線控制動是汽車技術(shù)門檻最高的領(lǐng)域，全球獨立的線控制動廠家只有博世、大陸和ZF TRW三家。其余幾家都被整車廠控股，如愛信對應(yīng)豐田，日信對應(yīng)本田，萬都和Mobis對應(yīng)現(xiàn)代。日立和日產(chǎn)的關(guān)系比較特殊，E-ACT是全球最早的也最優(yōu)秀的針對純電新能源汽車的線控制動，專利權(quán)歸日產(chǎn)，但是生產(chǎn)制造是日立負責(zé)。

L2時代的線控制動可以分為燃油車、混動、純電三大類，燃油車基本都采用ESP(ESC)做線控制動。混動車基本都采用高壓蓄能器為核心的間接型EHB（電液壓制動）。純電車基本都采用直接型EHB，以電機直接推動主缸活塞。

博世的iBooster是典型的直接型EHB。iBooster前身為elektromechanischeBremskraftverst?rker （ebkv）也就是ibooster，最早專利于1992年由德國Teves申請，后來大陸收購Teves。2003年經(jīng)大眾進一步發(fā)展，2007年基本定型，2008年大眾授權(quán)專利給博世，博世于2013年正式推出ibooster。

大眾目前所有新能源車均使用ibooster，此外還有大眾旗下的保時捷918 Spyder。2014年后期，特斯拉也將EVP換成ibooster。某些早期大眾車型使用的ibooster與博世的ibooster略有差別。

上圖為第一代iBooster，完成度不高，且價格相對博世的HAS HEV高不少，在中國基本沒有人使用。

上圖為第二代iBooster，從二級蝸輪蝸桿改用一級滾珠絲杠減速，體積大幅度縮小，控制精度有所提高。第二代iBooster有四個系列產(chǎn)品，助力大小從4.5kN到8kN之間，8kN可以用在9座小型客車上。目前第一代iBooster在波蘭生產(chǎn)，第二代在墨西哥生產(chǎn)。本田在傳統(tǒng)燃油車上配備了第二代iBooster，由于能量回收時電流突然增大，iBooster容易出現(xiàn)保護，這時候ESP介入，但會給人短暫的剎車失靈的感覺。本田決定自2017年9月12日起，召回2017年2月14日至2017年9月4日期間生產(chǎn)的2018款思威（CR-V）汽車，共計30509輛。

國內(nèi)采用二代iBooster主要有榮威、領(lǐng)克和蔚來。

iBooster通常與ESP配套使用，ESP在iBooster失效時頂上。不過因為ESP也是一套電液壓系統(tǒng)，也有可能失效，且ESP在設(shè)計之初只是為AEB類緊急制動場景設(shè)計的，不能做常規(guī)制動。所以博世在第二代iBooster推出后，著手針對L3和L4設(shè)計了一套線控制動系統(tǒng)，這就是IPB+RBU。不能不說，博世真會賺錢，當(dāng)一大批國內(nèi)業(yè)者都在仿造iBooster時，博世又推出了新產(chǎn)品，讓你們繼續(xù)追。

上圖就是博世的最新產(chǎn)品，integrated power brake，簡稱IPB。實際就是iBooster和ESP合二為一，體積大大縮小，重量也降低不少，最重要是相對iBooster成本大大降低了。實際大陸和ZFTRW早就有了類似的產(chǎn)品，大陸稱之為MK C1，ZF TRW稱之為IBC。

大陸的MK C1

大陸MK C1的液壓與硬件架構(gòu)

ZF TRW的IBC

RBU的全稱為Redundant Brake Unit。就是剎車冗余，這個RBU與ESP最大不同在于，RBU直接與主缸連接，依靠主缸的制動液建壓，而ESP是不依賴主缸的制動液就能建壓。主缸通過RBU再與IPB連接。

上圖為主缸、RBU與IPB連接圖

博世給出了幾種RBU再與IPB連接的可能

TMC為串聯(lián)主缸，TSV可能是主缸分裂閥，CSV可能為常閉閥，PSV為常開閥（感謝張杰的幫助）。

RBU功能

大陸也有類似的設(shè)計，就是Mk C1加MK 100HBE。

這套系統(tǒng)推出于2017年8月。左邊的是Mk C1，右邊為MK 100HBE。

TMC為串聯(lián)主缸，SIM為仿真模塊。通過對主缸壓力和主缸行程監(jiān)控來判斷第一制動系統(tǒng)是否失效，如果第一制動系統(tǒng)激活時，主缸壓力不夠或沒有壓力，主缸活塞行程不足，就判斷為第一制動系統(tǒng)失效，這時有備份系統(tǒng)MK100HBE頂上，同時提醒駕駛員接手，這時人類駕駛員依然可以踩剎車制動，確保萬無一失。

博世以IPB取代高成本的二代iBooster做L2，以IPB+RBU對應(yīng)L3/L4，布局可謂巧妙。