“所謂觸手可及，意味著手一伸就可以拿到，自動駕駛也如是。但是忽略了一點，它需要伸手這個動作，同時清楚這個手往哪里伸？”合眾新能源智能駕駛事業(yè)部執(zhí)行院長吳俊杰在1月16日舉辦的2018高工智能汽車年會智能駕駛專場環(huán)節(jié)演講時表示。

合眾新能源是一家新興造車企業(yè)，致力于打造觸手可及的自動駕駛。去年7月，原德爾福(中國)科技研發(fā)中心自動駕駛資深總監(jiān)吳俊杰加盟合眾新能源擔任智能駕駛負責人。

自動駕駛是非常復雜的系統(tǒng)工程，從主機廠到供應商，共同努力的成果是有機的把各個功能模塊、系統(tǒng)模塊集成起來，成為一個平臺，作為交鑰匙的方案。

在吳俊杰看來，自動駕駛最終成為可以在馬路上，像拉斯維加斯街上的自動駕駛出租車一樣供人們使用，這才是汽車人未來十年的使命。

普及智能駕駛，降低事故率

從上世紀60年代一直到2015年，美國道路交通因為交通事故死亡和致殘的事故數(shù)據(jù)，跨越了從年均四萬到九萬之間的區(qū)間。在60、70年代，石油危機之后購車數(shù)大大增加，導致事故數(shù)也達到最高峰。

彼時美國政府推出了強制性的安全帶，讓事故數(shù)有一個急劇下降。到了80、90年代安全氣囊又把這個數(shù)據(jù)降低一個數(shù)量級；ABS的技術(shù)，又拉低一個數(shù)量級。

2010年后，事故致殘數(shù)又開始上升，因為智能手機融入到人們生活當中，駕駛員常常分心駕駛。那么在這樣一個時間點，汽車行業(yè)該做出哪些應對，來再次降低事故率？

最近一份工信部的車聯(lián)網(wǎng)的智能網(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動綱要和計劃中，確立了一個目標，在2020年新車L2的搭載率超過30%，車聯(lián)網(wǎng)滲透率要達到60%。

因此智能駕駛在必要性上面，人盡皆知，怎樣用商業(yè)循環(huán)來推動技術(shù)發(fā)展來反哺商業(yè)活動，使技術(shù)和商業(yè)達到一個平衡，來推動社會發(fā)展，是汽車行業(yè)共同探討的話題。

從以往的車型銷售數(shù)據(jù)來看，ADAS裝備率急劇上升，15-30萬車型裝配ADAS的功能裝配率非常高。人們對于ADAS帶來的舒適性和安全性都有一個普遍的認知，但從駕駛輔助，到智能駕駛，包括L3、L4的路應該怎么走？市場的接受度是什么樣的？

吳俊杰表示：像合眾新能源這樣的新入局者，要參與到市場的競爭，肯定要在這個價位以下的車裝配智能駕駛的功能。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈的鋪開，產(chǎn)銷量的增大，這些技術(shù)的價格也越來越讓老百姓接受，這個裝配率一定會下探，十萬甚至十萬以下的車型。

關(guān)注價值的產(chǎn)生而不是更高級

智能駕駛事實上是三維立體，覆蓋全功耗，全自動的概念。智能駕駛對用戶而言，并不會在乎自動駕駛的等級，而是會關(guān)注新技術(shù)是否能提升車輛的安全性、便捷性、舒適性。

當智能駕駛上升到L3、L4、L5時，事實上已經(jīng)變成一個社會層面的問題。它提供的是整個社會交通更高效的運行。

SAE制定的自動駕駛等級不是給老百姓看的，而是給產(chǎn)業(yè)鏈參考，對應的等級會解決什么樣的問題。

作為OEM，考慮的問題是什么樣的技術(shù)能夠幫助把車賣的更好，關(guān)注什么樣的技術(shù)解決什么樣的課題，為用戶帶來什么樣的價值。因此也不會盲目盯著自動駕駛分級不放，會從用戶場景出發(fā)，來思考用什么樣的技術(shù)手段和方式去解決實際的問題，盡快讓技術(shù)落地給用戶帶來價值。

對于OEM和供應鏈以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)系，可以用齒輪型的關(guān)系構(gòu)架打比方，兩個齒輪嚙合最基本的要素是模數(shù)要相等，這一條規(guī)則代表著大家合作一定要有相同的方向和底線。

業(yè)內(nèi)技術(shù)提供方、平臺構(gòu)建方、基礎(chǔ)設(shè)施方三者要有機的結(jié)合起來。他們之間合作的一個基礎(chǔ)是需要一個系統(tǒng)繼承法，把技術(shù)、平臺、基礎(chǔ)設(shè)施整合成一個技術(shù)包，成為一個技術(shù)方案。

