過(guò)去幾年對(duì)于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開(kāi)始出現(xiàn)。

市場(chǎng)跡象表明，當(dāng)前主機(jī)廠已經(jīng)不再把能量密度作為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的唯一指標(biāo)，而是根據(jù)不同的細(xì)分市場(chǎng)提出了多元化需求，這就要求電池企業(yè)要對(duì)自身產(chǎn)品開(kāi)發(fā)做出相應(yīng)調(diào)整。

一方面，提升電池能量密度依然是電池企業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向。從2019年發(fā)布的前兩批《推薦目錄》來(lái)看，主機(jī)廠推出的純電動(dòng)轎車(chē)搭載的電池系統(tǒng)能量密度普遍達(dá)到140-160wh/kg，最高超過(guò)了180wh/kg，并仍有上升趨勢(shì)。

另一方面，在三元電池大行其道的情況下，磷酸鐵鋰電池也有抬頭跡象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機(jī)廠都申報(bào)了搭載磷酸鐵鋰電池的新車(chē)型。

多位動(dòng)力電池高層認(rèn)為，2019年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)。從電動(dòng)汽車(chē)的應(yīng)用市場(chǎng)來(lái)看，過(guò)去幾年對(duì)于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開(kāi)始出現(xiàn)。

4家企業(yè)電池達(dá)標(biāo)300wh/kg

在補(bǔ)貼金額與能量密度直接掛鉤的倒逼作用下，國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池的能量密度在近兩年出現(xiàn)快速提升，甚至已經(jīng)超過(guò)了日韓電池企業(yè)。

日前，由中信國(guó)安盟固利動(dòng)力科技有限公司牽頭承擔(dān)的北京市科技重大專(zhuān)項(xiàng)——“電動(dòng)汽車(chē)用300Wh/kg級(jí)三元系高比能量鋰離子電池研制”項(xiàng)目通過(guò)了北京市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)專(zhuān)家組驗(yàn)收。

據(jù)了解，該項(xiàng)目于2017年1月由北京市科委立項(xiàng)，旨在帶動(dòng)新能源汽車(chē)高比能量動(dòng)力電池的研發(fā)推廣。項(xiàng)目組此次所開(kāi)發(fā)的單體電池質(zhì)量比能量達(dá)310.3Wh/kg，體積比能量達(dá)659.3Wh/L，電池循環(huán)壽命可達(dá)到1000次。

項(xiàng)目同時(shí)還開(kāi)發(fā)出了高比能量動(dòng)力鋰電正極材料，新型高安全、耐高壓電解液等匹配鋰電池材料，對(duì)推動(dòng)300Wh/kg級(jí)以上高比能量單體電池的產(chǎn)業(yè)化有積極作用。

值得注意的是，除了盟固利動(dòng)力之外，包括國(guó)軒高科、力神電池、寧德時(shí)代等企業(yè)也在300wh/kg高比能電池研發(fā)方面取得了積極成果。

2018年9月，科技部對(duì)寧德時(shí)代牽頭承擔(dān)的“新一代鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化技術(shù)開(kāi)發(fā)”項(xiàng)目進(jìn)行了中期檢查。寧德時(shí)代采用高鎳正極和硅碳負(fù)極開(kāi)發(fā)出了單體比能量達(dá)304Wh/kg的鋰離子電池樣品，樣品容量65.9Ah，常溫1C/1C循環(huán)580次后容量保持率97%；

2018年10月，力神電池牽頭的“高比能量動(dòng)力鋰離子電池開(kāi)發(fā)與產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)”項(xiàng)目通過(guò)科技部中期檢查，力神采用NCM811/NCA+硅碳負(fù)極的材料體系，開(kāi)發(fā)了單體比能量達(dá)303Wh/kg的三元軟包電芯，并進(jìn)行了軟包電池生產(chǎn)線(xiàn)的建設(shè)；

2019年1月，國(guó)軒高科于2016年承接科技部重大專(zhuān)項(xiàng)“高比能量動(dòng)力鋰電池的研發(fā)與集成應(yīng)用”項(xiàng)目通過(guò)科技部的中期檢查，其制備的三元811軟包電芯單體比能量達(dá)302Wh/kg，循環(huán)次數(shù)超過(guò)1500周。

