蔡澈(Dieter Zetsche)領(lǐng)導(dǎo)的戴姆勒和克魯格(Harald Krueger)領(lǐng)導(dǎo)的寶馬，今年的利潤都有所下降。

近日，有機(jī)構(gòu)披露，戴姆勒和寶馬正考慮聯(lián)手生產(chǎn)關(guān)鍵的汽車零部件，此舉將使這兩家傳統(tǒng)豪車競爭對手比以往任何時(shí)候都更加緊密地聯(lián)系在一起，并反映出席卷整個(gè)行業(yè)的根本性變化。

知情人士對彭博社表示，兩家汽車制造商正在探索聯(lián)合汽車平臺(tái)、電池和自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)等選擇。知情人士說，合作將僅限于不特定于品牌的技術(shù)，但討論還處于初期階段，任何決定的時(shí)機(jī)都不清楚。

戴姆勒和寶馬對此均拒絕置評(píng)。

在未來數(shù)年仍需要巨額投資自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車的壓力下，汽車制造商越來越多地與競爭對手接觸，以削減成本。

大眾汽車今年也被披露正與福特汽車就合作生產(chǎn)小型商用車和可能的自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)進(jìn)行談判。尤其是在自動(dòng)駕駛移動(dòng)出行這個(gè)汽車制造商亟待轉(zhuǎn)型的領(lǐng)域，如何對抗現(xiàn)金充裕的科技巨頭Alphabet旗下的Waymo，合作也是一種變得更加靈活的方式。

壓力顯而易見，戴姆勒和寶馬都下調(diào)了今年的利潤目標(biāo)，將原因歸咎于全球貿(mào)易關(guān)系緊張和開發(fā)投資的增加。

此外，為了能夠與特斯拉抗衡，戴姆勒決定在未來4年增加10款電動(dòng)汽車，而寶馬到2025年將發(fā)布12款純電動(dòng)汽車。

為此，戴姆勒計(jì)劃到2025年向純電動(dòng)汽車領(lǐng)域投資總額100億歐元；寶馬將在明年進(jìn)一步提高研發(fā)支出，約占銷售額的6.5%到7%，相當(dāng)于2011年和2012年研發(fā)支出的總和。

據(jù)德國商報(bào)《商報(bào)》報(bào)道，戴姆勒和寶馬正考慮分享各自的輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛專利。其目的是盡可能快地為盡可能多的車輛配備相同的技術(shù)，以應(yīng)對市場需求的爆發(fā)。

雙方的一次非直接的合作在2015年，戴姆勒和寶馬以25億歐元(29億美元)的價(jià)格與大眾的奧迪(Audi)一起收購了數(shù)字地圖公司HERE Technologies。

今年，戴姆勒和寶馬兩家公司同意合并各自的汽車共享平臺(tái)Car2Go和DriveNow。周三，這樁交易在美國獲得了監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。

知情人士表示，兩家公司的移動(dòng)出行業(yè)務(wù)合并包括增加其它服務(wù)的計(jì)劃。知情人士說，考慮到產(chǎn)品和技術(shù)周期的復(fù)雜性，合作的最終回報(bào)可能需要數(shù)年才能實(shí)現(xiàn)，而且合作過程極其困難并可能存在諸多不確定性變化。

2013年，通用汽車出售了其在PSA集團(tuán)的股份，此前該公司未能通過聯(lián)合采購和產(chǎn)品開發(fā)找到節(jié)省成本的辦法，而大眾汽車和鈴木汽車的聯(lián)盟也于2016年破裂。

僅存的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也在今年遭遇風(fēng)波。日產(chǎn)和雷諾在1999年結(jié)盟，在整個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展上此前計(jì)劃通過四步走來實(shí)現(xiàn)，第一步也就是2016年發(fā)布的ProPILOT系統(tǒng)。

今年，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布希望能夠成為未來自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，并計(jì)劃在2020年推出10款無人駕駛汽車，同時(shí)發(fā)起10億美元企業(yè)風(fēng)投基金，專注于投資電氣化、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)。

在之前共享零部件和通用平臺(tái)等四大合作的基礎(chǔ)上，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟向電氣化、自動(dòng)駕駛與車聯(lián)網(wǎng)方面拓展延伸。而其中一大亮點(diǎn)就是到2022年三方協(xié)同效應(yīng)節(jié)省成本翻倍至100億歐元。

由于目前各家車企在自動(dòng)駕駛軟硬件上的各種投入“金額巨大”，同時(shí)未來量產(chǎn)依然牽制于供應(yīng)商的價(jià)格約束，雷諾聯(lián)盟的協(xié)同采購無疑具備很強(qiáng)的成本控制能力。

當(dāng)年與雷諾結(jié)成聯(lián)盟之前，日產(chǎn)汽車已連續(xù)七年出現(xiàn)嚴(yán)重虧損甚至瀕臨破產(chǎn)。

成本協(xié)同無疑是重中之重，寶馬此前與豐田汽車公司合作生產(chǎn)Z4和Supra跑車，并對氫動(dòng)力汽車進(jìn)行研究。與此同時(shí)，戴姆勒與雷諾和日產(chǎn)交叉持股，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)共享和聯(lián)合生產(chǎn)汽車。這些都是基于協(xié)同效應(yīng)的考慮而產(chǎn)生的合作。

但這些畢竟只是少數(shù)。

過去，每家公司都有自己的供應(yīng)鏈和縱向一體化體系。但未來，汽車制造商要想成功地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)，必須建立一系列伙伴關(guān)系和聯(lián)盟。

無論是技術(shù)還是研發(fā)投入，幾乎沒有一家企業(yè)能夠獨(dú)自完成所有方面的工作（哪怕是Waymo這樣的公司，也需要各方面的合作），只有合作才將贏得這場比賽。

“未來的競爭不在戴姆勒和寶馬之間?！庇行袠I(yè)人士表示，他們的競爭對手變成了Waymo、Uber、Lyft，如果他們想獲得市場份額——而且只有排名第一和第二的公司才能在這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中賺錢——他們就需要結(jié)成聯(lián)盟。

今年早些時(shí)候，大眾汽車一位高管表示，該公司已與潛在眾多合作伙伴就一項(xiàng)全行業(yè)聯(lián)盟展開談判，目的是自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的成本分擔(dān)、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)和其他責(zé)任分擔(dān)問題。