目前在做系統(tǒng)集成方有多種角色，有些做技術(shù)做的好，有能力成為系統(tǒng)集成方；有的在產(chǎn)業(yè)鏈最頂端，自然而然的成為系統(tǒng)集成方；還有一些是在其他產(chǎn)業(yè)獲得了成功，現(xiàn)在要步入智能駕駛里面成為系統(tǒng)集成方。

那么作為OEM，會如何去破局？

支點智能駕駛系統(tǒng)

合眾新能源是2014年在浙江桐鄉(xiāng)成立一家新能源造車公司，在2017年和2018年分別獲得了雙資質(zhì)，現(xiàn)在在桐鄉(xiāng)有一家具備最新生產(chǎn)線技術(shù)的年產(chǎn)八萬臺生產(chǎn)能力的制造工廠，同時在上海、北京、拉斯維加斯，以及德國組建的研發(fā)中心都有研發(fā)分部。

在2018年11月的廣州車展，公司已經(jīng)發(fā)布了一輛哪吒NO1，今年的計劃是要量產(chǎn)哪吒NO5。

吳俊杰透露：合眾的支點智能駕駛系統(tǒng)，主要是圍繞兩大方向開展，一是智能座艙，二是智能駕駛。

智能座艙分三個階段，第一個階段把座艙作為駕駛員的工具幫助駕駛員開車更方便；第二個階段是讓智能座艙成為人們出行伙伴，它會是有情感的機器、系統(tǒng)，在開車的時候成為你的伴侶；最后由智能駕駛解放駕駛員的駕駛動作，讓智能座艙成為人們的第三空間，可以是辦公室，可以是學習的教室。

在這當中會引入一些新技術(shù)，如AR-VIEW，用柔性顯示屏把A柱盲區(qū)投射到A柱上，使駕駛員沒有盲區(qū)，駕駛的時候更加安全。同時在安全的時候，屏幕可以承載用戶社交平臺的交互。

智能駕駛分三個階段實施，一是今年量產(chǎn)的陪駕司機，通過L2功能使得駕駛員開車更安全；二是代駕司機，類似L3的功能，使得停車更方便，尤其在交通擁堵的時候，可以讓駕駛員不用只關(guān)注注在道路工況上；三是專屬司機，在特定工況下不需要駕駛員的介入。分三步走，一步一步走扎實，才能把智能駕駛真正落到實處。

在2019年1月16日晚舉辦的2018高工智能汽車年度金球獎評選頒獎典禮上，合眾新能源也獲得了年度新勢力OEM智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)團隊獎

多元感知融合和場景重構(gòu)

在實現(xiàn)三步走的道路上，吳俊杰認為，目前已經(jīng)有很多技術(shù)提供方提供各式各樣的感知技術(shù)、定位技術(shù)，那么OEM除了系統(tǒng)集成還能做什么？多元感知融合和場景重構(gòu)是核心技術(shù)，需要投入大量的人力、物力開發(fā)。

在合眾新能源的多元感知融合和場景重構(gòu)是核心，技術(shù)架構(gòu)中有感知傳感器的身影，也有基于用戶視角的車輛、座艙、交通場景，供應鏈中的各方可以在其中找到各自的位置，發(fā)揮擅長之處。

感知層面有一個特別需要提到的新技術(shù)——紅外感知，它可以在惡劣天氣下，對于攝像頭、視覺的缺點給予一定的彌補，同時相對雷達，它的處理方式更加靈活。

在車輛交互方面，除了考慮車機、路、云，圍繞5G技術(shù)，除了互聯(lián)過程，外面還有一個圍墻，這個圍墻是做網(wǎng)絡(luò)安全的。因此大家在做V2X的時候，網(wǎng)絡(luò)安全應該和V2X同步開發(fā)。

幾年前，黑客攻破克萊斯勒整車電子架構(gòu)進行調(diào)控，給OEM非常大的警示，車輛主干網(wǎng)如果沒有信息安全，很容易被人操縱，自動駕駛就會變成某些人的大型遙控汽車。

此外，合眾新能源希望和合作伙伴一起來開發(fā)域控制器，域控制器是為了能夠滿足多方面的需求，首先是硬件的需求，其次是要容納兩種安全機制，有一個安全保障，最后是計算芯片分別要在視覺處理、安全、新能計算上面提供一定的支持，整體提供一定的數(shù)據(jù)流量。

按照合眾新能源的預計，在L3、L4級的自動駕駛中，域控制器每分鐘需要至少處理5GB從傳感器傳輸過來的數(shù)據(jù)。

吳俊杰坦言：做了以上這些工作，才有目的，有能力的去觸摸智能駕駛。