貼政策調(diào)整后，整車廠拿到自申請(qǐng)資金的難度也比較大，但不少整車企業(yè)會(huì)選擇延長(zhǎng)賬期，估計(jì)這也讓不少動(dòng)力電池企業(yè)難以維持自己的生意?！?月10日，一位車企高層告訴智庫(kù)君。

80%動(dòng)力電池企業(yè)將被淘汰？

“這比預(yù)料還要快。補(bǔ)貼下滑后，一些投機(jī)的企業(yè)會(huì)首當(dāng)其沖。”8月3日，中國(guó)新能源汽車知名專家王秉剛，在接受智庫(kù)君采訪時(shí)表示，“盲目投資嚴(yán)重，突出表現(xiàn)是電池?，F(xiàn)在看來(lái)，大部分動(dòng)力企業(yè)會(huì)退出。電池不是簡(jiǎn)單的仿制，要有研發(fā)技術(shù)能力。如果沒有規(guī)模和能力，質(zhì)量管理也做不好。”

王秉剛同時(shí)表示，從前無(wú)論電池企業(yè)出不出貨都能賺錢?！拔覈?guó)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼的力度是最大的，雖然刺激了市場(chǎng)，但副作用就是會(huì)出現(xiàn)很多投機(jī)企業(yè)。”

而方建華則認(rèn)為，前些年，給物流車供貨的動(dòng)力電池企業(yè)，主要是為運(yùn)營(yíng)企業(yè)供貨?！爱?dāng)國(guó)家為了防止騙補(bǔ)，調(diào)整事后清算，整車廠拿不到補(bǔ)貼，上下游供應(yīng)商的賬期加長(zhǎng)，下家也無(wú)法支付貨款。其實(shí)，這在專用車領(lǐng)域非常不正常。”

“此前有些電池企業(yè)，稍微賺一點(diǎn)錢，就想去做整車。沃特瑪和銀隆都有這個(gè)問(wèn)題，做商用車的企業(yè)想做乘用車。但資金和技術(shù)都是有限的，如果不專注一個(gè)領(lǐng)域，企業(yè)很容易崩盤，加速失敗?！币晃粍?dòng)力電池專家告訴智庫(kù)君。

據(jù)了解，目前動(dòng)力電池配套企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2016年的150家減少到2017年不足100家。

“產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來(lái)之后，其實(shí)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)品都是很典型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)商品，不能夠依靠補(bǔ)貼。而未來(lái)的企業(yè)訂單會(huì)向具有規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)研發(fā)實(shí)力的企業(yè)電池企業(yè)集中，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢(shì)會(huì)越來(lái)越大，恐怕未來(lái)只能剩下幾家企業(yè)?！蓖醣鼊倧?qiáng)調(diào)。

“行業(yè)洗牌已經(jīng)開始了，多數(shù)不知名的企業(yè)會(huì)先倒下。到2020年，所有動(dòng)力電池企業(yè)還能留下20-30家，現(xiàn)階段80%以上的都會(huì)被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺?！狈浇ㄈA稱。

現(xiàn)階段，每一家現(xiàn)金流出現(xiàn)問(wèn)題的電池企業(yè)應(yīng)對(duì)策略也有不同，有母公司在背后繼續(xù)輸血支持的電池企業(yè)不會(huì)受太大影響，而沒有資金輸血的電池企業(yè)就只能停產(chǎn)減產(chǎn)等待客戶回款。

另外，資本也萌生退意。就在近日，日產(chǎn)汽車宣布停止向中國(guó)金沙江創(chuàng)業(yè)投資基金出售旗下電池企業(yè)AESC51%股權(quán)，理由是，金沙江創(chuàng)投通知日產(chǎn)汽車，自己缺乏收購(gòu)資金，無(wú)法在6月29日最后期限前完成交易。

原創(chuàng)：智庫(kù)君中國(guó)汽車三十人智庫(kù)

從全球視角看，方形/軟包/圓柱三種電池誰(shuí)能勝出

鋰離子電池商業(yè)化以來(lái)，業(yè)界對(duì)鋰電池的三種封裝路線：方形、軟包和圓柱，孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論從未停止。這三種電池中，有絕對(duì)的贏家嗎？

