隨著人工智能的蓬勃發(fā)展，自動駕駛正漸行漸近。依據(jù)汽車智能化程度和人類在駕駛過程中參與度的不同，美國機(jī)動車工程師協(xié)會（SAE）將自動駕駛分為 6 級（L0-L5）、美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）將自動駕駛分為 5 級（L0-L4）。在 SAE 分級標(biāo)準(zhǔn)下，L0-L2 屬于高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS， Advanced Driving Assistant Systems）， L3-L5 則可稱為自動駕駛系統(tǒng)，且 L5 為無人駕駛，可以實(shí)現(xiàn)汽車的完全自動化、能夠自主響應(yīng)各種緊急情況。

SAE/NHTSA 自動駕駛等級劃分

從無自動化到自動駕駛，這一過渡階段所用的各類駕駛輔助技術(shù)均屬于 ADAS。 ADAS 可分為速度輔助、制動輔助、車道輔助及其它輔助四類，包括自適應(yīng)巡航（ACC）、前向碰撞預(yù)警（FCW）、行人碰撞預(yù)警（PCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、盲點(diǎn)探測（BSD）等功能。 目前，全球自動駕駛技術(shù)研發(fā)尚處早期，量產(chǎn)車大多集中于 L1-L2 階段， FCW、 PCW和 LDW 是核心焦點(diǎn)。

ADAS 分類及功能介紹

ADAS 的滲透率正快速攀升， IHS 預(yù)計 2020 年時全球 ADAS 滲透率將從 2015 年的 10%增至 30%，歐洲地區(qū)由于車規(guī)要求滲透率更高達(dá) 86%。相應(yīng)的，全球 ADAS 市場不斷擴(kuò)大，據(jù) Grand View Research 統(tǒng)計，全球 ADAS 市場規(guī)模將從 2016 年的 141.5 億美元，增長至2025 年的 674.3 億美元，年復(fù)合增長率 19%。

2016-2025E 全球 ADAS 市場規(guī)模增長

傳感器是感知層核心

自動駕駛的工作過程可分為三層：（1）感知層： 通過傳感器探測周圍環(huán)境，將各類環(huán)境信息轉(zhuǎn)換為電信號；（2）決策層： 在汽車電子控制單元（ECU）的幫助下，利用算法分析環(huán)境數(shù)據(jù)， 并發(fā)出操作指令；（3）執(zhí)行層： 根據(jù)指令，通過各種執(zhí)行器完成相應(yīng)的汽車操控。

汽車傳感器是感知層的核心部件， 遍布車輛全身。一輛汽車所搭載的傳感器數(shù)量的多寡，直接決定了其智能化水平的高低。目前， 普通家用轎車中約配有數(shù)十個傳感器，高檔轎車中則多達(dá) 100 多個。

汽車傳感器遍布車輛全身

汽車傳感器可分為環(huán)境監(jiān)測、車身感知兩大類。在一輛汽車所配臵的傳感器中，呈現(xiàn)出環(huán)境監(jiān)測傳感器量少價高，而車身感知傳感器量多價廉的特點(diǎn)。同時，隨著汽車 SAE 級別的提升，所需的環(huán)境監(jiān)測傳感器數(shù)量增長迅速，占據(jù)了汽車傳感器總成本的絕大部分。

環(huán)境監(jiān)測傳感器用于探測和感知周圍環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)自動駕駛所必需的傳感器，包括攝像頭和雷達(dá)兩類。 1）攝像頭在獲取圖像數(shù)據(jù)后，通過圖像識別技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)距離測量、目標(biāo)識別等功能。 2）雷達(dá)利用發(fā)射波和反射波之間的時間差、相位差等信息， 獲得目標(biāo)物體的位臵、移動速度等數(shù)據(jù)。按所使用的不同類型的波，雷達(dá)可以分為超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)三類。

