兩個行業(yè)組織，日本的電動汽車用快速充電器協(xié)會（CHAdeMO）和中國電力企業(yè)聯(lián)合會（China Electricity Council），這兩個世界上最強大的電動汽車（EV）支持者，于8月底宣布它們將制定一個電動汽車超快速充電協(xié)議?，F(xiàn)在，在日本和中國政府的共同監(jiān)督下，它們正在邀請其他國家加入該標準的制定行列。他們的目標是到2020年為所有類型的電動汽車制定出一個全球標準。

CHAdeMO是汽車、發(fā)電和IT公司（其中包括著起亞、三菱汽車和日產(chǎn)）組成的一個聯(lián)盟，擁有全球最大的電動汽車直流充電樁安裝量：根據(jù)該聯(lián)盟自己發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至9月份，共有22,647個直流充電樁在71個國家使用著，其中包括北美的2,900多個和歐洲的7,900多個。

CHAdeMO的中國同行中國電力企業(yè)聯(lián)合會（CEC）的統(tǒng)計數(shù)字稱，在中國和印度安裝的使用其GB/T標準的充電樁有27萬多個。兩組數(shù)字加在一起，在已安裝的電動汽車快速充電樁（即直接連接到電池上的達到120千瓦的直流充電樁）市場上，占據(jù)了90%以上的份額。

這兩個組織目前都使用自己的充電標準，這些標準具有一些共同特征，例如控制器局域網(wǎng)絡(luò)（或CAN總線）。CAN總線是電子控制單元之間通信（服務(wù)于安全氣囊、音頻系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)等功能）的一個標準。

新的EV充電樁標準以ChaoJi作為工作名稱。CHAdeMO協(xié)會秘書長兼日產(chǎn)總經(jīng)理Makoto Yoshida在最近于東京舉行的面向外國媒體的新聞發(fā)布會上指出，迄今為止標準中的各項技術(shù)規(guī)格“還沒有最終敲定”，想?yún)⑴c該標準制定工作的國家還都有輸入空間。

新標準的最大功率暫定為900 kW（1500 ×600安培），以滿足未來高功率電池的需求。這將能夠以更快的速度為諸如土方移動設(shè)備、公共汽車、卡車和直升機等大型交通工具充電。例如，現(xiàn)在的50千瓦充電樁給一塊25千瓦時的電池充電，大約需要30分鐘能將其充滿，而未來的900千瓦充電樁可以在30分鐘內(nèi)給450千瓦時的電池充滿電。

一輛日產(chǎn)Leaf在用一個CHAdeMO標準充電樁充電。

不過，在此之前，CHAdeMO打算修改即將推出的充電樁的規(guī)格，以便其能處理新的ChaoJi標準中350千瓦和500千瓦以上的功率。它還將要求制造商為充電樁設(shè)計一個新的連接器和配備液體冷卻電纜。

ChaoJi標準不會妥協(xié)的一個方面是車輛內(nèi)部以及車輛和充電樁之間的通信。目前的CHAdeMO和GB / T標準都使用CAN總線，這是未來的合作伙伴必須認可的選擇。CAN的一個優(yōu)點是它允許車輛控制單元之間進行通信，而無需在它們之間進行專用布線，也不會使控制器計算機過載。

Yoshida解釋說：“當(dāng)涉及到車輛和充電樁之間的通信時，通信的順序以及通信的內(nèi)容應(yīng)保持相同。從高功率充電一直到低功率充電，應(yīng)采用同樣的規(guī)則?！?/p>

CHAdeMO和CEC不愿妥協(xié)的另一個方面是使新協(xié)議向下兼容現(xiàn)有的CHAdeMO和GB / T標準。這將使當(dāng)前的充電樁可在新標準下繼續(xù)使用。

Yoshida還說，他們還在考慮制定一項針對小型摩托車、叉車和輕型汽車等車輛的低端充電樁市場的標準。這類充電樁的額定功率在2至20千瓦之間。

盡管目前CHAdeMO和GB/T標準占據(jù)主導(dǎo)地位，但由汽車工程師協(xié)會（Society of Automotive Engineers）制定的第三個標準可能構(gòu)成長期威脅。簡稱為CCS的聯(lián)合充電系統(tǒng)（Combined charge System）得到了寶馬、福特、通用汽車、大眾等公司的支持。它有兩種類型，在單個連接器中結(jié)合了AC（交流）和DC（直流）充電，被稱為Combo 1和Combo 2。Combo 1使用單相交流連接器，在北美使用。Combo2在其他地方使用，采用單相和三相交流連接。雖然CCS在2014年（CHAdeMO首次亮相五年后）進入充電樁領(lǐng)域，是該領(lǐng)域的晚到者，但據(jù)報道它的普及速度很快。

由特斯拉設(shè)計的第四個專有標準也正在取得進展。特斯拉超級充電樁系統(tǒng)提供三種充電速度：慢速（120伏/15-20A）、中速（240伏/80 A）和快速（480伏/300 A），每充電1小時可支撐3至273公里的行駛里程。

不兼容的充電樁標準造成的混亂只是阻礙電動汽車更快被采用的障礙之一。其他障礙包括高昂的價格、有限的充電基礎(chǔ)設(shè)施、行駛里程焦慮和充電時間慢等。

如果CHAdeMO和CEC能夠獲得第三方國家的支持，為超快速充電制定出一個行業(yè)標準，那么這可能會消除其中一些障礙。

但東海大學(xué)（Tokai University）電氣工程領(lǐng)域的助理教授Kouhei Sagawa表示，在現(xiàn)有的CHAdeMO和CCS標準之外，引入第三種標準，可能會讓硬件開發(fā)商感到頭疼。他說：“這將導(dǎo)致開發(fā)周期和成本的增加。”

Sagawa是在為斯巴魯開發(fā)電動汽車之后進入學(xué)術(shù)界的。他指出，汽車制造商需要根據(jù)每個新標準改變汽車的電氣設(shè)計，更換硬件裝置，測試電磁兼容性以及執(zhí)行其他一些任務(wù)。

Sagawa說，為了減輕制造商的負擔(dān)并使新的充電基礎(chǔ)設(shè)施能夠順利部署，新標準應(yīng)該與現(xiàn)有標準保持緊密聯(lián)系。此外，電動汽車行業(yè)還應(yīng)開發(fā)新技術(shù)，例如將汽車半自動、自動連接到充電樁的方法。由于將使用更高的電流，它們還必須重新考慮電纜尺寸。

與此同時，CHAdeMO和CEC正在努力推進邀請其他國家加入的工作。Yoshida說，這兩個組織已經(jīng)與幾個國家進行了接洽以邀請它們加入，包括澳大利亞、智利、德國、印度韓國和東盟成員國。

他補充說，如果同意向下兼容美國和歐洲現(xiàn)有的CHAdeMO標準以及仍然采用CAN總線，“我們歡迎有興趣參與制定該標準的國家加入?！?/p>

有多少國家接受這一邀請，將可能決定這項新努力是會產(chǎn)生出一個真正的全球標準，還是只是加劇目前的混亂。