國(guó)軒高科表示，公司與三元811配套的1GWh軟包線(xiàn)，隨著設(shè)備安裝完成，將于今年1月份具備生產(chǎn)能力，接下來(lái)還需進(jìn)行工藝驗(yàn)證和產(chǎn)品驗(yàn)證，預(yù)計(jì)到2020年實(shí)現(xiàn)三元811軟包電池量產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，動(dòng)力電池單體比能量達(dá)300wh/kg在2020年可以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前已有寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、力神電池和盟固利動(dòng)力4家電池企業(yè)開(kāi)發(fā)出了300wh/kg的樣品，技術(shù)路線(xiàn)都是高鎳三元+硅碳負(fù)極，采用軟包封裝。

值得注意的是，盡管已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了300wh/kg的高比能電池，但高鎳電池還面臨著高鎳材料不成熟、制造工藝待提升、產(chǎn)業(yè)鏈配合不完善等問(wèn)題，距離大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用還存在一定距離。

主機(jī)廠多元化需求凸顯

高工鋰電梳理2018年-2019年《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前推薦目錄中純電動(dòng)轎車(chē)搭載的動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度，已經(jīng)從2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍未提升趨勢(shì)。

其中，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度平均達(dá)到了140wh/kg，三元電池系統(tǒng)能量密度平均達(dá)到了160wh/kg，成為了當(dāng)前純電動(dòng)乘用車(chē)的標(biāo)配。

不過(guò)，對(duì)于是否要進(jìn)一步提高電池能量密度，主機(jī)廠也在進(jìn)行思考。

“系統(tǒng)160wh/kg已經(jīng)成為了今年電動(dòng)乘用車(chē)的指定要求，但要不要上180wh/kg，主機(jī)廠目前也在猶豫。”遠(yuǎn)東福斯特總經(jīng)理蔡棟在2019高工鋰電CEO戰(zhàn)略研討會(huì)表示，高端車(chē)型對(duì)能量密度依然有明確要求，但中低端車(chē)型對(duì)動(dòng)力電池要求的側(cè)重點(diǎn)則各有不同。

事實(shí)上，從推薦目錄中可以看出，主機(jī)廠對(duì)不同市場(chǎng)定位的車(chē)型在動(dòng)力電池能量密度和技術(shù)路線(xiàn)方面存在不同的要求。

在高端車(chē)型方面，包括北汽新能源、比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)、廣汽集團(tuán)等主機(jī)廠都申報(bào)了續(xù)航400km以上的純電動(dòng)轎車(chē)，全部搭載了三元電池，系統(tǒng)能量密度都超過(guò)160wh/kg，最高甚至達(dá)到180wh/kg。

而在A00和A0級(jí)車(chē)型方面，主機(jī)廠并未一味的要求提高電池系統(tǒng)能量密度，在技術(shù)路線(xiàn)上也不局限于三元電池，磷酸鐵鋰和多元復(fù)合鋰等技術(shù)路線(xiàn)也很常見(jiàn)。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機(jī)廠都申報(bào)了搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型。

當(dāng)前，主機(jī)廠在部分車(chē)型上棄用三元電池，開(kāi)始重新?lián)Q裝磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池，表明上述主機(jī)廠正在針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)開(kāi)發(fā)新車(chē)型，從而對(duì)動(dòng)力電池提出了不同的技術(shù)要求，其中成本和安全性是主機(jī)廠考慮的重點(diǎn)。

在此情況之下，磷酸鐵鋰電池憑借著低成本和高循環(huán)壽命等優(yōu)勢(shì)在部分新能源乘用車(chē)車(chē)型上受到歡迎。微型電動(dòng)車(chē)、出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)以及儲(chǔ)能等細(xì)分市場(chǎng)對(duì)磷酸鐵鋰電池更友好，這意味著電池企業(yè)可以根據(jù)不同的市場(chǎng)定位來(lái)開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，從而找到新的發(fā)展機(jī)會(huì)。