車身感知傳感器用于獲取車身信息，如胎壓、油壓、車速等，是維持汽車正常、穩(wěn)定、安全行駛所必備的基礎(chǔ)傳感器。按測量參數(shù)類型的不同，車身感知傳感器包括壓力傳感器、加速計、陀螺儀、流量傳感器等。以 MEMS 工藝生產(chǎn)該類傳感器，具有低成本、高可靠性、小體積等優(yōu)勢，已逐步取代了基于傳統(tǒng)機(jī)電技術(shù)的傳感器。后文將車身感知傳感器統(tǒng)稱為汽車 MEMS 傳感器。

主要汽車傳感器在各級 SAE 中的應(yīng)用

在環(huán)境監(jiān)測傳感器中，超聲波雷達(dá)主要用于倒車?yán)走_(dá)以及自動泊車中的近距離障礙監(jiān)測，攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)則廣泛應(yīng)用于各項 ADAS 功能中。四類傳感器的探測距離、分辨率、角分辨率等探測參數(shù)各異，對應(yīng)于物體探測能力、識別分類能力、三維建模、抗惡劣天氣等特性優(yōu)劣勢分明。 各種傳感器能形成良好的優(yōu)勢互補(bǔ)，融合傳感器的方案已成為主流的選擇。

環(huán)境監(jiān)測傳感器原理及應(yīng)用

（一）攝像頭/毫米波雷達(dá)/激光雷達(dá)技術(shù)創(chuàng)新活躍，市場規(guī)模增長迅速

汽車傳感器中， MEMS 傳感器和超聲波雷達(dá)的技術(shù)和應(yīng)用已經(jīng)相對成熟， 而攝像頭、 毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)正隨著自動駕駛技術(shù)的蓬勃發(fā)展，迎來活躍的技術(shù)創(chuàng)新。我們預(yù)計，2016-2025 年， MEMS 傳感器和超聲波雷達(dá)市場規(guī)模年復(fù)合增速分別為 5%/10%， 攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)市場規(guī)模年復(fù)合增速分別為 26%/22%/48%； 汽車傳感器整體市場2025 年時將達(dá) 615 億美元（18% CAGR），未來成長空間廣闊。

2016-2025 汽車傳感器市場規(guī)模預(yù)測

（1）MEMS 傳感器

MEMS 傳感器是傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)的重要組成部分，廣泛應(yīng)用于電子車身穩(wěn)定程序（ESP）、防抱死（ABS）、電控懸掛（ECS）、胎壓監(jiān)控（TPMS） 等系統(tǒng)。其中，壓力傳感器、加速計、陀螺儀與流量傳感器是汽車中使用最多的 MEMS 傳感器，總份額占汽車 MEMS 系統(tǒng)的 99%。

（2）超聲波雷達(dá)

超聲波雷達(dá)主要應(yīng)用于倒車?yán)走_(dá)，以及自動泊車系統(tǒng)中近距離障礙監(jiān)測。倒車?yán)走_(dá)已經(jīng)由高端車型下沉到中低端車型，滲透率較高，前裝率達(dá) 80%左右。倒車?yán)走_(dá)系統(tǒng)通常需要 4 個 UPA 超聲波雷達(dá)，而自動泊車系統(tǒng)需要 6-12 個超聲波雷達(dá)，典型配臵是 8 個 UPA+4個 APA。 自動泊車系統(tǒng)的普及，將為超聲波雷達(dá)的增長注入新的動力。

UPA/APA 超聲波雷達(dá)對比

（二）攝像頭

汽車攝像頭按視野覆蓋位臵可分為前視、環(huán)視（側(cè)視+后視）及內(nèi)視攝像頭，其中前視攝像頭最為關(guān)鍵，可以實(shí)現(xiàn) LDW、 FCW、 PCW 等功能。前視攝像頭又有單目攝像頭、雙目攝像頭，乃至多目攝像頭等不同的解決方案。雖然雙目或多目攝像頭具有更高的測距精度和更廣的視角，但由于其成本較高以及對精度和計算芯片的高要求，使得其仍未能大規(guī)模量產(chǎn)。目前， 以 Mobileye 領(lǐng)銜的單目攝像頭解決方案是市場的主流。

