自動駕駛融合了眾多行業(yè)的新興技術，并且在不斷涌現出新的技術、產品和方案組合。過去一年，C-V2X和車路協(xié)同無疑是發(fā)展最快，最受重視的技術之一。

完成《2018車路協(xié)同與V2X產業(yè)研究報告》，作為一家完整經歷過手機產業(yè)智能化進程的研究機構，我們不禁想起PDA和手機產業(yè)的發(fā)展歷程。

在iPhone到來之前，是各種PDA和PDA手機的混戰(zhàn)。起初最受追捧的公司叫Palm，無數發(fā)燒友爭相搶購新機，自發(fā)寫評測報告，組織胖友會交流（Palm粉絲又叫胖友），如同今天特斯拉所受的擁戴。

那時，還有很多自研操作系統(tǒng)的企業(yè)，以及開放API的PDA&手機企業(yè)（如諾基亞），后來都沒了蹤影。如今，一些主機廠也在自研操作系統(tǒng)，或者開放軟硬件接口。前仆后繼的造車新勢力，像極了當年一窩蜂的山寨手機企業(yè)。歷史總是驚人的相似。

當然，汽車產業(yè)和手機產業(yè)有極大的不同，十倍以上的產業(yè)規(guī)模，十倍以上的復雜度，不能完全類比。

有了蘋果APPSTORE模式，有了2.5G/3G/4G無線數據網絡的建立，有了智能手機操作系統(tǒng)的統(tǒng)一（從幾十家減少到2-3家），才有了后來移動互聯(lián)網的繁榮，應用和服務的興起。智能汽車產業(yè)很可能會重復這一歷程。

從IT圈來做汽車的人，起初嘲笑汽車行業(yè)還處于IT原始社會，做汽車的如此因循守舊，如此效率低下。汽車最智能網聯(lián)化的部分——車機與手機相比，落后了好幾代。

事實表明，汽車的智能網聯(lián)化還沒有規(guī)?；瘑?，只是因為芯片算力、網絡傳輸、基礎設施等等都還沒有達到汽車行業(yè)的基本要求。

單車智能頂多是一個智商高、情商低的學霸

單車智能的發(fā)展表明，單向去預測其他道路使用者的意圖，如同一個智商高、情商低的學霸，在學校里混（簡單交通場景）沒問題，到社會上（混合交通場景）則到處碰壁。

如果人在駕駛車輛，經過一個沒有交通信號燈的十字路口時，司機可以通過眼神、手勢與行人做交流，大家彼此明白意圖，知道誰獲得相應的路權。但自動駕駛車輛雖然有傳感器，卻沒有辦法通過傳感器來實現意圖的交流。

交通的環(huán)境本身也是非常復雜多變的，尤其是在中國在混合交通流的時候有各種各樣的場景，目前的自動駕駛車輛還遠遠不能遍歷足夠多的場景，在這種情況下單車智能商業(yè)化面臨的風險非常之大。

要想情商高，則需要善于與其他交通參與者溝通，與環(huán)境互動。車路協(xié)同和V2X因此變得異常重要。

車路協(xié)同的優(yōu)勢

車路協(xié)同系統(tǒng) ( cooperative vehicle-infra structure system, CVIS) 是基于無線通信、 傳感探測等技術獲取車輛和道路信息, 通過車車、 車路通信進行交互和共享, 實現車輛和基礎設施之間智能協(xié)同與配合, 達到優(yōu)化利用系統(tǒng)資源、 提高道路交通安全、 緩解交通擁堵的目標，是智能交通系統(tǒng)（ITS）的最新發(fā)展方向。

車路協(xié)同是一種交互，這種交互能夠讓交通的參與方的意圖得到非常精準的詮釋，不會只是靠猜測這輛車要發(fā)生什么樣的行為，而是能夠準確的知道，因此可做出準確的判斷。

除了交互能力，車路協(xié)同還能大大增強自動駕駛車輛的感知能力。視覺、毫米波、激光雷達等傳感器除了裝在車上，還可以裝在路燈桿上；路燈桿也進化為多合一信號桿、多合一交通桿、多合一電警桿等。車端路端同時感知，則盲區(qū)最大化減少，視野之外的碰撞提前告知。

路端能夠為自動駕駛車輛提供足夠的決策依據甚至指令，自動駕駛車輛本身發(fā)展的復雜度也會大大降低，成本也會大大降低。因為它不需要遍歷所有的場景，自動駕駛商業(yè)化也可以提前到來。

除了車端和路端的感知和通訊設施，交通部門也在規(guī)劃對道路本身進行智能化改造，以適應自動駕駛的需要。

2018年2月，交通運輸部發(fā)布了《交通運輸部辦公廳關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，提出重點發(fā)展交通控制網和智慧公路。主要包括：（一）基礎設施數字化，（二）路運一體化車路協(xié)同，（三）北斗高精度定位綜合應用，（四）基于大數據的路網綜合管理，（五）“互聯(lián)網+”路網綜合服務，（六）新一代國家交通控制網等六個方向主題。該通知決定在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東九省市加速智慧公路試點。

車路協(xié)同剛剛開始

自動駕駛競爭進入下半場

智能交通系統(tǒng)（ITS）發(fā)展了很多年，車路協(xié)同是ITS的高級階段，涉及到多方面的技術，如智能車載系統(tǒng)技術、智能路測技術、車路/車車協(xié)同信息交互技術（V2X）。

智能車載系統(tǒng)技術和單車智能技術有很大的交集，但是對路面的感知還需要與路測單元對路面的感知融合起來。

總之，符合完全無人駕駛需要的“智能汽車+智能化道路+車路協(xié)同”才剛剛開始。WAYMO和特斯拉等公司的單車智能雖然逐步成熟起來，但是離完全無人駕駛還有相當的距離，自動駕駛競爭正從上半場進入下半場。

自動駕駛的下半場，基礎設施將逐步完善，造車的市場空間將逐漸縮小，而從事運營、應用和服務的市場空間將飛速擴大。

自動駕駛的下半場，是汽車底盤控制、傳感系統(tǒng)、芯片、動力電池、通訊系統(tǒng)、人工智能、智慧化道路、車路協(xié)同、大數據云計算等多種技術能力的綜合競爭，跨行業(yè)競爭合作成為永恒主題。

自動駕駛的下半場，除了有極強核心競爭力的企業(yè)（如Velodyne）, 多數中小企業(yè)將在巨頭之間的競爭中被迫站位。選擇可靠的技術路線很重要，因為當年手機智能化前期的各種嵌入式LINUX早已不見蹤影；選擇合適的產品定位很重要，當年做整機的不如做核心零部件的存活率高；同時關注多行業(yè)的發(fā)展動向也至關重要，因為自動駕駛產業(yè)的復雜度和行業(yè)跨度遠超想象，隨時涌現出行業(yè)外的競爭對手。

如前面所說，暫時領先的特斯拉未必能長期領先。強悍的華為、蘋果等巨頭還沒有發(fā)力。自動駕駛下半場的競爭，才剛剛開始。