基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛由三個部分組成，首先需要有具有自動駕駛功能的汽車，其次需要有搭載智能設(shè)備的道路，最后需要連接車和路的網(wǎng)絡(luò)，包括通訊系統(tǒng)、云服務(wù)平臺等。在思考商業(yè)模式的起始階段，首先需要思考自動駕駛的落地區(qū)域，如何可以獲得最大的使用效率以及財務(wù)收益。

2019年6月，上海，兩場盛會接踵而至。先是亞洲消費電子展（CES Asia），后有世界移動通信大會（MWC）。過去幾年在CES上“吸睛無數(shù)”的自動駕駛，今年已經(jīng)顯現(xiàn)出明顯的降溫。而在MWC卻是另外一番景象，基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛幾乎在展會現(xiàn)場無處不在。單車智能到車路協(xié)同的進化，趨勢越發(fā)明顯。

這跡象背后，也有著許多無奈和未知。單車智能的發(fā)展似乎來到了深水區(qū)，現(xiàn)有技術(shù)條件下，實現(xiàn)L4的時間表早已一推再推。但是5G時代的到來，特別是中國在通訊基礎(chǔ)設(shè)施上的優(yōu)勢，加之各級政府的鼎力支持，伴隨著通訊企業(yè)與汽車企業(yè)的協(xié)同合作，十幾年前在歐美蹣跚起步的“車路協(xié)同”解決方案，正在中國獲得了發(fā)展的催化劑，走上了快車道。并且，基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛，正在使得傳統(tǒng)的ICE（汽車內(nèi)燃機）與ICT（通信技術(shù)行業(yè)）深度結(jié)合，在此基礎(chǔ)上進一步延伸和拓展了這兩個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)價值鏈。

但是，當書面的推演過程遇到現(xiàn)實的落地深耕，商業(yè)模式的問題開始提醒所有利益相關(guān)方實踐的復(fù)雜和曲折。如何實現(xiàn)真正的商業(yè)化運營和落地？成為擺在從業(yè)者面前的一道必須破解的難題。

進入城市：商業(yè)的必然與技術(shù)的茫然

進入城市，從商業(yè)的考量來說是順理成章的選擇。并且車、路、網(wǎng)絡(luò)等單體因素都可以提供強有力的支持。

首先，從自動駕駛的最終落地載體——“車”的角度來說，汽車的地理分布主要集中在城市，而且是一二線城市。根據(jù)發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)，2018年我國每千人汽車保有量是170輛左右，距離美國的800輛和歐洲、日本的500輛自然是有很大差距，數(shù)據(jù)上甚至比不上馬來西亞、南非等國家。但是，如果從城市的角度來看，2018年中國有8個城市（包括北京、上海、成都、深圳等）汽車保有量超過300萬輛，天津、武漢、東莞3個城市接近300萬輛。鄭州的千人保有量已經(jīng)超過了350輛，深圳、成都、蘇州、昆明等也已經(jīng)超過了300輛。

另外，根據(jù)全球知名戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格的研究，消費者選擇私家車出行時，在“低頻次、長距離”（例如自駕旅游、度假等），以及“高頻次、短距離”（例如上下班代步）等場景中偏好使用自動駕駛，并且對于“擁堵路況下跟車功能”，以及“封閉環(huán)境下自動停車”的功能最為青睞。這些自動駕駛的適用場景以及對于功能的選擇，都有著強烈的“城市”屬性，而且是一二線城市屬性。

其次，一二線城市的道路基礎(chǔ)設(shè)施也具有優(yōu)勢，包括更為清晰的車道線、道路指示牌、更多的路燈和電線桿等設(shè)施。目前在筆者經(jīng)歷的試點項目中，需要滿足自動駕駛的測試要求，路側(cè)單元（RSU）的部署一般要達到600米到1公里一個，而隨著路況以及交通狀況的復(fù)雜，RSU的部署密度還需要進一步提高。所以，目前一線二線城市擁有更多的城市路燈和電線桿等，不僅可以搭載更多的RSU，同時還可以布局更多的5G基站。（由于5G使用頻率更高，需要更高密度的基站，可以利用城市路燈、電線桿等作為“共享資源”，降低初期的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本）。這些道路基礎(chǔ)設(shè)施方面的優(yōu)勢，將使得網(wǎng)絡(luò)設(shè)施得以在較短時間內(nèi)可以以較低價格進行部署。

