??????? 據(jù)電子發(fā)燒友網(wǎng)觀察，電動車項目自被國家列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，在政府相關(guān)部門的大力推廣下，相關(guān)配套設(shè)施得到一定程度的建設(shè)完善。但是不可否認的是，市場目前面臨著政府熱，市場冷的尷尬場面。

　　自2009年開始，國家電網(wǎng)便開始在國內(nèi)多個城市大力推進電動汽車充電站建設(shè)，不計成本的推廣使得其觸角甚至伸向了山東省內(nèi)的縣級城市。然而，從濟南、臨沂兩地多家充電站發(fā)現(xiàn)，雖然建成已經(jīng)有一到兩年的時間，但是多數(shù)充電站屬于閑置狀態(tài)，面臨“有站無車”的尷尬局面。

　　目前，國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)企業(yè)在動力系統(tǒng)等技術(shù)方面還沒有突破，而價格較高的問題也并不能吸引太多購車者選擇純電動車輛。同時，對于充電設(shè)施以及接口標準，國內(nèi)并沒有統(tǒng)一。國家電網(wǎng)建設(shè)的充換電站的應用還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，短期內(nèi)很難實現(xiàn)充分利用。

　　電動公交車難應用

　　地方政府有著節(jié)能減排的政績需要，因此樂意推廣電動公交車。雖然有地方政府的支持，但是由于車輛價格昂貴，維護成本較高，推廣難度依然不小。

　　從實際使用情況來看，車輛的續(xù)航里程與公司宣傳的300多公里相去甚遠，一次充電最多200公里左右。如果夏天啟用空調(diào)，實際續(xù)航里程僅有180公里左右。

　　目前電動公交車單車售價130萬元左右。根據(jù)2009年財政部、科技部出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規(guī)定，10米以上純電動車每輛最高補貼50萬元。再加上地方政府補貼的30萬元，公交公司每輛電動公交車僅需支付50萬元，而這也比普通柴油車貴上20萬元。

　　2-3年之后，電動公交車就需要更換車體電池，而更換一套電池的價格高達六七十萬元。

　　電動汽車充換電設(shè)施標準明年才逐個推出

　　對中國方興未艾的電動車產(chǎn)業(yè)來說，標準制訂是電動車推廣普及的先決條件。沒有標準就無法產(chǎn)業(yè)化，當前電動車推廣主要就“卡”在標準上。

　　截至目前，電動汽車充電設(shè)施相關(guān)的標準計劃項目共25項。其中，完成標準編制，已經(jīng)報批標準6項；形成報批稿1項；送審稿11項；征求意見稿1項；準備階段5項。

　　據(jù)悉，與電動車充電設(shè)施相關(guān)的標準主要包括以下幾方面：充電接口及通信協(xié)議標準；充電站建設(shè)、運行標準；換電站建設(shè)標準；充電設(shè)施與電網(wǎng)協(xié)調(diào)方面的標準。

　　今年以來，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)相繼確定了以換電為主的供電服務模式，提出了建設(shè)充電服務網(wǎng)絡的思路。為適應充電設(shè)施建設(shè)，今年啟動了充換電設(shè)施標準體系研究工作，現(xiàn)在形成了充換電標準體系框架初稿。

　　在此期間，一些關(guān)鍵標準也取得了重要進展。如受到國內(nèi)外廣泛關(guān)注的充電接口及通信協(xié)議標準雖已報批，但為了慎重起見，標委會與電動汽車分標委會、電器附件標委會又聯(lián)合組織召開多次會議，進行了更廣泛的討論，最終形成了符合我國國情并兼容、開放的充電接口及通訊協(xié)議標準。

　　值得注意的是，在開展國際交流的同時，標委會還積極將我國的技術(shù)和標準上升為國際標準，如我國的直流接口標準已成為國際標準技術(shù)方案之一。

　　下一步，爭取經(jīng)過2-3年時間，初步建立與我國電動汽車推廣應用和智能電網(wǎng)發(fā)展相適應、國家標準和行業(yè)標準協(xié)調(diào)發(fā)展的電動汽車充換電設(shè)施標準體系。同時，還將適時啟動放電標準體系研究。而在完成充電設(shè)備接口標準、計量標準、充換電站建設(shè)標準后，標委會也將重點解決換電模式下的關(guān)鍵技術(shù)標準建設(shè)，如動力電池箱、換電接口等標準。

　　電動汽車市場前景難料

　　純電動汽車的價格較傳統(tǒng)燃料汽車的價格要高。除了相對較高的價格外，純電動汽車動力系統(tǒng)仍然是業(yè)界的難題，續(xù)航里程難以滿足需要。

