當(dāng)波爾舍與福特兩大汽車世家牽手，溫情背后的博弈自此將涌動(dòng)暗流。

底特律，成為沃爾夫斯堡與迪爾伯恩兩個(gè)古老汽車家族的洞房。

自2018年6月大眾和福特接洽以來，圍繞雙方結(jié)盟的消息傳出無數(shù)，而今終于迎來官宣。盡管距離東部時(shí)間15日上午8:30正式公布還有十多個(gè)小時(shí)，然而越來越多的信息已經(jīng)勾勒出聯(lián)盟的基本輪廓。

當(dāng)謹(jǐn)慎為上的思路貫穿在這個(gè)霧障彌漫的轉(zhuǎn)型時(shí)代，結(jié)盟之類的重大決策很有可能會(huì)采取“分步走”措施。即便這次“官宣”也絕不會(huì)是大眾福特合作的全部?jī)?nèi)容。果不其然，原先業(yè)界所推測(cè)的“大眾電氣化+福特自動(dòng)駕駛技術(shù)共享互換”模式，至少在大眾方面還存在猶豫。這一次焦點(diǎn)仍然聚集在商用車領(lǐng)域。

至于資本方面的動(dòng)作，雙方一直矢口否認(rèn)。面對(duì)底特律車展媒體來勢(shì)洶洶的提問，比爾·福特那句“對(duì)我來說沒有什么比福特公司的名譽(yù)更重要……這大概是首要問題，我反反復(fù)復(fù)詢問我團(tuán)隊(duì)”，其實(shí)更適合他用一種情緒激烈的方式吼出來。

但是，以雙方的需求、過往經(jīng)歷和企業(yè)文化根源而言，資本和并購的潛在因素始終潛伏不散，有多少高管當(dāng)初拍胸脯的保證最后在完全相反的事實(shí)面前只能用“商業(yè)機(jī)密保護(hù)”作為解釋？

更重要的是，這次“婚姻”能將大眾和福特帶向何方？結(jié)盟帶來的勁風(fēng)，隱隱有演變?yōu)橥滩⒌娘L(fēng)暴之勢(shì)，如果不能成為大眾與福特騰飛的風(fēng)口，那么也有可能轉(zhuǎn)化為一次留下疼痛的沖撞。

提前曝光的盟約

大眾與福特，合作范圍的可能性選項(xiàng)，幾乎早已被媒體一一陳列，而官宣所需要做的，只是在中間挑出最適合此時(shí)公布的部分，給外界一個(gè)交代。

總結(jié)下來，無非是技術(shù)和資本兩個(gè)層面。

首先看技術(shù)層面。2018年6月雙方已經(jīng)簽訂備忘錄，將在輕型車領(lǐng)域展開合作，這將給“大眾在歐洲生產(chǎn)福特”和“福特在美國(guó)制造大眾”的局面打下基礎(chǔ)。

大眾輕型車業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran）是結(jié)盟信息的重要透露者。其解釋稱，當(dāng)前大眾和福特各自占據(jù)歐洲輕型商用車市場(chǎng)15%的份額，因此合作不會(huì)帶來反托拉斯的風(fēng)險(xiǎn)，“彼此的產(chǎn)品生命周期非常匹配，我們將為福特生產(chǎn)車輛，福特也將為我們生產(chǎn)車輛。”

大眾曾經(jīng)在Crafter廂式貨車項(xiàng)目上借力奔馳凌特，但雙方的合作在2016年終止。新一代Crafter迄今表現(xiàn)平平，今年前7個(gè)月全球累計(jì)銷量不過31,100輛，遠(yuǎn)未達(dá)到大眾預(yù)期。反觀福特全順和乘用版Tourneo，則成功程度堪令大眾眼紅，將大眾Transporter/Multivan以及微型巴士Microbus銷量全部相加，在全順家族面前都相形見絀。

賽德蘭的前任，艾克哈德·肖爾茨（Eckhard Scholz）在執(zhí)掌大眾輕型商用車業(yè)務(wù)時(shí)，努力將利潤(rùn)率提升了310個(gè)基點(diǎn)，達(dá)到2017年的7.2%，但仍然落后于奔馳輕型商用車業(yè)務(wù)利潤(rùn)率創(chuàng)下的9%標(biāo)桿數(shù)字，那么與合作伙伴分擔(dān)成本將大幅緩解壓力。

