隨著蔚來的敲鐘，也確定了新造車企業(yè)需要從高端往低端，與現(xiàn)有同質(zhì)化的產(chǎn)品拉開差距才能獲取各個方面的資金支持。對于產(chǎn)業(yè)里面有一個終極的問題：新造車勢力在消耗大量的資金和從傳統(tǒng)車企和其他行業(yè)張羅不少的人才之后，能夠產(chǎn)出什么東西，是否能夠?qū)χ袊妱悠嚦掷m(xù)發(fā)展有什么幫助？從這個角度來說，能否回答好這個問題，對于一個新造車企業(yè)來說，是一個根本的生命線，回答好了這個問題也就有了持續(xù)發(fā)展的動力，也是資金、地方政府乃至主管部門支持的理由，讓你活到產(chǎn)品推出、并持續(xù)發(fā)展。而維持平臺化可以在不同級別車型下逐步擺脫融資的軌道，進入獨立經(jīng)營并獲取市場口碑的重要一環(huán)。

1.什么是純電動汽車專有平臺？

在目前的宣傳口徑里面，傳統(tǒng)主機廠的電動車，有全新研發(fā)平臺，也有改傳統(tǒng)燃油機平臺，基本的區(qū)分是看有沒有與電動汽車一樣的車型。在一般人看來，以麥肯錫的說法比較有趣，看電池系統(tǒng)是否規(guī)整，在內(nèi)部空間上是否有更高的使用率。如下所示，簡單的翻譯過來就是，傳統(tǒng)車企做的油改電，在投入有限又要保證安全的條件下，其實做了很多的折衷，與投入巨大的專有平臺之間，是有非常大的鴻溝的。體現(xiàn)在續(xù)航里程，體現(xiàn)在整個空間利用率還有整車的特性上。當拆解這些車輛的系統(tǒng)布置和部件的時候，是非常明顯的。

“The benchmarking shows a clear gap in driving range and interior space between models with native EV platforms and those based on ICE. Native EVs optimize battery packaging; non-native EVs force the battery into the awkward footprint of the ICE platform, which limits the realized energy capacity. The native EV battery pack, by contrast, can take a simple, rectangular shape, giving native EVs up to twice the range—over 300 kilometers per charge and up to approximately 400 kilometers for the best performers, according to the Environmental Protection Agency—without forcing up the price. In addition, native EVs achieve a larger interior space (up to 10 percent by regression line) for the same wheelbase compared with not only non-native counterparts, but also standard ICE vehicles in the same segment.”

圖1 麥肯錫有關(guān)Native Electric Vehicle的論述

而新造車企業(yè)，本身不會造燃油車，但是其出發(fā)點也是需要一個基礎(chǔ)規(guī)格。從某種意義上來說，當然是全新開發(fā)更好，在全新開發(fā)的情況下，能夠改動幅度遠比兼容之前的平臺來的更大，由于不需要完全進行復(fù)用和采購，這個決策上只是在經(jīng)濟成本上做的妥協(xié)。因此對于新造車企業(yè)而言，了解什么是真正意義上的改？全新平臺需要投入多少，在具體的平臺開發(fā)上有哪些實際的要求，是一個比較現(xiàn)實的問題，如果只是改，而且還保留很大的一部分原有的設(shè)計冗余，這個就完全體現(xiàn)不出所謂全新平臺和適應(yīng)純電動汽車的考慮了。

按照這個標準，我們來以VW的MEB來作為參考構(gòu)建一些基本的特征：

電動汽車專有平臺，是圍繞電氣化的動力總成來思考的，應(yīng)該可以構(gòu)建動力總成的不同的參數(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)不同續(xù)航里程和不同的加速特性，具體來說，可以兼容不同電池系統(tǒng)規(guī)格和不同的電機規(guī)格參數(shù)。這個設(shè)計平臺的電池系統(tǒng)兼容不同的容量，小型車會有兩個版本，包括48kWh和62kWh的電池，大型車輛則搭載82kWh的電池，這種數(shù)據(jù)的延伸，如果不是一開始就完全考慮是做不到的。三款電池可提供的續(xù)航里程數(shù)分別為330km、450km和600km，在驅(qū)動特性上也可以構(gòu)建不同的電機功率提供車輛不同的加速度。

大眾的MEB平臺

而圍繞電子電氣架構(gòu)還有整車特性的需求，也可以從容構(gòu)建從高端到平價的車輛體系。從這個意義上來說，大眾的專有電動汽車平臺規(guī)劃方面確實是后發(fā)先至的。

2.我們接下來看一下新勢力的電動汽車平臺，來做一個梳理。目前已經(jīng)量產(chǎn)推向市場的有蔚來、威馬，接下來可能產(chǎn)生一些波瀾的有拜騰和愛馳。

2.1）蔚來

蔚來其實花了挺多的資源去構(gòu)建ES8，對標的是Model X，從平臺的角度后續(xù)ES6等較小切入需要和進入中國的Model 3和Model Y 進行直接競爭。總的來說，這是一個全新的花了大價錢的新整車平臺。優(yōu)缺點如下：

