在電動車領域，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，已經(jīng)嘗到了領跑者的孤獨。而具備持續(xù)升級加自我進化能力的『e平臺』，無疑是那盞引領比亞迪走出當下『無人區(qū)』的指路明燈。

在汽車電動化和智能化的浪潮前，『電動狂人』王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，正在破浪前行。

王傳福出現(xiàn)在比亞迪與華為簽署戰(zhàn)略合作的新聞發(fā)布會現(xiàn)場。根據(jù)雙方簽署的合作協(xié)議，在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛以及智慧云軌等方面，比亞迪將與業(yè)內(nèi)研發(fā)能力頂尖的華為全面展開戰(zhàn)略合作。

王傳福很清楚，將智能化和數(shù)字化的挑戰(zhàn)交給信賴的戰(zhàn)略合作伙伴華為，比亞迪可以在其更擅長的電動化領域持續(xù)深耕，打造完全屬于自己的核心競爭力。在這個領地，已經(jīng)在電池領域摸爬滾打超過20載的王傳福，要擁有絕對的掌控權。

王傳福對電動車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的革命性思維，透過2018年北京車展上低調(diào)發(fā)布的『e平臺』可見一斑。但略顯遺憾的是，在一年前，這個命名方式并不令人稱奇的『e平臺』一經(jīng)發(fā)布，居然尚未引起業(yè)界『墻裂』關注。

直到今年日內(nèi)瓦車展上，大眾憑借MEB平臺技術的靈活應用，讓外界看到了電動車平臺化戰(zhàn)略思維背后，可能給整個汽車產(chǎn)業(yè)帶來的顛覆性影響。此時更多的人才恍然大悟，原來王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，早已經(jīng)具備這樣超前的國際化思維，并全力付諸行動。

3月中旬的一天，比亞迪在北京召開『e平臺』技術解析會，將王傳福壓箱底的『寶貝疙瘩』——全球首個可開放共享的電動汽車平臺，第一次系統(tǒng)又完整地呈現(xiàn)在媒體面前。加上現(xiàn)場的核心電動車系統(tǒng)集成部件展示，媒體驚呼：原來中國的MEB落地居然比大眾還早。

重新定義平臺價值：領先、兼容和共贏作為一個在技術上瞄準國際前沿的電動車技術平臺，比亞迪『e平臺』的誕生絕不是為提升一個企業(yè)的電動車研發(fā)+制造能力而存在，用比亞迪技術高管的話說，比亞迪是在為整個汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型探尋一條高效、可靠和低成本的現(xiàn)實路徑。

而將『e平臺』價值定位為真正意義上的『平臺』，而不是傳統(tǒng)燃油車的所謂『模塊化架構』，是因為比亞迪傾力打造的『e平臺』完全符合一個『全球化開放共享電動車平臺』的三大基本特質(zhì)——技術領先、產(chǎn)品兼容和合作共贏。

從技術領先的角度看，比亞迪是業(yè)內(nèi)唯一一家同時掌握電動車『三電』核心技術——電池、電機和電控的整車制造商，這意味著在核心零部件上能做到完全『自給自足』。這和絕大多數(shù)只能通過外購電池或其他『三電』核心部件的廠商相比，比亞迪擁有絕對的技術話語權和資源供應能力。

因此，通過將核心部件系統(tǒng)集成化，最大限度降低系統(tǒng)能耗、縮小硬件體積并同時提升性能的事，比亞迪做起來容易得心應手，其他汽車廠商則要受制于現(xiàn)有傳統(tǒng)的零部件供應體系。而在電動車的成本控制上，核心『三電』技術幾乎占據(jù)整車成本的70%。

在具體到核心系統(tǒng)部件『如何有效集成』上，比亞迪技術高管總結了一套『33111』的方法論。這套方法論最大化地與其他電動車技術流派差異化同時——無論是大眾所謂的MEB還是特斯拉引以為傲的底盤PACK系統(tǒng)，也從根本理念上保證了『e平臺』技術的國際領先性。

說到底，比亞迪是在全部掌握了電動車核心『三電』技術的基礎上，才水到渠成地推出了基于『三電』核心技術分類集成的系統(tǒng)化平臺技術，這一點，對于包括大眾在內(nèi)的絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商，甚至特斯拉這樣的『后起之秀』，都存在短期內(nèi)不可逾越的技術門檻。

而在兼容和共贏兩方面，比亞迪已經(jīng)率先垂范，同時將去年剛發(fā)布的『e平臺』技術成果搭載到B+級電動SUV唐EV和一款名為『e1』的A00級電動小型車上，并就平臺技術共享與戴姆勒、東風和長安多個大型汽車集團探討合作意向，其產(chǎn)品和品類兼容性毋庸置疑。