不同類型前視攝像頭解決方案對比

（三）毫米波雷達(dá)

按輻射電磁波的方式不同，毫米波雷達(dá)可分為脈沖類型和連續(xù)波類型，目前連續(xù)波類型中的調(diào)頻連續(xù)波（FMCW, Frequency Modulated Continuous Wave）是主流方案。雖然早在20 世紀(jì) 70 年代，德國就嘗試研發(fā)車載毫米波雷達(dá)，但由于造價高昂、體積龐大，無法大規(guī)模推廣； 90 年代后期，隨著微電子技術(shù)的發(fā)展， 單片微波集成電路（MMIC）的出現(xiàn)使得毫米波雷達(dá)低成本、小型化成為可能； 近年來，受益于自動駕駛的提振，毫米波雷達(dá)廣受關(guān)注，全球范圍內(nèi)掀起研發(fā)熱潮。

車載毫米波雷達(dá)發(fā)展歷史與趨勢

按輻射電磁波的頻率不同，目前毫米波雷達(dá)主要有 24GHz 和 77GHz 兩種。其中， 24GHz主要用于中短距離（15-30m），稱為 SRR（Short Range Radar）， 77GHz 主要用于長距離（100-250m），稱為 LRR（Long Range Radar）。長期以來，毫米波雷達(dá)的頻率使用各國標(biāo)準(zhǔn)不一，比如日本等少數(shù)國家還采用 60GHz 頻段。

2015 年世界無線電通信大會（WRC-15）將 77.5-78.0GHz 頻段劃分給無線電定位業(yè)務(wù)，至此 77-81GHz 已全部被正式劃分為無線電定位業(yè)務(wù)，因此 77-81GHz 的車載雷達(dá)將是主流發(fā)展方向。事實(shí)上，歐洲和美國都已經(jīng)宣布將逐步限制和停止 24GHz 頻段在汽車?yán)走_(dá)中的使用，下一代的替換產(chǎn)品 79GHz 雷達(dá)各國也正在積極研發(fā)中。 從 24GHz、 77GHz、到 79GHz，雷達(dá)的距離分辨率提高的同時， 研發(fā)難度和成本也大幅增加。

激光雷達(dá)主要方案及廠商

機(jī)械激光雷達(dá)的精度與線束成正比，線束越多則精度越高， 同時成本也大幅提升。 目前16 線、 32 線、 64 線激光雷達(dá)較為常見，同時也不乏 128 線、甚至 300 線等前沿產(chǎn)品。

32 線與 300 線激光雷達(dá)掃描效果對比（左 32 線，右 300 線， 場景為斯坦福校園）

傳統(tǒng)市場被 Tier 1 把控，新興領(lǐng)域中國有望突圍

整體而言，目前全球汽車傳感器市場主要由博世、 電裝、森薩塔等 Tier 1 廠商所把控。而半導(dǎo)體元器件一般是汽車傳感器上游中，壁壘最高、價格最昂貴的部分，因此安森美、英飛凌、 NXP 等半導(dǎo)體廠商也從汽車傳感器產(chǎn)業(yè)鏈中攫取了豐厚利潤。

汽車傳感器主要廠商相關(guān)業(yè)務(wù)營收（2016）

在少數(shù)細(xì)分領(lǐng)域中，中國廠商憑借高性價比和定制化服務(wù)等優(yōu)勢，已經(jīng)占據(jù)一席之地。例如，奧迪威的 UPA 超聲波傳感器器件全球市占率達(dá) 9%，舜宇的車載攝像頭鏡頭全球市占率超 30%等。