再次，在一二線城市進行5G網(wǎng)絡(luò)的布局和搭建，由于人口密度大，也可以實現(xiàn)很低的人均成本分攤。從5G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展布局來看，我國首批18個5G試點城市，大部分集中在東南沿海地區(qū)。而且并且三家中國運營商已經(jīng)形成意見，初期的5G商用將主要用于高密度城市中心區(qū)域，以更好的測試網(wǎng)絡(luò)性能和用戶使用水平。

但是，從技術(shù)的角度來看，目前的發(fā)展水平無法支撐自動駕駛，甚至是基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛在城市的落地。

目前，為了保證車輛上路的安全性，自動駕駛車輛必須要進行仿真測試和封閉場地測試，并且在此基礎(chǔ)上逐漸在開放道路進行測試。

封閉場地方面，位于北京通州、西安經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和重慶高新區(qū)的三家自動駕駛封閉測試場已經(jīng)得到交通運輸部的認定。同時全國還有多個城市已經(jīng)建成或正在建設(shè)自動駕駛的封閉測試場地。

在開放道路測試方面，2018年4月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部就已經(jīng)聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，對于測試主體、測試駕駛?cè)思皽y試車輛、測試管理、事故處理等方面進行了規(guī)定。此后，北京、上海、重慶、長沙等多座城市也出臺了各地的道路測試管理規(guī)定，其中多座城市已經(jīng)發(fā)放了自動駕駛路測牌照。在獲得某地自動駕駛路測牌照的基礎(chǔ)上，自動駕駛測試車輛可以在該地區(qū)劃定的開放道路測試區(qū)域（道路）內(nèi)，進行測試。

綜合來看，各地區(qū)在開放道路的劃定方面，大多以城市郊區(qū)作為起始點，并（計劃）逐步向城市中心區(qū)、核心區(qū)擴展。目前開放的測試道路大多位于城市郊區(qū)，人口居住密度低、交通流量小、道路較為通暢、地形較為簡單。例如，北京44條開放測試道路（總長度約123公里）位于經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、順義區(qū)和海淀區(qū)；上海5.6公里開放測試道路位于嘉定區(qū)；福州6公里開放測試道路位于平潭島麒麟大道；重慶12.5公里開放測試道路位于禮嘉環(huán)線；廣州33條道路45.6公里路段位于黃埔區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)和南沙區(qū)、長沙7.8公里開放測試道路位于湘江新區(qū)；杭州5條開放測試道路位于未來科技城

但是，目前的過渡方案依然存在著以下三個問題，依然制約著自動駕駛的進一步發(fā)展。

首先，由于場景過于單一，無法反映真實的城市出行場景。如前文所述，目前選擇的開放道路測試區(qū)域大多位于城市的郊區(qū)，交通流量小、道路較為通暢。但是大多數(shù)一二線城市的普遍出行場景恰恰與之相反，大部分情況下是繁忙的、擁堵的，甚至會出現(xiàn)很多人車混雜的情況。即使在簡單場景下驗證成功的技術(shù)方案，在進入城市核心區(qū)之后，依然需要技術(shù)團隊再次攻克難關(guān)，升級方案。同時，由于道路數(shù)據(jù)的屬地性，技術(shù)方案的驗證成功只能僅僅證明在此道路上的成功，拓展性有限，在進入其他道路后依然需要再次進行驗證。