正因看到了e平臺所具有的巨大行業(yè)價值，比亞迪在去年就宣布向全行業(yè)開放共享e平臺技術，e平臺由此成為全球首個可開放共享的電動汽車平臺。這一重要戰(zhàn)略舉措收到了行業(yè)內(nèi)的熱烈反饋，有消息表明，在今年上海車展上，比亞迪與戴姆勒合資打造的騰勢品牌，將宣布成為業(yè)內(nèi)第一個全面搭載比亞迪『e平臺』內(nèi)核技術的高端品牌。

磨礪成本『殺手锏』：普惠的『高性能』

在很長一段時間里，電動車的續(xù)航里程、技術性能和成本控制都是一對孿生的『矛盾』。如果要單單滿足續(xù)航里程和性能要求，意味著整車研發(fā)和制造成本的大幅上升。如果要考慮到成本控制的因素，要造出高性能且高續(xù)航的電動車又面臨『巧婦難為無米之炊』的現(xiàn)實窘境。

正因為如此，電動車行業(yè)里有一句著名的論斷，叫『造一輛價格高性能好的電動車』很容易，但要『造一輛便宜又高品質(zhì)的電動車』則難于上青天。而在電動車補貼全面退坡，規(guī)?；獙Τ杀窘档蜕袩o從體現(xiàn)的當下，如何兼顧電動車的成本與性能，顯得至關重要。

事實上，在一百多年前那場電動機與內(nèi)燃機的世紀大PK中，電動車之所以敗下陣來被傳統(tǒng)燃油車取代，除了跟當時電池電機的技術落后有直接關系外，橫亙在電動車技術路徑前那道成本和性能無法兼得的世紀難題，同樣是左右技術普及的深層次原因。

如今，面對同樣的『世紀難題』，比亞迪通過創(chuàng)新性『e平臺』技術的開發(fā)，找到了完全不同以往的解決之道——完全不按照現(xiàn)有套路出牌，重新為電動車定制一套成本可控且性能優(yōu)異的高度集成的零部件供應體系。其背后，就是比亞迪引以為傲的『33111』方法論。

何為比亞迪『33111』方法論？

第一個『3』是指將驅(qū)動電機、電控和減速器進行三合一，第二個『3』是指將高壓充配電系統(tǒng)OBC、DC-DC和PDU進行三合一。這兩個高度集成的『3+3』為比亞迪電動車的高效低耗帶來了巨大貢獻——相比分立式系統(tǒng)減重40公斤！

沒錯，這就是集成化設計帶來的驚人效果，如果通過輕量化車身材料獲得同樣的減重效果，成本會高得驚人，不利于純電動汽車的普及。

33111中的第一個『1』表示一塊高度集成的PCB板——集成式車身控制器，它將傳統(tǒng)汽車內(nèi)的多塊控制器集中整合在一個不到A4紙大小的控制器內(nèi)，減少了線束約50根，從而大大減少了控制器的重量、節(jié)省了空間、降低了能耗。

并且，對于主機廠而言，『多合一式』控制器簡化了供應商管理難度，提升了生產(chǎn)效率，提升了產(chǎn)品可靠性；第二個『1』表示一塊搭載『DiLink』系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏，最后一個『1』代表一塊長續(xù)航、性能穩(wěn)定的動力電池。

因為有『33111』方法論加持，比亞迪『e平臺』一經(jīng)應用，便在提升產(chǎn)品性能、升級用戶體驗和優(yōu)化成本控制上產(chǎn)生了巨大的現(xiàn)實效應。

正是在集成化和標準化『兩大法寶』的共同作用下，『e平臺』的各個模塊都實現(xiàn)了『高性能、低成本』，并為下一步技術性能升級留有空間。這意味著，消費者購買的e平臺汽車，價值遠高于同價位車型。而對汽車廠商來說，可以更便捷地實現(xiàn)產(chǎn)品線拓展，快速迎合新消費需求，提升產(chǎn)品迭代速度。

以比亞迪推出的元EV、秦Pro EV為例，由于采用了e平臺技術，得以重量優(yōu)化、能耗降低，整車續(xù)航里程提升，但車重和價格并未高于同類產(chǎn)品；由于空間布局優(yōu)化，整車的舒適性和操控性也隨之提升了。2019年1月，元EV360單月銷量一舉突破1萬輛，榮登全球純電動汽車單品月銷量冠軍，印證了『e平臺』的成功。

2019年，在e平臺的推動下，續(xù)航更長、性能更強、更經(jīng)濟可靠的比亞迪全新EV矩陣正在展開，以3月28日上市的全新一代唐EV600D車型為例，百公里加速僅4.4秒，工信部公布的綜合續(xù)航里程達500公里，百公里電耗僅17.9kWh，為同級產(chǎn)品樹立了性能標桿。

重拾『垂直整合』：領跑者都是孤獨的

『一百年前的T型車，一百年后的e平臺！』比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛近期在一場圍繞『e平臺』的技術溝通會中這樣評價道，『在新能源汽車的造車新時代，e平臺技術的誕生，可以讓純電動車的開發(fā)速度更快、性能更強、質(zhì)量更好、成本更低，最終帶給消費者更長續(xù)航、更低能耗、安全可靠、選擇豐富的純電動汽車?！?/p>

