得益于博格華納 (BorgWarner) 在渦輪增壓技術(shù)方面的最新突破，通用汽車（GM）的全新 L3B 汽油四缸發(fā)動機獲得了比V6 發(fā)動機更優(yōu)越的功率和扭矩輸出，可為全尺寸皮卡提供與柴油發(fā)動機媲美的燃油效率。

博格華納 B03 雙蝸殼渦輪增壓器的內(nèi)蝸殼和外蝸殼呈同心圓排列（CAD 效果圖）。

通用汽車（General Motors）專為卡車設(shè)計的全新 2.7L L3B 汽油四缸發(fā)動機配備豐富的先進功能，其功率輸出比現(xiàn)行 4.3L LV3 六缸發(fā)動機高 9%、扭矩輸出高 14％?，F(xiàn)階段，這款 L3B四缸渦輪增壓發(fā)動機主要搭載 Hydra-Matic 8 速變速器 8L90，它也是 2019 款雪佛蘭Silverados 皮卡（LT 級和RST 級）和 2019 款 GMC Sierra 皮卡的基礎(chǔ)配置發(fā)動機。

簡單來說，卡車的占空比范圍更大，因此設(shè)計一款適合全尺寸皮卡的四缸增壓發(fā)動機并非易事。在車輛掛高擋的穩(wěn)定巡航狀態(tài)下，渦輪增壓發(fā)動機可以提供杰出的經(jīng)濟性，而一旦轉(zhuǎn)速和增壓升至一定水平即可提供充足的推力。但為卡車設(shè)計增壓發(fā)動機的挑戰(zhàn)在于不同操作模式之間的轉(zhuǎn)換，也就是說當油門突然全開時，發(fā)動機如何才能立刻準備就緒開始運行。

Silverado皮卡首席工程師 Tom Sutter 解釋說：“我們的目標是在節(jié)流閥升至 1500 rpm 后，讓發(fā)動機在 2 秒內(nèi)就具備輸出 90% 峰值扭矩的能力，遠超其他競爭對手?！?/p>

博格華納 B03 渦輪增壓器的橫截面。渦輪增壓器的氣流主要由A/R 比控制，即渦輪機殼體導(dǎo)管的橫截面積除以導(dǎo)管圓心與渦輪機葉輪軸之間的距離后得到的值。

博格華納和雙蝸殼發(fā)動機

博格華納（BorgWarner）的 B03 雙渦殼渦輪增壓器已經(jīng)有數(shù)十年歷史，但直到最近才應(yīng)用至輕型車輛中?！拔覀儚?2012 年開始嘗試將這項技術(shù)從商用柴油發(fā)動機領(lǐng)域轉(zhuǎn)移到輕型汽油發(fā)動機領(lǐng)域，”博格華納全球工程和創(chuàng)新副總裁 Hermann Breitbach 博士指出，“雙蝸殼渦輪增壓器的優(yōu)勢在于節(jié)流閥響應(yīng)，這種增壓器的節(jié)流閥響應(yīng)性能遠超任何同類產(chǎn)品?！?/p>

簡單來說，各類渦輪增壓器的基本工作原理都一樣，即從發(fā)動機排氣口回收隨廢氣一起排出的能量。具體來說，渦輪增壓器利用這些熱氣推動渦輪葉輪旋轉(zhuǎn)，進而驅(qū)動離心式壓縮機為氣體加壓，最終即迫使這些高于大氣壓的高壓氣體流入進氣歧管。一個多世紀以來，這項由瑞士工程師 Alfred Buchi 推出的重大創(chuàng)新已經(jīng)幫助無數(shù)飛機、輪船、卡車和汽車發(fā)動機提高了輸出功率和工作效率。

正如上文的介紹，為了能夠使發(fā)動機排氣口排出的熱氣順利推動渦輪葉輪的旋轉(zhuǎn)，所有渦輪增壓器都必須讓這些熱氣在抵達渦輪葉輪前形成旋轉(zhuǎn)的渦流。通常來說，這個步驟是由一條彎曲的管道來實現(xiàn)的，也就是渦輪增壓器的蝸殼管道或渦流管道。根據(jù)蝸殼或渦輪的不同設(shè)計，渦輪增壓器對熱氣中的熱量和動量的利用效率也有不同。

當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，渦輪增壓器將使用一根粗管道處理這些廢氣，而且?guī)缀醪粫怏w流動施加任何限制。然而，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，渦輪需要些許推力才能開始旋轉(zhuǎn)。為此，雙蝸殼增壓器在在渦輪機入口處設(shè)計了兩根纏繞其上的管道，連接廢氣出口，保證每次的排氣都能“盡全力”推動渦輪機葉輪轉(zhuǎn)動。