從全球市場(chǎng)和技術(shù)特征來(lái)看，下一代動(dòng)力電池商業(yè)化之前，方形、軟包和圓柱電池將并存于電動(dòng)汽車市場(chǎng)。全固態(tài)電池技術(shù)成熟后，軟包電池的優(yōu)勢(shì)會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，不過(guò)，這將是一段漫長(zhǎng)的過(guò)程。

觀市場(chǎng)：方形勢(shì)強(qiáng)，圓柱緊隨軟包

目前，市場(chǎng)上的鋰離子動(dòng)力電池按照外形，或者封裝方式可以分為方形、軟包、圓柱三種。

從左至右依次是圓柱電池、方形電池和軟包電池

在汽車生產(chǎn)商和電池制造商的長(zhǎng)期磨合中（也可能是車廠自己造電池），不少企業(yè)都形成了自己比較擅長(zhǎng)的電池封裝路線，下表列出了全球主要新能源汽車車型應(yīng)用的電池類型。

來(lái)源：《電動(dòng)汽車觀察家》整理

從全球范圍來(lái)看，搭載方形電池的車型多于軟包電池，圓柱電池應(yīng)用的數(shù)量最少。方形電池覆蓋了中、日、韓電池企業(yè)，軟包電池以中、韓電池生廠商為主，圓柱電池供應(yīng)商絕大多數(shù)是中、日企業(yè)。

麥肯錫：方形/軟包/圓柱沒有絕對(duì)贏家

市場(chǎng)占有率高低能代表三種不同封裝方式的優(yōu)勢(shì)大小嗎？麥肯錫公司一項(xiàng)調(diào)查得出的答案是，不能。

2017年10月，麥肯錫和美國(guó)汽車評(píng)估公司A2Mac1將十款主流電動(dòng)汽車拆解，并對(duì)電池等核心零部件做了評(píng)估，十款車型涵蓋了方形、軟包和圓柱三種電池。

調(diào)查車型包括：2011版日產(chǎn)聆風(fēng)、2013版大眾e-up!、2013版特斯拉Model S、2014版雪佛蘭Spark、2014版寶馬i3、2015版大眾e-Golf、2015版比亞迪e6、2017版日產(chǎn)聆風(fēng)、2017版雪佛蘭Bolt和 2017版歐寶Ampera-e。

麥肯錫指出，三種形狀電池的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都很顯著，就不同電池對(duì)電動(dòng)車性能的影響而言，沒有絕對(duì)贏家。相比電池封裝方式，是否是正向研發(fā)對(duì)電動(dòng)車的程價(jià)比影響更大。

不同電動(dòng)車程價(jià)比水平，來(lái)源：麥肯錫

調(diào)查結(jié)果顯示，在十款車型中，圓柱電池的電芯能量密度最高，接近245瓦時(shí)/公斤，緊隨其后的是195瓦時(shí)/公斤的軟包電池和160瓦時(shí)/公斤的方形電池。系統(tǒng)能量密度方面，三種電池的差距不大，圓柱、軟包和方形電池分別為132瓦時(shí)/公斤、138瓦時(shí)/公斤和104瓦時(shí)/公斤。

另外，從2011 年到 2018 年的七年間，這三種封裝方式的電芯能量密度均實(shí)現(xiàn)了30%以上的增長(zhǎng)。

那么，既然三種封裝方式并沒有明顯的優(yōu)劣之分，為何市場(chǎng)占有比例會(huì)有較大差別？

一位電池企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，選擇哪種電池，主要原因是企業(yè)對(duì)電池綜合性能的平衡和車型設(shè)計(jì)偏好不同。綜合性能包括：能量密度、安全系數(shù)、生產(chǎn)效率、壽命長(zhǎng)短、生產(chǎn)成本、充放電倍率、產(chǎn)品一致性和工藝難度等，它們密切相關(guān)，又相互牽制。