這樣的嘗試前所未有，這樣的突破意義重大。通過將功能趨同、連接緊密的部件『合并同類項』，以『芯片』思維對核心系統(tǒng)部件的全面集成，王傳福和他傾盡全力打造的比亞迪『e平臺』，在造車思維和創(chuàng)新路徑上顯然讓人眼前一亮。

在『e平臺』技術加持下，通過對原本繁雜、分立的零部件進行標準化、集成化設計，比亞迪讓純電動汽車的『內(nèi)臟』終于實現(xiàn)了『通用』與『整合』，由此引發(fā)了一系列連鎖反應——核心零部件體積變小，重量變輕，采購成本變低，這意味著消費者可以用更少的錢買到更可靠、更安全、更舒適、更長續(xù)航的新能源汽車。

這樣一來，任何一個采用比亞迪『e平臺』技術成果的電動車廠家，可以完全跳出原有的傳統(tǒng)燃油車供應鏈體系，來重新定義整個產(chǎn)業(yè)價值鏈的分工，并為旗下產(chǎn)品的性能和成本難題找到最優(yōu)解決方案。而提供核心系統(tǒng)部件的比亞迪，則可以扮演電動車領域『博世』角色。

這就像一百年前福特通過流水線生產(chǎn)方式推動燃油汽車普及一樣，比亞迪通過e平臺將大大推動純電動汽車的普及。對照特斯拉可能只是『在造富人的玩具』上有所斬獲，大眾號稱強大卻尚未落地的MEB平臺，比亞迪在核心技術集成和產(chǎn)業(yè)鏈的重構上做得更為徹底。

說句不客氣的話，比亞迪『e平臺』所能做的，特斯拉和大眾都無從效仿。而在市場化的比拼當中，如何造一輛價格便宜性能又好的電動車，才是完全競爭環(huán)境下打動絕大多數(shù)主流用戶的最核心的體系競爭力。

一個可以預見的趨勢是，如果『e平臺』技術成果在行業(yè)里大規(guī)模普及，或者搭載『e平臺』技術成果的車型在市場終端廣受追捧，意味著比亞迪在核心系統(tǒng)部件的供應上必須做到快速擴容、與時俱進。而比亞迪進入汽車行業(yè)初期所采納的『垂直整合戰(zhàn)略』，則顯得尤為必要。

『關于垂直整合戰(zhàn)略，實際上在零部件供應鏈體系都不完備的時候，尤其是新技術應用具備強大市場基礎的前提下，集成技術領先的企業(yè)大多數(shù)都是采取高度垂直整合戰(zhàn)略，來推動創(chuàng)新成果的應用?！?/p>

對此，比亞迪汽車內(nèi)部人士也表示，在垂直整合戰(zhàn)略的落地上，比亞迪有豐富的管理和運營經(jīng)驗，相信技術領先的『e平臺』能在發(fā)揮比亞迪垂直整合戰(zhàn)略優(yōu)勢的同時，推動技術成果快速普及、促進技術迭代加速進行。

業(yè)內(nèi)分析人士也認為，對現(xiàn)在致力于技術領跑的比亞迪而言，提出『e平臺』的構想并付諸實施已經(jīng)讓比亞迪站在更高的維度與傳統(tǒng)汽車制造商進行競爭，而在全新技術理念和技術戰(zhàn)略的支撐下，比亞迪要打造屬于自己的核心競爭力更適合做垂直整合，『短期內(nèi)效率最高，成本最低，出來產(chǎn)品最優(yōu)（技術先進性）?！?/p>

從某種意義上說，是王傳福不因循守舊的創(chuàng)新思維，締造了『e平臺』的技術框架和競爭模型。畢竟，新能源汽車仍處在高速變革和迭代過程中，加上智能化和數(shù)字化技術的日新月異，只采用傳統(tǒng)燃油車的供應鏈配套方式效率低不利于迭代技術的應用，對產(chǎn)品和技術的快速導入是一個巨大的阻礙。當然，在技術創(chuàng)新進入穩(wěn)定期后，專業(yè)分工又將換土重來。

『比如傳統(tǒng)燃油車里的戴姆勒和采埃孚，只需等零部件供應鏈體系完備和成熟時，自然就會有專業(yè)分工協(xié)作?！槐葋喌掀囦N售有限公司公關部負責人表示，『何時用垂直整合何時回歸專業(yè)供應鏈，完全取決于企業(yè)當下的現(xiàn)實需求。對于一心要當全球電動車技術領導者的比亞迪而言，現(xiàn)在的目標是要做到技術和造車思維的全面領先，只有真正先進的平臺和技術才有更廣闊的商業(yè)化未來?！?/p>

在電動車領域，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪，已經(jīng)嘗到了領跑者的孤獨。而具備持續(xù)升級加自我進化能力的『e平臺』，無疑是那盞引領比亞迪走出當下『無人區(qū)』的指路明燈。