目前車輛所謂的自動駕駛或者輔助駕駛，還只是一個缺乏常識性的機器，其實不值得我們?nèi)バ湃巍Ｋ赡苓€需要一個很長的機器學習的過程。

文丨Daisy

國內(nèi)的自動駕駛測試戰(zhàn)局，又加入了重量級選手。在9月20日的杭州云棲大會上，阿里巴巴從市政府手中接過了杭州首張無人駕駛路測牌照“浙A4390測”，并表示會將測試路段放置于杭州市人工智能小鎮(zhèn)里。這也是繼阿里方面連續(xù)曝光無人車、車路協(xié)同技術(shù)方案后，在自動駕駛方面的最新進展。

至此，自2017年12月國內(nèi)自動駕駛路測新規(guī)出臺后，BAT已相繼集齊了炙手可熱的自動駕駛測試牌照，開始向這一領(lǐng)域大舉進發(fā)。

國外Waymo、Uber的研究已甩開競爭者幾個身位，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭全部入局，作為未來出行的“必爭之地”，自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)集結(jié)了全世界最聰明的大腦，和最優(yōu)秀的資源。主機廠也在躍躍欲試，嘗試從細微技術(shù)開始，推動自動駕駛落地。似乎在可預見的未來內(nèi)，這一技術(shù)就能夠進入每個人的日常生活中。

但在全球未來出行大會上，硅谷人工智能研究院創(chuàng)始人、哈佛大學客座教授皮埃羅·斯加魯菲發(fā)出了冷靜的聲音：無論是人工智能領(lǐng)域，還是我們所處的城市環(huán)境，都還沒有做好迎接自動駕駛的準備。自動駕駛的時代，可能沒有那么快來臨。

談技術(shù)：自動駕駛還有很長的路要走

Q ：您怎么樣看待無人駕駛技術(shù)落地的時間點，以及面臨的挑戰(zhàn)？

皮埃羅：中國市場目前更多地聚焦車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，是非常明智的，因為車聯(lián)網(wǎng)在今天就能被應用，自動駕駛確實有很長的路要走。

對于車聯(lián)網(wǎng)來說，主要需要解決標準化的問題，讓廠商共同認可一套標準體系，問題不大。

而在自動駕駛方面，人工智能領(lǐng)域現(xiàn)在還沒有完全做好準備，來為自動駕駛提供技術(shù)支持。可能問題應該這么來看，不是說自動駕駛汽車何時能夠被應用，而是說我們這個城市在什么時候能夠做好準備，來接受自動駕駛的汽車在城市中穿行。

皮埃羅·斯加魯菲

Q: 您之前曾說過，自動駕駛和無人駕駛其實是兩個不同的概念？

皮埃羅：是的。無人駕駛技術(shù)其實目前已經(jīng)應用在了地鐵和部分飛行器上，但是這種應用沒有太多人工智能的因素，比如我們可以建設(shè)一個運行中的軌道，系統(tǒng)給出信號，車輛就可以在軌道中自動運行?，F(xiàn)在在新加坡和舊金山已經(jīng)開始做一些實踐，在道路上裝上傳感器和感應器，在沒有駕駛員的情況下，汽車就能夠非常安全在這些道路上行駛。而自動駕駛可能需要這些車自動地開到大山里，甚至開到非洲，這可能在很長一段時間都還不能實現(xiàn)。

關(guān)于這兩個概念的區(qū)別，最簡單的一個例子就是火車?；疖嚹壳熬褪且粋€無人駕駛的狀態(tài)，駕駛員只是確保一些基礎(chǔ)的東西不會出錯，但這并不是自動駕駛。無人駕駛里人已經(jīng)提前規(guī)劃、設(shè)計好了流程，但是自動駕駛并沒有（這樣的流程）。

Q：距離自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)，還有多遠的路要走？

皮埃羅：目前人工智能領(lǐng)域的技術(shù)其實已經(jīng)開始在車輛上應用，在一些細節(jié)上輔助司機，例如超速提醒等，但這不是所謂的自動駕駛，距離自動駕駛的實現(xiàn)其實還有很長的路要走。

目前車輛所謂的自動駕駛或者輔助駕駛，還只是一個缺乏常識性的機器，其實不值得我們?nèi)バ湃?。它可能還需要一個很長的機器學習的過程。

談安全：只要有人就有危險系數(shù)

Q ： 您怎么看無人駕駛技術(shù)在實驗過程中出現(xiàn)的事故？比如此前特斯拉和Uber的案例。

皮埃羅：這其實是一種犯罪的行為，在技術(shù)還沒有成熟的情況下（進行實驗），給行人和駕駛員造成了很多傷害。目前在美國，人們開始利用一些小型（無人）運輸器，來做諸如送外賣這樣的工作，但是也造成了一些擁堵，有非常大的問題。

Q ：這就帶來無人駕駛另一個難題，一旦出現(xiàn)事故，司機、主機廠以及無人駕駛技術(shù)的提供企業(yè)，是否會因為責任的歸屬而產(chǎn)生糾紛？

皮埃羅：事故發(fā)生后，責任可能還是更多地由車主來負責。因為對于技術(shù)，廠商不會承諾可以100%無憂地使用，而一旦當事故發(fā)生以后，廠商會提出，車輛提供的技術(shù)是需要車主去負責任的。

Q ：在中國，汽車行業(yè)已經(jīng)開始利用無人駕駛技術(shù)，在比如停車場或者在景區(qū)這樣的封閉環(huán)境里進行泊車，您認為這是這項技術(shù)恰當?shù)膽脝幔?/p>

皮埃羅：我認為還是比較危險的，因為無人駕駛技術(shù)最好的應用場景，是沒有人的場景，只要有人存在，就有危險系數(shù)，還是需要司機對這樣車輛的行為負責任。

比如說目前所謂的自動駕駛，會在頭等裝置一個相關(guān)的感應器，如果這個感應器壞掉了怎么辦？一定存在部件損壞的可能性。

如果我們追求完全的自動駕駛，那么目前只有在特定的環(huán)境下，比如說在加州廣袤沙漠的高速公路上，在幾十公里筆直的道路上，才可以開。

談應用：互聯(lián)網(wǎng)公司有天然優(yōu)勢

Q ：中國的主機廠在跟互聯(lián)網(wǎng)合作，來做智能化方面的研發(fā)。美國的情況是，寶馬、奔馳、特斯拉等主機廠在研究，谷歌、蘋果這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司也在研究，您認為這兩類公司誰更有優(yōu)勢?

皮埃羅：對比起來，可能還是谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司更有優(yōu)勢，因為他們擁有數(shù)據(jù)，其次他們也在研究智能城市等項目，有條件對汽車進行測試。同時，最重要的研究還是在大學里，以后智能汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)突破還是很有可能會從大學里面出來。

而像特斯拉這樣的廠商，主要可以在電池以及傳感器等硬件方面做一些改進的研究。

Q ：目前中國的智能汽車，很注重語音交互，以語音來指令車，這算是智能汽車的一個特征嗎?

皮埃羅：目前語音跟車的交流，還是一個比較簡潔的命令傳達，跟車對話還是很難的。這更偏向于單純地語音指令的傳達，并不是一種真正的交互。