通用汽車推進系統(tǒng)工程師表示，雙蝸殼（左）和雙渦流（右）渦輪增壓器設(shè)計。其中，雙蝸殼增壓器的重量更輕，成本也有可能低于雙渦流發(fā)動機。

專為四缸發(fā)動機工況量身定制

考慮到全新 L3B 發(fā)動機采用了 1-3-4-2 的點火順序，最佳布置應(yīng)為：將發(fā)動機的氣缸 1 和氣缸 4 連接至渦輪增壓器的一根管道，并將氣缸 3 和氣缸 2 連接到另一根管道。這樣做能夠盡可能增加每股廢氣之間的間隔，并降低廢氣抵達葉輪前被中斷的可能性。

接著，下一個需要考慮的問題是管道與渦輪機的連接。通常來說，“雙渦流”渦輪機的設(shè)計更加常見，也就是說將兩條管道并排放置。遺憾的是，在這種設(shè)計下，廢氣流出管道的位置可能出現(xiàn)短路，也就是說，當從兩根管道排出的氣流本應(yīng)共同推動渦輪葉輪轉(zhuǎn)動時，卻可能由于相互碰撞和沖擊而意外流回管道中。對于大中型發(fā)動機而言，這并不是什么大問題。但對于較小的四缸發(fā)動機而言，這種短路會增加渦輪延遲，也就是延緩渦輪增壓器增壓的速度。

對比之下，雙蝸殼發(fā)動機的兩根管道則呈同心圓排列，內(nèi)部管道在即將抵達葉輪時，會先在渦輪機外殼之外繞半圈，而外部管道還會再多繞半圈，從而避免了任何短路或相互干擾的可能性。

博格華納北美工程總監(jiān) Douglas Erber 表示，“這種雙蝸殼分離設(shè)計可以增加高壓氣體脈沖之間的間隔，確保讓更多能量抵達渦輪，總體可以減少渦輪延遲，并顯著改善節(jié)流閥響應(yīng)性能?！?/p>

當 L3B發(fā)動機轉(zhuǎn)速在 1500 rpm 時，增壓廢氣將以 40 毫秒的周期輪番沖擊增壓器葉輪的不同側(cè)面，使其快速加速旋轉(zhuǎn)。蝸殼管道出口與渦輪葉輪之間的間隙只有 1 毫米（0.039 英寸），而雙渦流渦輪通常則有 5 毫米（0.197英寸）的間隙。

細心的觀察者可能會注意到，在雙蝸殼增壓器中，外蝸殼的橫截面積要比內(nèi)蝸殼更大。這是由于渦輪增壓器的氣流主要由A/R 比控制，即渦輪機殼體導(dǎo)管的橫截面積除以導(dǎo)管圓心與渦輪機葉輪軸之間的距離得到的比值。因此，為了使雙蝸殼設(shè)計的兩個蝸殼都具備相同的 A/R 和相似的流動特性，外蝸殼的面積必須更大。

當然了，在一些發(fā)動機設(shè)計中，雙蝸殼增壓器內(nèi)外蝸殼的A/R 可能會特意略有不同。然而，經(jīng)過工程師的驗證，對于 L3B 發(fā)動機來說，相同的A/R 比更加適合。

通用汽車的全新 L3B 汽油四缸發(fā)動機專為輕質(zhì)卡車設(shè)計，這也是通用首次在全尺寸皮卡中使用的四缸發(fā)動機。

多種配置

L3B發(fā)動機助理總工程師 Craig Marriott 解釋道：“我們在早期研發(fā)中評估對比了多種不同的渦輪配置，最終確定雙蝸殼增壓器的架構(gòu)最適合我們的卡車應(yīng)用。這種渦輪增壓器不僅可以顯著優(yōu)化發(fā)動機的瞬時響應(yīng)性能，甚至還稍稍提高了發(fā)動機的峰值功率輸出。”

在L3B 卡車發(fā)動機中，B03 渦輪增壓器可以提供 22 psi（1.5 bar）的增壓。

當被問及這項技術(shù)是否可能擴展到其他通用渦輪增壓發(fā)動機時，Marriott 補充道，“目前，我還無法透露未來計劃，但請保持期待！”

在重量、體積和成本方面，通用汽車的渦輪增壓器工程師Alec Peeples 透露，雙蝸殼設(shè)計“比雙渦流設(shè)計略輕，因為雙蝸殼增壓器中的內(nèi)蝸殼僅繞了一個半圈，此外同心圓的布局也稍微更緊湊一些，盡管確實從中心軸線向外延伸得更遠。由于渦輪機殼體材料相對較重且成本較高，因此雙蝸殼設(shè)計可能比雙渦流設(shè)計更便宜?！?/p>

博格華納 Erber 表示，這兩種設(shè)計的成本非常相似。他補充說，事實上，推進系統(tǒng)工程師在選擇增壓器時，不僅可以考慮雙蝸殼設(shè)計、雙渦流設(shè)計、單蝸殼設(shè)計，而且還可以考慮一些可變?nèi)~輪設(shè)計，重點是了解每個產(chǎn)品都有自己獨特的需求。

不過，無論具體選擇哪種類型的渦輪增壓器，毫無疑問，這項由瑞典工程師Alfred Buchi 在 1905 年創(chuàng)造的發(fā)明將繼續(xù)協(xié)助更多發(fā)動機產(chǎn)品不斷提高性能。