在中國的力推下，新能源汽車的銷量持續(xù)高速增長，而在新能源汽車的核心技術(shù)--動力電池方面當下正呈現(xiàn)中日韓三足鼎立的格局，面對這個龐大以及事關(guān)汽車行業(yè)未來的領(lǐng)域，歐洲企業(yè)不希望落在后面，正欲在動力電池新技術(shù)上取得后來居上的地位。

動力電池市場格局

2017年的動力電池市場出貨量排名顯示，前十大企業(yè)當中分別來自中國的7家、韓國的兩家和日本的一家。在出貨量方面，中國動力電池企業(yè)雄踞榜首，第一、第三、第四、第六名均是中國企業(yè)，分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪和國軒高科，并且寧德時代和比亞迪均計劃將今年的產(chǎn)能擴張一倍以上，鞏固它們在產(chǎn)能上的優(yōu)勢。

中國動力電池企業(yè)能占有如此地位與中國市場作為全球最大的新能源汽車市場分不開，中國已連續(xù)三年成為全球最大的新能源汽車市場，2017年中國的新能源汽車銷量達到77.7萬輛，全球新能源汽車銷量為142萬輛，中國銷售的新能源汽車占全球新能源汽車銷量的比例高達54.7%。

2015年，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理，當時沒有一家外資動力電池企業(yè)入選該目錄，這給國產(chǎn)動力電池企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的支持，推動了國產(chǎn)動力電池企業(yè)快速發(fā)展，其中寧德時代是其中的佼佼者。

第二名是松下，松下是全球知名的純電動車特斯拉的唯一供應(yīng)商，憑借特斯拉對動力電池的強烈需求占據(jù)了這一位置，當下松下正獲得日本汽車企業(yè)的支持，多家日本汽車企業(yè)選擇與松下合作，這將有利于提升松下在動力電池市場的份額。

第五名、第七名分別是韓國的LG化學、三星SDI，這兩家企業(yè)獲得了歐洲汽車企業(yè)的支持，雖然目前它們的產(chǎn)能相較中國和日本的動力電池企業(yè)要落后不少，不過它們正急起直追，中國將在2020年取消對新能源汽車的補貼，它們正看到中國市場的巨大機會，紛紛重啟在中國建設(shè)動力電池工廠的計劃，以求到時在中國市場分一杯羹。

動力電池技術(shù)之爭

當下中國電池企業(yè)產(chǎn)能較大的是磷酸鐵鋰電池，這與該項動力電池技術(shù)的技術(shù)門檻、成本較低有關(guān)，技術(shù)門檻較低有利于中國動力電池企業(yè)進入該行業(yè)，中國當前銷售的主要是20萬以內(nèi)的新能源汽車，對動力電池的陳本較為敏感，這是中國電池企業(yè)選擇發(fā)展磷酸鐵鋰電池的原因。

磷酸鐵鋰電池除了上述兩項優(yōu)點外，還有一點是安全，當然該項電池技術(shù)的弱點也是非常明顯的，那就是能量密度低，在新能源汽車快速增長的過程中，用戶對續(xù)航的要求越來越高，于是三元鋰電池技術(shù)逐漸獲得行業(yè)的認可。

相比起磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的能量密度能達到磷酸鐵鋰電池的兩倍，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg，只不過此前三元鋰電池存在成本高、易燃燒爆炸等問題，如今隨著技術(shù)的發(fā)展其成本已降低到與磷酸鐵鋰電池相當，在安全性方面也更有保障。日韓企業(yè)在該項技術(shù)上有領(lǐng)先優(yōu)勢，它們生產(chǎn)的動力電池也以三元鋰電池為主，不過中國企業(yè)正在快速追趕，寧德時代和比亞迪都計劃將今年的三元鋰電池產(chǎn)能提升一倍，在產(chǎn)能上保持對日韓企業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在三元鋰電池產(chǎn)能正在快速增長的時候，新的動力電池技術(shù)又吸引了動力電池企業(yè)的關(guān)注，那就是固態(tài)鋰電池技術(shù)。與上述兩種電池技術(shù)不同的是，固態(tài)鋰電池的最大特點是使用了固態(tài)電解質(zhì)材料，這徹底解決了此前鋰電池所采用的隔膜、液態(tài)電解質(zhì)所導致的安全問題，而在能力密度上較三元鋰電池還要高近兩倍，因此備受動力電池行業(yè)的關(guān)注。

歐洲欲打破當前動力電池行業(yè)的市場格局

日前德國大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池工廠，采用的正是當下最先進的固態(tài)電池技術(shù)，這兩家企業(yè)分別位居全球前十大汽車企業(yè)第一名、第八名，作為對全球汽車行業(yè)具有重要影響力的企業(yè)，它們自然不希望在動力電池這項作為新能源汽車核心技術(shù)之一的技術(shù)上受制于人，正如在燃油車時代燃油發(fā)動機是汽車企業(yè)的核心競爭力一樣，發(fā)展自己的動力電池技術(shù)可以確保它們掌握核心技術(shù)的主導權(quán)，同時控制成本和保障品質(zhì)。

據(jù)了解，在固態(tài)電池技術(shù)方面，歐洲企業(yè)其實已研發(fā)多年，它們與日韓動力電池企業(yè)的技術(shù)水平相當。憑借德國大眾、寶馬兩大汽車企業(yè)在全球汽車市場所擁有的強大競爭力、銷量以及在固態(tài)動力電池技術(shù)上的優(yōu)勢，歐洲的動力電池企業(yè)很可能將取得后來者居上的地位，中日韓的動力電池企業(yè)不得不當心。

相比之下作為后起之秀的中國動力電池企業(yè)在固態(tài)動力電池技術(shù)方面則落后不少，當前中國在固態(tài)動力電池技術(shù)研發(fā)方面主要是科研院所，離實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還有一段距離，在能量密度、循環(huán)壽命、固態(tài)電解質(zhì)材料研發(fā)等方面均落后于歐洲和日韓企業(yè)。

筆者認為，對于中國動力電池企業(yè)來說，或許它們與中國的汽車企業(yè)抱團合作或許是一個應(yīng)對的辦法。中國雖然貴為全球最大的汽車制造國，不過中國的汽車企業(yè)燃油發(fā)動機技術(shù)研發(fā)方面與歐洲和日本企業(yè)還有差距，而且歐美日韓企業(yè)已在發(fā)動機技術(shù)上占有專利優(yōu)勢，新能源汽車作為新興起的行業(yè)，汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)抱團可以加快在電池、電機等技術(shù)上進行合作研發(fā)，為中國汽車企業(yè)打破歐美日韓汽車企業(yè)的市場格局提供機會，也有助于中國動力電池企業(yè)加快電池技術(shù)的發(fā)展。