隨著自動駕駛技術(shù)的興起， 車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等新興高成長領(lǐng)域市場空間廣闊、創(chuàng)新活躍，其中涌現(xiàn)了一大批中國創(chuàng)業(yè)公司。這些新興領(lǐng)域中， 技術(shù)路線百家爭鳴、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未被國外大廠壟斷。同時，在國內(nèi)良好的創(chuàng)業(yè)環(huán)境、海內(nèi)外優(yōu)秀人才加盟、近年電子產(chǎn)業(yè)鏈積累等因素的共同作用下， 中國企業(yè)有望突圍。

（一）國外大廠壟斷 MEMS 傳感器，封測價值凸顯

博世是全球 MEMS 傳感器龍頭企業(yè)，與包括 Sensata、NXP (Freescale)、Denso、ADI、Panasonic、Infineon 等在內(nèi)的國外 Tier 1 或半導(dǎo)體大廠共同壟斷了汽車 MEMS 傳感器市場。據(jù) IHS統(tǒng)

計，全球前十大汽車 MEMS 傳感器公司的總市場份額累計超過 85%。

全球前十大汽車 MEMS 傳感器廠商營收（2015）

作為汽車 MEMS 傳感器，乃至整個 MEMS 市場的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，博世在營收、產(chǎn)品線數(shù)量、系統(tǒng)集成能力三個維度均穩(wěn)居全球第一。國內(nèi)的明皜傳感、 深迪半導(dǎo)體、 美新半導(dǎo)體等公司均推出了車載 MEMS 傳感器產(chǎn)品，但仍與國外大廠差距明顯。

全球 MEMS 廠商競爭坐標(biāo)：器件 vs. 系統(tǒng) vs. 產(chǎn)品線

MEMS 產(chǎn)業(yè)鏈包括設(shè)計、 制造、 封裝測試和系統(tǒng)集成。全球主要的 MEMS 制造代工廠有STM、 Teledyne DALSA、 Silex Microsystems、臺積電等，封測廠有日月光、 Amkor、長電科技、華天科技等。與普通 IC 不同， MEMS 的封裝要求高、測試復(fù)雜度大，因此封裝測試占其總成本的比例高達(dá) 60%-80%。

MEMS 封裝要求高、 測試復(fù)雜度大

（二）超聲波雷達(dá)國內(nèi)廠商成功局部突圍，國產(chǎn)替代前景可期

全球超聲波雷達(dá)模組市場由博世、 法雷奧主導(dǎo)，國內(nèi)廠商有***同致電子、航盛電子、豪恩、輝創(chuàng)電子、 上富電技等。超聲波傳感器器件市場由博世、日本村田制作所、尼賽拉等主導(dǎo)，國內(nèi)廠商以奧迪威為代表。

超聲波雷達(dá)的發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)成熟，國內(nèi)廠商與國外巨頭相比技術(shù)差距并不大。然而，國內(nèi)超聲波雷達(dá)廠商雖多，大部分卻未能進(jìn)入前裝市場。一方面，國內(nèi)廠商的產(chǎn)品在穩(wěn)定性和可靠性方面還有待進(jìn)一步打磨，另一方面整車廠的 Tier 1 供應(yīng)商較為穩(wěn)定、進(jìn)入驗(yàn)證周期漫長。

憑借著高性價比的產(chǎn)品、快速及時的服務(wù)，國內(nèi)的同致電子、豪恩、奧迪威的 UPA 產(chǎn)品，已成功突圍進(jìn)入國內(nèi)各大車廠。

? 同致電子的 UPA 超聲波雷達(dá)在亞洲 OEM 市場中份額第一，客戶有上海通用、上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽、奇瑞、吉利等。

? 豪恩的 UPA 超聲波雷達(dá)成功切入上海大眾、一汽大眾、吉利汽車、力帆汽車、上海通用五菱等客戶。

? 2016 年， 奧迪威的 UPA 超聲波傳感器器件銷量達(dá) 2627 萬，據(jù)公司招股說明書估算，其占全球市場的份額約為 9%。此外，公司的 APA 超聲波傳感器也已經(jīng)于 2016 年投放市場。同致電子、豪恩分別是奧迪威 2017 年第一、第三大客戶，占其營收比例為24%、 5%。