皮卡是另一個(gè)焦點(diǎn)區(qū)域。

盡管賽德蘭拒絕透露規(guī)劃中的具體項(xiàng)目，但是已有多名知情人士告訴媒體，大眾希望在開發(fā)第二代Amarok皮卡時(shí)通過協(xié)同效應(yīng)節(jié)約成本。

在大眾汽車集團(tuán)超過300款車型的龐大陣容中，Amarok是唯一采用皮卡常用的body-on-frame車身/車架分離式結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品，8年前首次亮相后直面福特Ranger的競(jìng)爭(zhēng)。這款皮卡在南美和歐洲制造，但是還沒有進(jìn)軍“皮卡之國(guó)”美國(guó)市場(chǎng)。目前大眾為美國(guó)消費(fèi)者提供的產(chǎn)品主要是高爾夫、捷達(dá)、甲殼蟲三大家族，以及帕薩特/CC、途觀/Limited和Atlas（途昂），而在美國(guó)缺少皮卡車型，就等于讓了一只手和對(duì)手抗衡。

運(yùn)用伙伴的現(xiàn)成技術(shù)最能達(dá)到“短平快”效果，連奔馳也在利用盟友日產(chǎn)Frontier皮卡的架構(gòu)打造了首款豪華品牌皮卡X級(jí)。其中X 250 d車款還將搭載日產(chǎn)2.3升發(fā)動(dòng)機(jī)，只有旗艦型號(hào)才會(huì)使用奔馳自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。

大眾不是沒有想過在美國(guó)皮卡市場(chǎng)分一杯羹。2018年3月紐約車展上，大眾發(fā)布了Tanoak皮卡概念車。這款車在贏得一片點(diǎn)贊的同時(shí)，但它的承載式車身（Unibody）同其他多數(shù)非承載式車身的皮卡形成反差。內(nèi)部人士透露目前尚不清楚Tanoak能在美國(guó)創(chuàng)下怎樣的成績(jī)，目前只有本田Ridgeline一種承載式車身皮卡在美國(guó)取得了成功，終究美國(guó)的皮卡擁躉還是更青睞Body-on-frame。

比起商用車，更具備前瞻意義的是“大眾電氣化+福特自動(dòng)駕駛技術(shù)共享互換”模式。

有知情人士表示，兩家公司正在考慮圍繞自動(dòng)駕駛構(gòu)建合資公司業(yè)務(wù)的多種選擇方案，結(jié)果可能在11月中旬宣布。一種合資選擇可能是大眾持有福特現(xiàn)有自動(dòng)駕駛汽車部門至多50%的股份；另一種可能是成立一家新公司，合并兩家的自動(dòng)駕駛汽車部門。

這得到了大眾首席財(cái)務(wù)官弗蘭克·威特（Frank Witter）的印證。在去年10月底發(fā)布第三季度財(cái)報(bào)時(shí)，威特坦言大眾對(duì)牽手其他車企抱持開放態(tài)度，尤其是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

但威特的言論還給出了另外一條重要信息。有媒體向其提問大眾會(huì)不會(huì)允許福特采用MEB模塊化電動(dòng)車平臺(tái)制造新能源車，得到的答案是不會(huì)排除這種可能?！拔覀兪欠裣虼蟊娂瘓F(tuán)之外的其他品牌開放MEB平臺(tái)，從理論上是可能的，但尚未作任何決定，”威特回答稱，強(qiáng)調(diào)當(dāng)下圍繞該平臺(tái)的工作焦點(diǎn)是在位于德國(guó)茨維考的工廠投產(chǎn)首款MEB車型，預(yù)計(jì)2019年11月下線，而茨維考工廠也將轉(zhuǎn)為電動(dòng)汽車專屬工廠。

在官宣結(jié)盟的前夕，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯給出了一些關(guān)鍵信息。

“關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車存在許多天花亂墜的夸大，大量的資金涌入這一領(lǐng)域，但我認(rèn)為在得到初步反饋之前，還有很長(zhǎng)的路要走，”迪斯表示，“有一種替代方案，即可能與福特協(xié)力開發(fā)自動(dòng)駕駛。但這尚未作出決定。路還很遠(yuǎn)，資金投入將數(shù)以百萬計(jì)，很可能還會(huì)遭遇挫折。”

雙方此次正式結(jié)盟，仍然以商用車作為核心內(nèi)容。在迪斯看來，彼此之間的商用車產(chǎn)品陣容存在互補(bǔ)之處：“合并輕型商用車業(yè)務(wù)，共享平臺(tái)，合并發(fā)展規(guī)劃將賦予我們更大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以及達(dá)到恰當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)規(guī)模。”同時(shí)其重申將共享電動(dòng)汽車平臺(tái)。