其次，由于缺乏測試場景數(shù)據(jù)，多家公司在相同的場景下做重復(fù)驗證，浪費技術(shù)資源。目前正在進行的封閉道路測試以及開放道路測試，對于數(shù)據(jù)的歸屬性缺乏統(tǒng)一的標準，而且更加缺乏通用數(shù)據(jù)的共享以及交易機制，所以大部分道路測試的數(shù)據(jù)都僅僅歸屬于測試主體。在這樣的情況下，許多測試主體都會在相同的道路上不斷累積數(shù)據(jù)，做重復(fù)的試驗和驗證，對于各公司的技術(shù)資源，未免不是一種浪費和無謂的消耗。

最后，由于場景遠離出行業(yè)務(wù)的主要需求區(qū)域，使得測試僅限于技術(shù)驗證，無法進行商業(yè)模式的探索。因為選擇的開放道路大多位于城市的郊區(qū)，并非出行業(yè)務(wù)的主要需求區(qū)域，所以許多諸如自動駕駛出租車、自動駕駛小巴等業(yè)務(wù)探索缺乏實際有效的需求，只能以技術(shù)驗證為主，輔助以部分對外公開展示，無法收集實際的產(chǎn)生于真實需求的數(shù)據(jù)，更無法在此基礎(chǔ)上進行產(chǎn)品和服務(wù)的升級、商業(yè)模式的探索。在此背景下，許多商業(yè)化的運營設(shè)想更多從理論到理論，設(shè)想到設(shè)想，方案到方案，無法真實落地來探索模式的可行性。

城市更新下的基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛

城市更新的最早定義可以追溯到1858年的荷蘭，在第一次城市更新研討會上，與會專家學者提出，由于生活在城市中的人對于自己所居住的居住物、環(huán)境或者出行、購物等有著不滿，從而對于房屋、街道、公園等進行改善，已形成舒適的生活環(huán)境，這些建設(shè)活動可以稱為“城市更新”。2017年以來，“城市更新4.0”的概念從學術(shù)界的討論逐漸應(yīng)用在諸多實踐之中。

簡而言之，隨著社會的發(fā)展，城市更新逐漸由原先硬性的維護、建設(shè)、拆除等單點項目改造，演化為對于整個街區(qū)、整個城市片區(qū)的系統(tǒng)更新和改造。

在這樣的背景下，“智能化”被認為是新的城市更新的解鎖密碼。由于過去幾十年的快速發(fā)展，城市的基本骨架已經(jīng)形成，但是現(xiàn)在的功能已經(jīng)不能滿足原來的生活需要，更為高效、更為布局合理、更加適應(yīng)未來需求的城市發(fā)展是發(fā)展的趨勢。

此時5G的發(fā)展恰好到來。根據(jù)GSMA的預(yù)計，中國在2025年將擁有大約4.3億的連接，將成為5G的最大市場。但是5G的發(fā)展將不僅僅是消費端的推動（如4G的發(fā)展），將更多應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)端的應(yīng)用。從消費者的角度來說，8K視頻、虛擬現(xiàn)實、增強現(xiàn)實等可以成為5G應(yīng)用的場景，但這些應(yīng)用還在發(fā)展的初期階段，LTE-A可以提供的速率增益也足夠接近5G技術(shù)。但是，5G的低延時、高可靠性以及多并發(fā)數(shù)可以在產(chǎn)業(yè)端扮演重要的角色。

而基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛正好是消費端和產(chǎn)業(yè)端的重要結(jié)合地帶，自動駕駛的最終應(yīng)用，無論私人車輛還是自動駕駛出行載體，都是面向消費端的服務(wù)，而智能車輛和智能道路的協(xié)同又需要產(chǎn)業(yè)界的巨大投入以及各方協(xié)同。