（三）車規(guī)級攝像頭模組海外大廠主導(dǎo)，零部件已有國產(chǎn)突破

考慮到安全性及復(fù)雜的駕駛環(huán)境，車規(guī)級攝像頭在耐高溫、抗震、防磁和穩(wěn)定性等四方面有著嚴(yán)苛的性能要求。車載攝像頭模組均價超 500 元，而類似配臵的手機(jī)攝像頭均價不足百元。

車規(guī)級攝像頭性能要求

目前， 車載攝像模組市場主要被海外大廠瓜分，包括日本的松下、富士通天、索尼，歐洲的法雷奧、大陸等，幾乎都是全球前列的 Tier 1 供應(yīng)商。國內(nèi)手機(jī)攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈廠商舜宇光學(xué)、 歐菲光、 晶方科技等正積極發(fā)展車載攝像頭模組業(yè)務(wù)。

全球車載攝像頭模組封裝主要廠商市場份額（2015）

攝像頭模組的上游主要有 CMOS 圖像傳感器（CIS, CMOS Image Sensor） 以及鏡頭的供應(yīng)商。 在車載攝像頭零部件方面， 豪威科技（并購）和舜宇光學(xué)（手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)延伸）已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)突破。

車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈

? 相比 CCD， CMOS 圖像傳感器的高速、高動態(tài)、低成本特性更適合應(yīng)用于高速運(yùn)行且光線條件變化劇烈的實(shí)際駕駛環(huán)境。 CIS 由于其較高的技術(shù)壁壘，大部分市場份額同樣被國外大廠所把控，車載 CIS 全球前五大廠商安森美、豪威（中資控股）、Pixelplus、索尼和松下的合計份額近 90%。

全球車載攝像頭 CIS 主要廠商市場份額（2016）

? 攝像頭鏡頭是中國企業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)， ***大立光電、 舜宇光學(xué)、玉晶光電位列全球攝像頭鏡頭企業(yè)前列。據(jù)舜宇相關(guān)負(fù)責(zé)人， 自 2012 年起，舜宇全球車載鏡頭出貨量第一，市占率達(dá) 30%以上。

全球攝像頭鏡頭主要廠商市場份額（2015）

在攝像頭模組下游的是車載攝像頭解決方案供應(yīng)商，這類企業(yè)的核心技術(shù)往往是視覺算法或視覺處理 ASIC 芯片。Mobileye 是全球車載攝像頭解決方案龍頭，兼具視覺算法和 EyeQ系列視覺處理器核心技術(shù)；國內(nèi)相關(guān)初創(chuàng)企業(yè)有 MINIEYE、地平線、 中科慧眼、天瞳威視、蘇州智華、 縱目科技、 前向啟創(chuàng)、創(chuàng)來科技、 Maxieye 等。

主要車載攝像頭解決方案廠商對比

（四）毫米波雷達(dá)技術(shù)壁壘高，國內(nèi)處于追趕狀態(tài)

毫米波雷達(dá)硬件部分主要由射頻前端 MMIC（Monolithic Microwave Integrated Circuit， 單片微波集成電路）、高頻 PCB 和信號處理系統(tǒng)組成，每一部分均有較高的技術(shù)壁壘，國內(nèi)較為落后、處于追趕狀態(tài)；后端算法方面，國內(nèi)現(xiàn)有技術(shù)同樣具有局限性，且國外算法受專利保護(hù)、價格高昂，其專利授權(quán)費(fèi)約占總成本的 50%。