自此，大眾與福特到這一步的結(jié)盟輪廓已經(jīng)清晰：商用車依舊居于核心地位，從面包車到皮卡；電動(dòng)汽車平臺(tái)和自動(dòng)駕駛技術(shù)仍處于潛在挖掘的領(lǐng)域。

為什么說吞并不遠(yuǎn)？

在大眾福特輕型車合作備忘錄里有一句掩人耳目的話：未來的戰(zhàn)略合作聯(lián)盟將不會(huì)涉及交叉持股在內(nèi)的股權(quán)結(jié)構(gòu)變化。整個(gè)2018年下半年，大眾迪斯和福特韓愷特等人都反復(fù)強(qiáng)調(diào)過，不會(huì)涉及資本合作。

這似乎堵死了大眾-福特復(fù)制雷諾-日產(chǎn)的可能性，然而，以行業(yè)迄今戰(zhàn)略聯(lián)盟看，大量在第一階段不涉及資本的案例最終都指向了資本層面，或是交叉持股，或是收購部分業(yè)務(wù)。對(duì)公司來說，以股權(quán)實(shí)現(xiàn)“血肉交融”意味著相互深入的控制權(quán)，足以表達(dá)一種相互信任，哪怕最終這種信任在私心和現(xiàn)實(shí)的南墻面前脆弱不堪。

許多開始并不涉及資本關(guān)系的盟約，最后還是敲響了資本交易的錘子。典型的例子有通用汽車和標(biāo)致雪鐵龍，在2012年結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，破裂之后，后者在2017年收購了前者歐洲業(yè)務(wù)。而2017年豐田鈴木宣布結(jié)盟，較之之前傳聞的技術(shù)合作，豐田人士爆料稱雙方開始探討資本等層面的合作，豐田甚至不排除收購鈴木。

更重要的是，福特當(dāng)前陷入低迷，從北美歐洲被迫砍掉轎車產(chǎn)能、在中國(guó)業(yè)務(wù)暴跌到人事劇變，以及開發(fā)自動(dòng)駕駛和電氣化技術(shù)需要投入巨額資金，這家引導(dǎo)了汽車產(chǎn)業(yè)第一次技術(shù)革命的曾經(jīng)明星，越來越需要借助外界力量。而在大眾一方，在美國(guó)市場(chǎng)的業(yè)務(wù)雖然近年恢復(fù)不錯(cuò)的增長(zhǎng)，但始終不能躍居巨頭序列，和大眾全球車企地位并不相稱，如果福特能“搭把手”，甚至直接將福特業(yè)務(wù)攬入麾下，那么對(duì)大眾全球布局將起到至關(guān)重要的改進(jìn)效果。

這種迫切性越明顯，那么越可能在結(jié)盟之時(shí)成為彼此掣肘的“己方軟肋、彼方倚恃”。因此，無論是備忘錄里那句話，還是大眾福特高管的撇清言辭，并不能完全排斥將來大眾和福特之間的股權(quán)聯(lián)系，或者局部業(yè)務(wù)并購關(guān)系。其實(shí)，在眼下否認(rèn)資本層面的關(guān)聯(lián)，的確很容易理解。除了擔(dān)憂交易達(dá)成之前過早泄露消息影響進(jìn)程之外，之前的挫敗也會(huì)迫使當(dāng)事方行事更為低調(diào)。

資本方面的合作，大體上可以劃分為三類：

·通用-PSA模式，即出售部分區(qū)域業(yè)務(wù)，主體不涉及資本合作，但一方的部分業(yè)務(wù)徹底售予一方；

·雷諾-日產(chǎn)-三菱模式，即持股結(jié)盟模式，以持有較高比例股份為基礎(chǔ)，一方可以控制另一方，但仍是獨(dú)立法人的“邦聯(lián)”關(guān)系；

·菲亞特-克萊斯勒模式，即完全吞并模式，100%股權(quán)或基本接近100%股權(quán)收購，統(tǒng)歸于一家法人。

實(shí)際上，已經(jīng)有越來越多的“準(zhǔn)實(shí)錘”指向資本合作，很可能大眾與福特至少邁入第一階段。

2018年8月初第二季度福特財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)電話會(huì)議緊繃的氣氛消散不到幾天內(nèi)，便有知情人士向媒體透露，福特汽車公司（Ford Motor Co.）正考慮離開南美市場(chǎng)，并已經(jīng)開始醞釀將這部分持續(xù)虧損的業(yè)務(wù)賣給菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，F(xiàn)CA）或者大眾汽車公司（Volkswagen AG）。據(jù)悉，福特業(yè)已同數(shù)家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行前期接洽，涵蓋大眾和FCA在內(nèi)。