用以上技術(shù)負(fù)責(zé)人的話來(lái)說(shuō)，控制這些性能“就像用一只手抓著一個(gè)已經(jīng)很大的氣球，任何一根手指用力過(guò)度，氣球的另一端都可能因承受不住壓力爆掉”。所有企業(yè)都要在這幾項(xiàng)性能間尋得平衡——而這并非易事。

能量密度越高，軟包優(yōu)勢(shì)越大

不同于主要使用不銹鋼外殼或鋁制外殼的方形電池和圓柱電池，軟包電池多使用更輕更薄的鋁塑膜，重量輕，能量密度大。

不過(guò)，上述技術(shù)負(fù)責(zé)人指出，由于單體沒有金屬外殼，軟包電池的高能量密度，主要體現(xiàn)在電芯上，但單體的殼的重量其實(shí)轉(zhuǎn)嫁到了模塊上，到最終產(chǎn)品的電池包，軟包電池的能量密度優(yōu)勢(shì)不一定能體現(xiàn)出來(lái)。

在一位動(dòng)力電池技術(shù)專家看來(lái)，軟包電池的能量密度優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在做到300瓦時(shí)/公斤的水平時(shí)。他認(rèn)為，圓柱和方形電池要做到230-240瓦時(shí)/公斤都沒有問(wèn)題，軟包的能量密度會(huì)稍微高一些；但能量密度繼續(xù)提升時(shí)，軟包電池的優(yōu)勢(shì)就更加明顯了。

同等情況下，方形電池的能量密度普遍比軟包電池低20-30瓦時(shí)/公斤，如果軟包達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，方形只能達(dá)到270瓦時(shí)/公斤左右。因此，企業(yè)在實(shí)驗(yàn)室中開發(fā)高能量密度產(chǎn)品時(shí)，軟包成為主流的選擇。

為什么能量密度越高，軟包的優(yōu)勢(shì)越突出？

上述專家表示，對(duì)企業(yè)而言，除了提高能量密度，還必須考慮循環(huán)、安全和生產(chǎn)效率等因素。由于軟包的鋁塑膜外包裝很輕，70-80安時(shí)的電芯就能做到300瓦時(shí)/公斤的能量密度，方形電池受限于外包裝重量大，能量密度要做到300瓦時(shí)/公斤，電芯容量就會(huì)達(dá)到200安時(shí)左右，這樣一來(lái)，技術(shù)難度加大了，生產(chǎn)效率降低了，劣勢(shì)比較明顯。

PNNL研發(fā)的300瓦時(shí)/公斤的軟包電池

PNNL研發(fā)的300瓦時(shí)/公斤的軟包電池構(gòu)成

2018年6月，美國(guó)太平洋西北國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（PNNL)發(fā)布報(bào)告稱，該實(shí)驗(yàn)室與布魯克海文國(guó)家實(shí)驗(yàn)室(BNL) 、斯坦福直線加速器中心(SLAC)、斯坦福大學(xué)、通用汽車和納維塔斯系統(tǒng)公司(Navitas Systems)等已經(jīng)合作開發(fā)出能量密度大于300瓦時(shí)/公斤的鋰金屬軟包電池，并且實(shí)現(xiàn)了100次以上的穩(wěn)定循環(huán)。

未來(lái)，這些機(jī)構(gòu)還計(jì)劃開發(fā)能量密度達(dá)到500瓦時(shí)/公斤的軟包電池。

軟包最安全？相對(duì)的

安全系數(shù)較高也是軟包電池的一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。

上述技術(shù)專家指出，由于外包裝采用的多是鋁塑膜，一旦內(nèi)部出現(xiàn)問(wèn)題，軟包電池就會(huì)出現(xiàn)鼓脹，從電池表面最薄弱的部位鼓開，但不會(huì)發(fā)生爆炸。通常，電池單體越大，安全越難保證，尤其是方形電池的安全系數(shù)比軟包電池和圓柱電池都要低。