毫米波雷達(dá)構(gòu)成拆分

全球毫米波雷達(dá)市場由 Tier 1 供應(yīng)商主導(dǎo)。據(jù)佐思產(chǎn)研統(tǒng)計， 2015 年博世、大陸、海拉、富士通天、電裝為全球前五的廠商，合計占據(jù) 76%的份額。汽車?yán)走_(dá) MMIC 市場的絕大部分份額則被英飛凌、意法半導(dǎo)體、 NXP 和 TI 四家瓜分。

全球毫米波雷達(dá)主要廠商市場份額（2015）

2014-2016 年，國內(nèi)涌現(xiàn)了一批毫米波雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司，大多由高校或產(chǎn)業(yè)界的科研人員所創(chuàng)立。

國內(nèi)主要汽車毫米波雷達(dá) MMIC 廠商及產(chǎn)品

包括 MMIC 創(chuàng)業(yè)公司加特蘭、意行半導(dǎo)體、矽杰等，毫米波雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司行易道、安智杰、蘇州豪米波、森思泰克、智波科技、隼眼科技、 安智汽車、承泰科技、 納雷科技、木牛科技、雷博泰克、華域汽車，易來達(dá)， 卓泰達(dá)、 MotorEye 等。這些企業(yè)中，大部分仍處于研發(fā)狀態(tài)，安智杰等公司的 24GHz 產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

國內(nèi)主要汽車毫米波雷達(dá)廠商及產(chǎn)品

（五）機(jī)械激光雷達(dá) Velodyne 一馬當(dāng)先， L4+級車規(guī)量產(chǎn)是競爭焦點(diǎn)

激光雷達(dá)并不是新鮮事物，早已在航空航天、測繪等超長距離（千米以上）、非實(shí)時領(lǐng)域有幾十年的應(yīng)用歷史。 激光雷達(dá)在 L3 級自動駕駛中開始導(dǎo)入，并由于其高精度、實(shí)時 3D點(diǎn)云建模的特點(diǎn)將成為 L3-L5 中最為關(guān)鍵的傳感器。目前，大部分車載激光雷達(dá)還僅用于試驗(yàn)原型車上，主要因?yàn)椋?/p>

? 當(dāng)前 L3 及以上的量產(chǎn)車較少，僅有 2017 年 7 月奧迪發(fā)布的全球首款 L3 級量產(chǎn)車A8，以及 2018 年 7 月百度發(fā)布的全球首款 L4 級量產(chǎn)巴士阿波龍。

? 由于 L3 無法清晰認(rèn)定車輛和駕駛員的責(zé)任， Waymo、福特、沃爾沃等選擇跳過 L3、直接研發(fā) L4，導(dǎo)致激光雷達(dá)進(jìn)入量產(chǎn)車市場的速度放慢。

美國 Velodyne 的機(jī)械式激光雷達(dá)起步早、技術(shù)領(lǐng)先，最新已推出 128 線原型產(chǎn)品 VLS-128。同時， Velodyne 與谷歌、通用汽車、福特、 Uber、百度等全球自動駕駛領(lǐng)軍企業(yè)建立了良好的合作關(guān)系，占據(jù)了車載激光雷達(dá)大部分的市場份額。

當(dāng)前機(jī)械式激光雷達(dá)的價格十分昂貴， Velodyne 在售的 64 線/32 線/16 線產(chǎn)品的官方定價分別為 8 萬/4 萬/8 千美元。一方面，機(jī)械式激光雷達(dá)由發(fā)射光源、轉(zhuǎn)鏡、接收器、微控馬達(dá)等精密零部件構(gòu)成，制造難度大、物料成本較高；另一方面，激光雷達(dá)仍未大規(guī)模進(jìn)入量產(chǎn)車、需求量小，研發(fā)費(fèi)用等固定成本難以攤薄。 Velodyne 總裁麥克〃耶倫曾表示，如果一次性購買 100 萬臺 VLP-32，那么其售價將會降至 350~500 美元之間。