福特業(yè)務(wù)一直被部分“出血漏洞”所困擾。2018年第三季度的營(yíng)收同比上漲3%至376億美元，但是凈利潤(rùn)同比下跌37%至9.91億美元，息稅前利潤(rùn)下滑27%至17億美元；上季度的利潤(rùn)率為4.4%，較去年同期下跌1.9個(gè)百分點(diǎn)。從股價(jià)來觀察，福特最新股價(jià)水平已經(jīng)在8.8美元左右，無論是一年還是五年觀察期表現(xiàn)都不如人意。這種困擾按照區(qū)域劃分，主要是來自于南美業(yè)務(wù)，以及新近開始虧損的中國(guó)業(yè)務(wù)。

此外，大眾和福特都是家族在背后主導(dǎo)的車企，對(duì)攫取權(quán)力和控制欲望有著超乎尋常的想象。

以大眾此前的技術(shù)合作為例，面前放著和鈴木交叉持股合作失敗的例子，以柴油機(jī)技術(shù)換小型車優(yōu)勢(shì)的構(gòu)想，大眾膨脹的野心（試圖將鈴木并入報(bào)表）和互不信任的棘刺導(dǎo)致雙方口角數(shù)年，打離婚官司用了四年（2011至2015年），比短暫的婚姻（2009至2011年）倒還長(zhǎng)了一倍。越是控制欲突出，越是希望借助資本紐帶加以掌握。這也是為何當(dāng)前大眾福特的“技術(shù)結(jié)盟說”不足以排除資本關(guān)聯(lián)的重要原因。

而大眾樂意開放MEB平臺(tái)，更意味著愿意投入的籌碼有多大份量，自然要求的回報(bào)也一定驚人。

MEB平臺(tái)對(duì)大眾來說是何等重要？可以說差不多相當(dāng)于當(dāng)前MQB模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)橫置平臺(tái)加上MLB模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)縱置平臺(tái)的份量，配合高端電動(dòng)車平臺(tái)PPE，將是遠(yuǎn)期大眾汽車集團(tuán)旗下所有車型的基礎(chǔ)。部分業(yè)界專家認(rèn)為MEB將是業(yè)內(nèi)成本效率最高的電動(dòng)汽車平臺(tái)，中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車巨大銷售前景有利于顯著削減成本。

按照大眾汽車集團(tuán)的規(guī)劃，到2022年MEB平臺(tái)將為四大品牌——大眾、奧迪、斯柯達(dá)和西雅特衍生27款車型，在MEB第一個(gè)產(chǎn)品周期內(nèi)在全球制造1,000萬輛電動(dòng)汽車。茨維考的首款MEB車型內(nèi)部定名為I.D. Neo，尺寸規(guī)格接近高爾夫；之后將在中國(guó)和美國(guó)投放I.D. Crozz跨界SUV，其中在華兩座工廠將生產(chǎn)MEB車型，在北美投產(chǎn)大約3款MEB車型，今年年底前將決定是否在田納西查塔努加（Chattanooga）鋪設(shè)生產(chǎn)線。

僅以MEB相關(guān)的電池項(xiàng)目來看，金額就足夠驚人，到2025年的采購總金額將達(dá)到500億歐元。赫伯特·迪斯表示，迄今已經(jīng)敲定了其中400億歐元的訂單，涵蓋采購電池單元和相關(guān)技術(shù)。知情者表示，敲定的80%訂單主要是針對(duì)歐洲和中國(guó)市場(chǎng)，這些區(qū)域恰好貢獻(xiàn)了大眾80%新車銷量，而北美方面的電池供應(yīng)商還有待確認(rèn)選擇。就中國(guó)市場(chǎng)而言，諸如寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商足以從大眾的巨額訂單中獲益良多。

底特律的氛圍，目前還稱不上喜慶。“喜結(jié)良緣”的描述性背景下，隱隱能夠預(yù)瞻到未來大眾和福特的命運(yùn)走向。

大眾預(yù)言，自己未來只有50%概率仍是一家全球車企。福特砍掉轎車業(yè)務(wù)和部分區(qū)域后，也只殘留一半。兩個(gè)50%加在一起，就能變成完整的100%嗎？或許其中一個(gè)50%吞掉另一個(gè)50%之后，勉強(qiáng)可以實(shí)現(xiàn)吧。