發(fā)生鼓脹的軟包電池

但軟包電池的安全性是相對(duì)的。上述技術(shù)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，雖然軟包電池不易發(fā)生爆炸，但在能量密度比較高時(shí)，燃燒也會(huì)十分迅速、劇烈。相比之下，圓柱電池的安全性可能更勝一籌，最典型的例子就是特斯拉選用的18650圓柱電池。

特斯拉的18650圓柱電池

特斯拉Model S 的電池包由7000多枚18650圓柱電池組成，每個(gè)電池單體整齊地封裝在金屬槽中，這種布置最大限度地減少了由機(jī)械振動(dòng)、熱循環(huán)和充放電導(dǎo)致的單體破損。

特斯拉Model S的電池包

由于電池單體體積小，能量也小，每個(gè)單體之間還留有空隙，散熱性較好。如果要求單體的問(wèn)題不會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)造成損害，目前來(lái)看，圓柱是唯一的方案。從系統(tǒng)角度來(lái)講，圓柱電池的安全系數(shù)大于軟包電池，軟包大于方形。

當(dāng)然，由于電池單體容量較小，要達(dá)到一定的動(dòng)力性能，電池的總量必然巨大，這就對(duì)電池系統(tǒng)的連接和熱管理技術(shù)提出了極高要求。因此，圓柱電池路線讓不少車企望而卻步。

寶馬集團(tuán)主管技術(shù)及研發(fā)的傅樂希(Klaus Fr?hlich)明確表示，方形電池結(jié)構(gòu)緊湊，而且不容易受外力損壞，是寶馬選擇方形電池的主要原因，未來(lái)也可能選擇軟包電池，圓柱電池則不在寶馬的選擇范圍之內(nèi)，因?yàn)殡姵乩鋮s和成組的挑戰(zhàn)更大，“如果圓柱電池要達(dá)到與軟包和方形同樣的能量密度，必須有更激進(jìn)的電池材料方案，有多方面的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

目前，寶馬i3、寶馬i8、寶馬X5插混版、寶馬X6插混版和寶馬Active混動(dòng)版搭載的都是三星SDI供應(yīng)的方形電池。

硬幣的兩面：靈活度OR生產(chǎn)效率

設(shè)計(jì)靈活，是方形電池和軟包電池共有的優(yōu)勢(shì)。尤其是軟包電池，理論上可以做成任意形狀。硬幣的另一面，是標(biāo)準(zhǔn)化程度和生產(chǎn)效率低，以及隨之而來(lái)的生產(chǎn)工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本高和品控不佳問(wèn)題。

曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的菲斯科卡瑪電動(dòng)車走向沒落，直接原因就是電池產(chǎn)品質(zhì)量不過(guò)關(guān)。

A123 System的電池產(chǎn)品

2011年7月，菲斯科卡瑪正式上市，由于其電池供應(yīng)商A123 System生產(chǎn)的方形電池存在缺陷，僅僅5個(gè)月后，菲斯科被迫召回239輛卡瑪。2012年10月，A123 System宣布破產(chǎn)，直接導(dǎo)致卡瑪停產(chǎn)，第二款車型開發(fā)中斷。

遭遇類似問(wèn)題的還有三菱歐藍(lán)德。

2013年3月，三菱歐藍(lán)德插混版在日本上市，4個(gè)月后，車輛搭載的電池出現(xiàn)融化現(xiàn)象，三菱汽車隨即召回全部歐藍(lán)德插混版。存在缺陷的方形電池來(lái)自三菱汽車、三菱商事與GS湯淺合資成立的LEJ公司。不但如此，由于LEJ電池產(chǎn)能不足，三菱方面被迫延遲了歐藍(lán)德混動(dòng)版在美國(guó)的上市時(shí)間。

三菱歐藍(lán)德混動(dòng)版的電池包

分析人士認(rèn)為，菲斯科的倒掉和三菱歐藍(lán)德遭遇的市場(chǎng)問(wèn)題，與車廠的電池路線選擇有很大關(guān)系，由于電池制造商為卡瑪和歐藍(lán)德混動(dòng)版提供的電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低，獨(dú)家供應(yīng)商一旦出現(xiàn)問(wèn)題，難以快速找到合適的電池產(chǎn)品替代，最終導(dǎo)致產(chǎn)品召回，甚至企業(yè)難以為繼。

