一輛無人駕駛的汽車隨傳隨到，接送乘客到指定地點--這聽起來很美好。自動駕駛汽車不再配置方向盤，也無需有人負責操控。堵車的噩夢將成為過去式，因為每輛車都是智慧型交通分流系統(tǒng)的一部分。這不僅有助于保護環(huán)境，而且將發(fā)生意外的可能性降至最低，畢竟如今有90%的交通意外歸咎于人為疏失。

美麗新世界是否即將到來？在經(jīng)歷了最初的美好想象后，目前人們的期待明顯被潑了一頭冷水。許多案例顯示，新科技仍有許多導(dǎo)致意外的漏洞。

此外，在深入探討這項新技術(shù)后，人們發(fā)現(xiàn)許多尚未解決的問題，包括道德層面。舉例而言，當自動駕駛汽車無可避免將發(fā)生造成死亡的意外時，應(yīng)該犧牲誰？是馬路這端帶著孩子的母親，還是另一頭牽著孩子的父親？

德國2019將邁出第一步

德國汽車業(yè)的腳步也變得謹慎。不過德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）的古斯克（Marko Gustke）表示，自動駕駛汽車仍是"大趨勢"。"我們當然也著眼于交通安全問題。"他指出，目前客戶只愿意為安全系統(tǒng)支付少許金錢。"若用誘人的環(huán)境包裝這整套規(guī)劃，結(jié)合適當?shù)墓δ芘c舒適度，便能將合理的技術(shù)配套用于汽車中并更有效地投入市場。"

古斯克預(yù)計，初步的功能來年便能投入使用。首先用于高速公路上。"我們需要防撞欄，還有容易維護的道路標線，如此車輛才能正確識別方向和定位。"

堵車時，車內(nèi)電腦便接手駕駛工作，并在時速60公里的范圍內(nèi)自動駕駛。古斯克介紹稱，其余的輔助功能將逐步上市，自2022年開始汽車便能在高速公路上自動駕駛。但他表示："我們離在市區(qū)內(nèi)自動駕駛的目標還很遠。"

美國積極發(fā)展無人駕駛

美國已經(jīng)致力推動自動駕駛汽車多年。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）有意批準在特定駕駛情況下完全交由電腦無人駕駛。谷歌長時間來在有限范圍內(nèi)以克萊斯勒的廂式旅行車進行測試。

美國將自動駕駛汽車定義為五個層次，上述無人駕駛模式將達到"等級四"，也是截至目前為止最先進的技術(shù)發(fā)展。而完全自動化的"等級五"意味著電腦能在所有交通狀況下取代人類駕駛操控汽車，這樣的技術(shù)目前仍是天方夜譚。

從人類駕駛到人工智能

"等級一" 意指汽車基本上是由人駕駛，車內(nèi)只裝置巡航控制系統(tǒng)等簡易安全系統(tǒng)。"等級二"的汽車擁有轉(zhuǎn)向控制或停車輔助，可由電腦控制方向盤功能的部分自動化系統(tǒng)。達到"等級三"的汽車已經(jīng)可以高度自動化，由無人駕駛系統(tǒng)操控汽車，但在遭遇困難情況時將停止自動駕駛功能。例如當暴風雪或暴雨造成相機和雷達失效時，電腦會要求人接手駕駛。

但"等級三"的自動駕駛汽車在實際應(yīng)用時可能引發(fā)某些狀況。交通心理學家沃爾拉特（Mark Vollrath指出："人類無法長期保持專注力。"他表示，自動駕駛會使人類駕駛感到無聊，分心進行其它活動而不是目不轉(zhuǎn)睛地盯著交通狀況。"這就如同在觀賞無聊的電視節(jié)目，等待著精彩的時刻。"

人類駕駛反應(yīng)時間過慢

在高度自動化汽車的使用上，仍缺乏對人類駕駛和電腦的明確分工。沃爾拉特質(zhì)疑："使用者是否清楚汽車的功能，以及自己該做哪些工作？"自動駕駛汽車的風險往往隱藏在汽車與駕駛?cè)吮仨毥唤玉{駛責任的突然之間。"人類駕駛能否準確接手必須做的工作，或是無法勝任？"通過測試，沃爾拉特發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過長時間旁觀汽車自動駕駛后，人類駕駛的反應(yīng)時間明顯延長。在特殊情況下，就連擁有豐富經(jīng)驗的駕駛也可能發(fā)生問題。"這比手動駕駛的事故率高出3倍。"

此發(fā)現(xiàn)令保險業(yè)者也感到不安，其事故研究人員正密切調(diào)查自動駕駛的風險。德國保險業(yè)協(xié)會（GDV）主席維勒（Wolfgang Weiler）警告："直到駕駛情況得到全盤控制，即駕駛?cè)诉_到最佳反應(yīng)狀態(tài)，可能需時15秒，這是一個相當長的時間。"

人車的責任分工

保險業(yè)認為無法承擔這樣的風險。因此，保險公司要求針對每個自動駕駛汽車層級，做出人類駕駛與科技的明確分工。維勒表示："只有絕對安全的自動駕駛汽車可以上路，而且在緊急情況下，即便沒有人類駕駛插手，也能安全停下。"惟有如此，駕駛?cè)瞬拍荛W避各種交通狀況。保險協(xié)會還要求，在自動駕駛汽車系統(tǒng)上路之前，必須制定具約束力的相關(guān)標準。"德國聯(lián)邦自動駕駛道德委員會"主席法比歐（Udo di Fabio）對此也表示支持。該委員會在2017年制定了20項自動駕駛技術(shù)執(zhí)行基本方針。根據(jù)提綱，每種駕駛狀況都必須受到清楚規(guī)范，并且在電腦與人類駕駛之間制定明確分工。這名聯(lián)邦前憲法法官強調(diào)："當汽車自動駕駛時，人類便不能負有責任。"

跳過"等級三"？

這樣的規(guī)定是因為當自動駕駛汽車發(fā)生意外時，有許多無法厘清的情況。法比歐表示："如果駕駛?cè)吮仨殞﹄娔X進行監(jiān)督，當意外發(fā)生時將造成責任歸屬的難題。"

意外造成的損失該由哪方負責？"若交由汽車自動駕駛，意外的責任應(yīng)由制造商或程序設(shè)計師負責，而非駕駛?cè)恕?法比歐如是分析。

如此一來，發(fā)展自動駕駛汽車理應(yīng)跳過"等級三"。事實上，包括谷歌、福特和沃爾沃在內(nèi)的一些公司已經(jīng)宣布采用此策略。但保險業(yè)者仍懷疑，事故情況會因此發(fā)生快速轉(zhuǎn)變。GDV主席維勒表示："一份我們公開過的研究證實，交通意外事故的實際發(fā)生情況將與目前推測的不同。"

尚未厘清的問題

根據(jù)研究，與2015年相比，2035年時責任保險的損壞賠償部分將最多降低15%。而且修理新的汽車系統(tǒng)將會更昂貴。汽車保險所保障的內(nèi)容也將因此減少5%。維勒表示："在可預(yù)見的未來中，科技發(fā)展對于意外事故的影響有限。"

研究指出，直到汽車擁有"等級五"的全自動駕駛功能，并且作為智能交通分流系統(tǒng)上路，還需要數(shù)十年的光陰。交通心理學家沃爾拉特也持相同意見。他認為，"人們不應(yīng)該抱持過高的期望。"