說來慚愧，修訂《汽車電子硬件設計》的工作和幾位友人協(xié)作的過程還是有些艱辛，具體落到技術層面很嚴肅去查文獻，整理方法是一個耗費心力的事情。有些事情要順其自然，而強行押出時間的效果也不行。 在修訂《元器件特性》的章節(jié)中，主要的工作是凌工在做，不過當前的特性來說有這么一些區(qū)別：

1）這幾年芯片行業(yè)進行了大兼并，使得各個細分門類的市占率迅速積聚了，這使得之前去認識和了解哪些芯片和元器件可以用，變成不是那么重要，因為趨于寡頭的市場，大家很容易分出優(yōu)勢和劣勢產品線，直接讓你沒辦法有很多選擇

2）從MLCC開始，元器件的短缺和供貨期就開始高于單純的成本訴求了。這對于大多數(shù)的小型汽車電子企業(yè)是適用的，如果往非通用類設計選型，而不是為了考慮替換和后備考慮，這個工作就很難做。這其實也使得設計過程需要增加一些冗余度，提高設計余量，能夠兼容價值比較低的器件來進行生產

3）核心器件：包括MCU、SPC電源芯片這些直接關系到架構層面的內容。從當前來看，ECU發(fā)展的路徑，一個是高計算能力，和高安全特性：在實現(xiàn)不同層級功能安全（ASIL C和ASIL D）和吞并其他的功能上面，也會使得MCU的進一步集聚

在芯片的選取上，可能一方面是歷史原因，一方面大的汽車公司也在做一些戰(zhàn)略性的決策。

在偏向安全的領域里面，Tesla都用了NXP，ADAS（SPC5748GSMMJ6）、充電控制（MPC56xx e200）和BMS（SPC5746CSK1MKU6+TMS5700432BPZQQ1R）

在車身域（左右BCM和配電盒）上面采用SPC560C50L和SPC56EC74、SPC56EC74L8

要求更低的如HVAC module （STM8AF5288）

充電機上采用TMS320F28377DPTPQ、逆變器TMS320F28377DPTPQ

從這個意義上，通過對于主控芯片的最小模塊分級和分類，可以了解算法和軟件的發(fā)展趨勢，往哪里收，往哪里做加強，還有整車企業(yè)對于汽車電子的主導發(fā)展趨勢。事實上，隨著ECU的發(fā)展趨勢和價值越來越大，光看著的整車企業(yè)是不存在的，而各個芯片企業(yè)也在逐步以模塊和解決方案的方式進入到這個市場里面。昨日Jason電話我聊起已經在MCU這個行業(yè)樹了大旗要做更實在東西，可喜可賀。

小結：我個人以為，現(xiàn)在看ECU的發(fā)展，已經不單純是選芯片做設計選型和完成流程的任務，整個價值鏈在不斷博弈中，和每個工程師屁股做的位置很有關系，能力和價值是否得到認可是隨公司在價值鏈上的作用而定，這個變化就在未來的5年內發(fā)生。