軟包電池也難逃品控難的困擾。

墨爾本大學(xué)工程學(xué)院電動(dòng)汽車專家、澳大利亞電動(dòng)汽車委員會(huì)成員Bryce Gaton認(rèn)為，雖然軟包電池?fù)碛心芰棵芏雀叩膬?yōu)勢(shì)，但電池包的冷卻要求極高的工藝技術(shù)。在他看來(lái)，日產(chǎn)方面避而不談聆風(fēng)的冷卻系統(tǒng)，一定程度在于其軟包電池的熱管理系統(tǒng)操控不佳。

Bryce Gaton指的是聆風(fēng)從第一代產(chǎn)品開始采用的風(fēng)冷系統(tǒng)（被動(dòng)冷卻系統(tǒng)）。雖然日產(chǎn)方面曾表示，新款聆風(fēng)有可能應(yīng)用主動(dòng)冷卻系統(tǒng)，但2018版聆風(fēng)使用的依舊是被動(dòng)冷卻系統(tǒng)，電池容量加大了，冷卻系統(tǒng)卻沒有升級(jí)，這樣一來(lái)，極易引起電池過(guò)熱，影響快充效率。對(duì)于聆風(fēng)用戶的質(zhì)疑，日產(chǎn)方面一直沒有正面回應(yīng)。

此外，方形、軟包和圓柱電池的差異性還體現(xiàn)在壽命、成本和充放電倍率等方面。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，理論上，三種封裝方式的這些性能略有差異，但在主流車型上，都可以達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并不存在明顯區(qū)別。

不同封裝路線的性能差異

就目前的技術(shù)水平來(lái)看，全優(yōu)的封裝路線是不存在的，一項(xiàng)指標(biāo)的提升可能要以犧牲另一項(xiàng)或幾項(xiàng)指標(biāo)為代價(jià)，選擇哪種封裝方式，主要看企業(yè)對(duì)這幾項(xiàng)性能如何取舍。此外，車型偏好也是決定車企電池封裝路線的重要因素。

能“塞”進(jìn)去的就是好電池

汽車是差異化產(chǎn)品，不同車型對(duì)封裝技術(shù)的影響很大。車企及其電池供應(yīng)商會(huì)不斷嘗試，尋找最高效、合理的電池包放置方式。

沃藍(lán)達(dá)的T型電池包

沃藍(lán)達(dá)可以說(shuō)是為實(shí)現(xiàn)電池布局，使得車內(nèi)空間大打折扣的“反面教材”。由于沃藍(lán)達(dá)的電池包是T型結(jié)構(gòu)，方形電池?zé)o法“塞”入，只能搭載軟包電池，這是通用汽車選擇LG化學(xué)為電池供應(yīng)商的重要原因。

T型電池結(jié)構(gòu)導(dǎo)致沃藍(lán)達(dá)內(nèi)部空間縮小

一方面，T型結(jié)構(gòu)讓沃藍(lán)達(dá)的電池包受到更好的保護(hù)，即使底盤被剮蹭，也不容易傷及電池包；另一方面，這種構(gòu)造導(dǎo)致后排中間形成隆起，通用干脆把扶手箱和杯架連到了后排座椅位置，硬是把五座車變成了四座車，被不少消費(fèi)者詬病。

與沃藍(lán)達(dá)不同，特斯拉選擇將電池包掛在底盤位置，這樣的布局雖然沒有損失車內(nèi)空間，但將電池包置于比較“脆弱”的境地，一旦底盤發(fā)生剮蹭難免殃及電池包。

可以說(shuō)，由于不同車型為電池包預(yù)留的形狀各異，采用的電池封裝方式也不盡相同，同一車企可能選取多種電池類型，另一方面，不把全部雞蛋放在一個(gè)籃子里，一旦某家電池供應(yīng)商出了問(wèn)題，也不會(huì)讓全線產(chǎn)品受到影響。