Velodyne 車載激光雷達(dá)產(chǎn)品線

激光雷達(dá)市場剛剛興起， L4+車規(guī)級激光雷達(dá)還未出現(xiàn)， Velodyne 的地位遠(yuǎn)難稱穩(wěn)固。

1）海內(nèi)外大批創(chuàng)業(yè)公司緊隨其后，包括 Quanergy、 Ibeo、 Cepton、 Aeye、 Innoviz、 LeddarTech、Innovusion、 禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、北科天繪、鐳神智能、 北醒光子等。

2） Velodyne 所擅長的機(jī)械式激光雷達(dá)由于需要人工參與復(fù)雜的光路調(diào)試裝配，相比固態(tài)激光雷達(dá)不僅生產(chǎn)周期長、成本高，而且穩(wěn)定性也很難達(dá)到車規(guī)級。未來在量產(chǎn)車中，固態(tài)激光雷達(dá)是大勢所趨，而這一領(lǐng)域中 Velodyne 并不具備明顯的優(yōu)勢。

國內(nèi)外車載激光雷達(dá)廠商產(chǎn)品對比

? Ibeo 的主要產(chǎn)品是 4 線或 8 線的低線束激光雷達(dá)， 其中與 Valeo 合作的 ScaLa 產(chǎn)品已為奧迪 A8 所搭載，是全球首款車規(guī)級量產(chǎn)激光雷達(dá)。 這種雷達(dá)一般被安裝在車燈或保險杠附近， 用于 L3 中對前方車輛、地線、路肩等進(jìn)行識別， 與 L4+級激光雷達(dá)有較大差距。 Ibeo 不僅擁有激光雷達(dá)硬件技術(shù)，在相關(guān)軟件方面也有深厚的積累（ibeo.Reference、 ibeo.HAD）。

? Quanergy 于 2017 年發(fā)布了全球首款車載固態(tài) OPA 激光雷達(dá) S3，且于 2018 年 7 月通過了 IATF（國際汽車推動小組） 16949 認(rèn)證。 公司已經(jīng)與 Sensata 達(dá)成合作，共同建立一條車規(guī)級固態(tài)激光雷達(dá)生產(chǎn)線，預(yù)計將在 2019 年 9 月正式啟動，且有望將固態(tài)激光雷達(dá)的價格降到 250 美元。

? 禾賽科技的 40 線激光雷達(dá) Pandar40，已與百度、蔚來汽車、智行者、馭勢科技、Roadster.ai 等公司合作完成早期客戶共同測試。 得益于國內(nèi)的人力成本優(yōu)勢， 公司相比國外競品， 交貨周期更短、售價更低。 同時，禾賽也于 2017 年底推出了固態(tài)激光雷達(dá) Pandar GT， 應(yīng)用了獨(dú)創(chuàng)的 ZOLO (Zoomable Light Oscillator) 技術(shù)。

? 速騰聚創(chuàng)不僅擁有 32 線機(jī)械激光雷達(dá)產(chǎn)品 RS-LiDAR-32 的量產(chǎn)能力， 而且已經(jīng)推出了 MEMS 固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品 RS-LiDAR-M1。此外， 公司早在 2016 年上半年便在硅谷部署研發(fā) OPA 固態(tài)激光雷達(dá)。 2018 年 6 月，速騰聚創(chuàng)和菜鳥網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合發(fā)布無人物流車 G Plus，其搭載了三臺 RS-LiDAR-M1 Pre，這是固態(tài)激光雷達(dá)首次應(yīng)用于無人駕駛領(lǐng)域。

我們看到，國內(nèi)的激光雷達(dá)廠商擁有不俗的技術(shù)實(shí)力，在各路技術(shù)路線混戰(zhàn)的行業(yè)背景下機(jī)會巨大。 但無論何種固態(tài)激光雷達(dá)技術(shù)路線，能否率先實(shí)現(xiàn) L4+級車規(guī)量產(chǎn)是競爭焦點(diǎn)、是決勝的關(guān)鍵所在。

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