優(yōu)點：國內(nèi)第一款做到70kWh的電池系統(tǒng)，整個電池系統(tǒng)方方正正，從主體結(jié)構(gòu)來說還是非常不錯的。從整體的動力特性來說，為了匹配加速性在前軸和后軸的四驅(qū)系統(tǒng)上，做了挺多的嘗試，結(jié)果是得到了挺好的性能，但是能耗一般。

缺點：電池系統(tǒng)用換電這個概念，其實現(xiàn)在來看得不償失的，先發(fā)的70kWh在整車的重量和動力系統(tǒng)的能耗面前，能提供的里程在2017年還是可以的，按照2018年的標準來看，就完全沒有任何優(yōu)勢了，有點被吊打了。

2.2威馬

威馬一直宣稱的全新的電動汽車平臺，這個事情看怎么辦，一個新企業(yè)在較短時間內(nèi)從基本藍本到電動汽車平臺是挺難的，需要花時間和花錢。從這個平臺來看，有很多借鑒的痕跡，總體的優(yōu)缺點如下：

1）優(yōu)點：電池系統(tǒng)采用的相對規(guī)整的設(shè)計，主體來說還是在往完全平臺化靠的，也分成了不同的能量和里程匹配不同的需求。電驅(qū)動系統(tǒng)集成化程度較高，以這款車為藍本，平臺調(diào)整的余地也還是有的。

2）缺點：這個平臺，并不是完全類似完全的平臺化的產(chǎn)品，電池系統(tǒng)與吉利、廣汽和北汽最新的電池系統(tǒng)的共性比較多，如果我們仔細把電池系統(tǒng)和幾款SUV拆解下來的看的話。威馬，其實從價位和設(shè)計上和傳統(tǒng)車企短兵相接。后面如何，真不是很好說。

2.3）拜騰

拜騰還沒量產(chǎn)，投了一汽以后，也是在后期有了一定的基礎(chǔ)。不過考慮到一汽對于新能源車輛的博愛，需要在較高端的層面站住腳才有戲。由于主導(dǎo)德國的工程體系為主，從目前的層面來看，還是具備挺好的格局的。在沒有量產(chǎn)前，都是會變的，隨著細節(jié)的公布，我們可以關(guān)注這個。

2.4）愛馳

愛馳一路走得比較低調(diào)，從一開始也是以雙平臺的發(fā)布的概念，MAS對應(yīng)平民車型和GES電動跑車平臺。目前我覺得比較清晰的是MAS的平臺，：

1）優(yōu)點：

愛馳在汽車工程技術(shù)上還是堅持傳統(tǒng)車企的做法, 在新車出來前,先打造平臺. 打造基于純電動車的全新鋁制平臺；對于電動車最關(guān)鍵的,電池方面,愛馳建立在常熟的產(chǎn)線，也是自己想辦法投錢在電池層面做了一些控制。

感興趣的同志可以看看，蔚來的電池產(chǎn)線也在也在常熟做，有點同出一門的意思，所以在生產(chǎn)節(jié)拍、質(zhì)量控制上，拋棄換電的約束，很多東西是比較成熟的。從電池的設(shè)計上面，所謂的三明治技術(shù)也是基于主體的液冷系統(tǒng)，考慮一層熱傳導(dǎo)系數(shù)的較大的密封設(shè)計，也為冷卻板做輕量化提供了契機。這個三明治結(jié)構(gòu)，主要是把冷卻板封起來，然后在上面再采用一層隔絕放泄露的一層，只要確保在各個條件下，冷卻液不會滲入電池腔體，這個結(jié)構(gòu)設(shè)計方面還是花了一些心思去做的。

備注：阿普請來解釋下，這個新的設(shè)計有啥大區(qū)別

2）缺點：定位確實有點在拜騰和威馬之間，新車企要么選擇先高端再普及，要么直接選擇普及和傳統(tǒng)企業(yè)拼。維持兩個平臺，在設(shè)計階段是可行的，但是在采購和供應(yīng)鏈管控方面，需要與之對應(yīng)的銷量預(yù)期才能調(diào)動供應(yīng)鏈，平臺的概念是需要銷量和需求支撐才能實現(xiàn)收益的。

總體來說，平臺化意味著在產(chǎn)品規(guī)劃和總體設(shè)計上的優(yōu)勢，是否能撬動整個供應(yīng)體系還有生產(chǎn)體系尚待驗證，總體的方向都是以一臺車為嘗試，后面有資金注入開啟平臺化開發(fā)的道路。新造車企業(yè)的電動汽車平臺化的戰(zhàn)略，需要從構(gòu)建產(chǎn)品開始，往真正落地起量，獨立運營才能在中國汽車產(chǎn)業(yè)格局上站住腳，到底后面如何真的是需要用時間和實踐來檢驗的。

其實電動汽車里面，真正的先發(fā)優(yōu)勢挺難建立的（除了tesla，現(xiàn)在特斯拉其實還是非常難復(fù)制的），先發(fā)帶來的在續(xù)航里程，加速特性和供應(yīng)商優(yōu)化方面，新車效應(yīng)給后面的車輛壓住（新車上市的節(jié)奏，如果被打斷了，很難形成連貫的營銷）倒是挺多的。