與此同時(shí)，電池制造商的產(chǎn)品路線也在不斷拓展。

以三星SDI為例，這家為寶馬、奧迪、克萊斯勒等車企提供方形電池的企業(yè)，在2017年北美國(guó)際汽車展上，展出了21700圓柱電池，并稱將于2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。外界普遍將三星SDI此舉看做對(duì)特斯拉“2170”圓柱電池的挑戰(zhàn)。

與18650圓柱電池的命名規(guī)則相同，21700代表電池的直徑為21毫米，長(zhǎng)度為70毫米，第二個(gè)“0”代表柱型。特斯拉別出心裁低把這種電池命名為“2170”，馬斯克宣稱2170將是全球能量密度最高、價(jià)格最便宜的電池，能量密度可以達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，比18650的233瓦時(shí)/公斤提高了近20%。

另外，作為特斯拉的獨(dú)家電池單體供應(yīng)商，松下一方面繼續(xù)與特斯拉合作，計(jì)劃2018年底將其超級(jí)工廠Gigafactory的21700動(dòng)力電池產(chǎn)量增加30%以上，另一方面，宣布與豐田研究合作開發(fā)方形電池的可行性,并在豐田旗下電動(dòng)車型上大規(guī)模應(yīng)用。

下一代動(dòng)力電池如何影響封裝路線？

在現(xiàn)有技術(shù)條件下，三種封裝方式?jīng)]有優(yōu)劣之分。那么，下一代動(dòng)力電池會(huì)改變這種格局嗎？

下一代動(dòng)力電池，目前來(lái)說(shuō)，主要指固態(tài)電池，是將傳統(tǒng)鋰離子電池的液態(tài)電解液和隔膜替換為固態(tài)電解質(zhì)的電池，通常以鋰金屬為負(fù)極，也可能是石墨類及其他復(fù)合材料。與目前使用的電池相比，固態(tài)電池具有安全性高、循環(huán)壽命和續(xù)航里程長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。

豐田展示的軟包全固態(tài)電池

基于固態(tài)電池的種種優(yōu)勢(shì)，今年6月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)宣布，松下、豐田、本田和日產(chǎn)等23家企業(yè)，以及京都大學(xué)等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)將合作研究全固態(tài)電池，計(jì)劃到2022年全面掌握相關(guān)技術(shù)。

一個(gè)月之后，大眾集團(tuán)宣布向加州初創(chuàng)公司QuantumScape注資1億美元，用于固態(tài)電池的開發(fā)和量產(chǎn)。大眾集團(tuán)CEO Herbert Diess表示，公司正考慮生產(chǎn)自己的固態(tài)電池，計(jì)劃2024年至2025年間量產(chǎn)，以減少對(duì)亞洲電池供應(yīng)商的依賴。

巨頭們紛紛加碼固態(tài)電池研發(fā)，哪種封裝路線會(huì)勝出呢？

上述技術(shù)專家認(rèn)為，由于使用固態(tài)電解質(zhì)，柔軟性不足，只能使用疊片方式，因此，固態(tài)電池不可能選擇圓柱封裝方式；理論上，使用方形封裝是可以實(shí)現(xiàn)的，但如果方形電池依舊是鋁制外殼，能量密度就會(huì)大大降低，因此也不具備優(yōu)勢(shì)；目前來(lái)看，軟包技術(shù)最適合真正意義上的固態(tài)電池,即純固態(tài)電池。

但是，由于工藝難度大，純固態(tài)電池的市場(chǎng)化應(yīng)用還是將來(lái)時(shí)。雖然寶馬也已著手開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，但Klaus Fr?hlich表示，受限于技術(shù)條件，固態(tài)電池應(yīng)用于量產(chǎn)車型，至少要等到2025年。上述技術(shù)專家的看法更加謹(jǐn)慎，他認(rèn)為，純固態(tài)電池的商業(yè)化至少還需要十年。

以此判斷，十年之內(nèi)，方形、軟包和圓柱路線將共存，在不同車型上發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。在這期間，尋找最好的封裝路線，不過(guò)是在上述多項(xiàng)指標(biāo)間求得最大的平衡。