城市更新、5G發(fā)展、自動駕駛等等在這樣的背景下形成了最大的公約數(shù)。筆者認為，在城市更新的過程中，可以考慮基于5G和車路協(xié)同的自動駕駛的應(yīng)用，并且各方進行提前布局。同時，自動駕駛的公開道路測試也需要借此東風，進入城市主要區(qū)域，甚至是核心區(qū)，進行技術(shù)測試和驗證，并由此驗證商業(yè)模式，形成業(yè)務(wù)的閉環(huán)。以下三項措施，筆者提出供各方討論：

（1）在城市的主要區(qū)域，劃定若干道路的特定車道，進行自動駕駛車輛的開放道路測試以及商業(yè)模式驗證，并在今后逐步演化為自動駕駛的專用車道。

在初期階段，政府需要進行主導(dǎo)，選擇滿足典型出行場景需求，但非核心交通路段的道路，限定特定車道、限定特定時間，以進行自動駕駛的開放道路測試。此類開放道路測試應(yīng)設(shè)定較高的門檻，必須在目前的城市非核心區(qū)的開放道路上完成一定時間、一定公里數(shù)的測試，并且驗證技術(shù)的安全性和可靠性，在專家技術(shù)團隊進行考核論證后，方可在規(guī)定的時間內(nèi)進行測試。

在后期，這些特定車道可以成為自動駕駛的專用車道，車輛在這些區(qū)域才能手動或自動開啟自動駕駛功能。專用車道和城市道路信號燈的結(jié)合，以確保車輛通行的順暢。同時，車輛進入自動駕駛專用車道后，通過聯(lián)網(wǎng)的方式啟動計費機制，使用方（消費者或出行服務(wù)提供商）以付費的形式享受自動駕駛帶來的便捷和高效。

（2）在城市的若干居民集中居住的區(qū)域，進行自動駕駛出租車以及自動駕駛小巴的測試以及商業(yè)模式驗證，并在今后逐步演化為自動駕駛載人運輸專用區(qū)域。

在初期階段，政府可以選擇特定的居民集中居住的區(qū)域（例如距離地鐵站3公里以上的居民集中的區(qū)域），劃定為自動駕駛運輸?shù)臏y試區(qū)域，在特定時間（例如早高峰、晚高峰、深夜時間）等進行測試。早期的測試路段應(yīng)該嚴格限定，后期可以在區(qū)域內(nèi)逐步放開。同樣，對于進行測試的車輛以及運營服務(wù)提供商應(yīng)該進行嚴格的論證后，方可允許上路測試。

在后期，自動駕駛出租車以及自動駕駛小巴可以在特定時間成為交通運輸?shù)闹匾o助手段。同樣，車輛在自動駕駛運輸專用區(qū)域內(nèi)將獲得高速、穩(wěn)定的通信服務(wù)，并且將對此類服務(wù)進行付費以享受服務(wù)。

（3）政府進一步制定可操作性的規(guī)定，要求進行測試的主體將信息進行脫敏處理后上傳至指定的城市數(shù)據(jù)平臺，進行數(shù)據(jù)清洗和分析后，形成城市自動駕駛道路和區(qū)域的數(shù)據(jù)平臺。

在初期階段，政府可以邀請具有開發(fā)能力的第三方機構(gòu)進行數(shù)據(jù)平臺的搭建，并在與各利益相關(guān)方協(xié)商的情況下，確定上傳數(shù)據(jù)的種類、格式和上傳方式。隨著自動駕駛的發(fā)展，政府需要獨立發(fā)展并組建數(shù)據(jù)分析的團隊，并逐步升級提升數(shù)據(jù)平臺。

數(shù)據(jù)平臺不僅僅可以作為城市內(nèi)自動駕駛車輛以及服務(wù)的監(jiān)控、管理平臺，同時也可以作為產(chǎn)品，提供給自動駕駛服務(wù)參與方。通用性的數(shù)據(jù)可以免費提供給自動駕駛從業(yè)者，鼓勵創(chuàng)業(yè)者和中小企業(yè)基于數(shù)據(jù)，開發(fā)新的產(chǎn)品和服務(wù)，從而避免重復(fù)簡單測試造成的技術(shù)資源浪費。具有高價值的脫敏數(shù)據(jù)可以通過收費或者租用的方式提供給自動駕駛車輛提供商和服務(wù)提供商，以此為基礎(chǔ)進行技術(shù)方案的仿真測試以及驗證。

利益相關(guān)方的收獲與付出

基于以上的商業(yè)模式設(shè)想，基于5G以及車路協(xié)同的自動駕駛的實現(xiàn)需要多方主體的參與，其中主要的利益相關(guān)方包括：通訊設(shè)施建設(shè)運營方（5G網(wǎng)絡(luò)、RSU等）、智能道路建設(shè)方、出行服務(wù)提供商、出行車輛提供商以及政府等。

政府：前期制定自動駕駛相關(guān)的運行、服務(wù)要求，并建設(shè)大數(shù)據(jù)和云平臺，以收集、處理自動駕駛專用車道、專用區(qū)域內(nèi)獲得的車輛、道路等信息，并進行脫敏處理。后期可以免費提供通用性的數(shù)據(jù)庫，鼓勵自動駕駛相關(guān)的服務(wù)商進行仿真測試，并基于道路情況等開發(fā)更適用于本地化的服務(wù)；同時可以提供高價值的信息數(shù)據(jù)庫，給予出行服務(wù)提供商、出行車輛提供商等進行購買和租用，幫助其基于數(shù)據(jù)庫進行產(chǎn)品和服務(wù)的開發(fā)。

通信設(shè)施建設(shè)運營方和智能道路建設(shè)方：前期建設(shè)通訊網(wǎng)絡(luò)以及智能道路，后期通過車輛對于自動駕駛專用車道、專用區(qū)域道路的使用付費獲得收入。

出行服務(wù)提供商以及出行車輛提供商：前期購買數(shù)據(jù)庫，并以此為基礎(chǔ)開發(fā)適合本地出行的自動駕駛產(chǎn)品、服務(wù)以及車輛，后期通過消費者購買、租用等獲得收入。

基于以上商業(yè)模式設(shè)想，各參與方都可以獲得收益并支持自身服務(wù)的開發(fā)和后期維護、運營和升級。同時，在自動駕駛的發(fā)展進程中，也可以逐步改善機制，保證各主要的利益相關(guān)方都可以獲得應(yīng)有的收益，并且不形成單點壟斷。

在整個過程中，政府不僅需要制定相關(guān)的政策，規(guī)范運行，防止壟斷，同時也要積極開放，鼓勵更多的中小企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者參與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，在市場的環(huán)境下不斷創(chuàng)新，提升自動駕駛使用者（個人使用者和車隊）的使用體驗，并在此基礎(chǔ)上不斷開發(fā)新的服務(wù)和產(chǎn)品，并形成新的創(chuàng)新模式。

汽車的發(fā)展、以及自動駕駛的進步，都和城市的演化密不可分，息息相關(guān)。紙面推演之中，自動駕駛可以提高交通效率、降低二氧化碳排放，甚至優(yōu)化城市空間。但是真實的實踐中，自動駕駛走近城市的每一步都面臨和現(xiàn)有系統(tǒng)的融合問題，困難重重。

簡?雅克布斯在《美國大城市死和生》中提到，“設(shè)計一個夢幻城市很容易，塑造一個活生生的城市則煞費思量?！被赝^去的歷史，19世紀的城市才開始出現(xiàn)隧道、地鐵站和污水管；20世紀的城市才開始出現(xiàn)電線和辦公樓；21世紀的城市才開始出現(xiàn)越來越多的共享空間、創(chuàng)新空間……城市的變化有時候慢得驚人，有時候也眼花繚亂。

當變化來臨之前，我們盡管可以苛責思維的慣性和僵化，但是思考如何更好的設(shè)計商業(yè)模式，如何讓更多的參與者可以獲益，并在此基礎(chǔ)上提升整個社會的福利，也許更為實際。