　　目前對于充電設(shè)施建設(shè)以及電動汽車充電接口還有國家統(tǒng)一的標準。汽車生產(chǎn)企業(yè)以及電網(wǎng)企業(yè)使用的標準也不一樣，標準不一，未來能否對接還是個問題。

　　對于采取充電還是換電模式，業(yè)界同樣沒有統(tǒng)一的說法。比如公共交通系統(tǒng)可能采取換電模式，但是作為大眾消費者駕車沒有固定的線路，采取換電模式有點困難。不管哪個企業(yè)，明確說固定采取哪種能源補充模式都有點操之過急。

　　電動車生產(chǎn)企業(yè)除了急需發(fā)展動力系統(tǒng)性能，還需要相應的整個產(chǎn)業(yè)化的配套體系的建設(shè)以及消費者對電動汽車認知程度的提高，完全的產(chǎn)業(yè)化還有一個較長的過程。

　　在模式尚未統(tǒng)一、標準尚未確定、動力難題仍難突破的情況下，國家電網(wǎng)狂飆突進的建設(shè)顯然冒著巨大的風險。斥巨資全國鋪開建設(shè)的充換電站何時能擺脫挌荒的命運仍有待觀察。

　　電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　總體來看，中國的電動車市場仍處于“政策熱，市場冷”的狀態(tài)。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年中國汽車產(chǎn)銷量為1850萬輛左右，而包括混合動力車在內(nèi)，中國新能源車市場的產(chǎn)銷量還不足萬輛，具體到純電動車身上，產(chǎn)銷量更是基本可以忽略不計。

　　從市場的角度看，電動車價格太高是造成市場窘境的關(guān)鍵原因之一。以比亞迪e6為例，高達36.98萬元的售價已經(jīng)遠遠超出了大多數(shù)消費者的購買能力，從市場反應看，除了政府采購訂單之外，e6在私人消費市場基本還處于停滯狀態(tài)。因此，如何快速降低電池成本，是擺在所有電動車生產(chǎn)企業(yè)面前的一道難題。

　　對于電動車安全性的顧慮也成為消費者普遍觀望的理由。不久前，爆發(fā)在通用電動車Volt身上的電池起火事件，引發(fā)了業(yè)界對于電動車技術(shù)成熟度的廣泛討論，而在此期間，市場上不時有電動車出現(xiàn)嚴重故障的信息曝出，這顯然會給消費者在選擇電動車時增加了巨大的心理屏障。

　　當然，電動車推廣所需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，是一個永遠都繞不開的話題。具備電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)條件的部門出于投資風險考慮，使得電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進度極為緩慢；而電動車的大范圍推廣顯然又離不開基礎(chǔ)設(shè)施的支持。矛盾顯現(xiàn)的同時，電動車的發(fā)展前景也變得越來越模糊。

　　此外，由于《純電動乘用車技術(shù)條件》是由中國一些本土汽車企業(yè)參與制定的，因此有人認為這將為自主品牌企業(yè)的電動車發(fā)展帶來利好。對此，中國汽車工程學會一位負責人表示：“目前國內(nèi)本土汽車企業(yè)在電動車研發(fā)方面，基本掌握了整車控制、動力系統(tǒng)匹配與集成設(shè)計等關(guān)鍵技術(shù)，但在純電動汽車產(chǎn)品的可靠性、先進性以及工程化能力上，仍遠遠落后于國外先進產(chǎn)品?！边@也就意味著，當中國電動車市場真正進入商業(yè)化階段之后，如果沒有其他保護性政策的出臺，這塊市場勢必還將重蹈目前傳統(tǒng)能源車市場被外資牢牢把控的尷尬局面。

　　由此可見，電動車“國標”的出臺，還僅僅是中國要加快電動車發(fā)展的一個信號，真正的市場化運作仍需要時間。而且，對自主品牌而言，盡快在此期間掌握和提升自身的技術(shù)實力，才是重中之重，而不是“應景”式地匆匆推出電動車產(chǎn)品。

????????電子發(fā)燒友網(wǎng)編輯評論

????????據(jù)電子發(fā)燒友網(wǎng)觀察分析，?由于電動車價格趨高對老百姓吸引力有限，電動公交得不到更大應用，電動車基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)計劃也日趨模糊 ，政府和市場的關(guān)系更呈現(xiàn)“政府熱，市場冷”的怪象。到底該如何突破該瓶頸？據(jù)電子發(fā)燒友網(wǎng)高級分析師David分析，首先，政府相關(guān)部門應盡快修訂完善電動車相關(guān)法規(guī)，鼓勵相關(guān)企業(yè)投入資金對電動車自主研發(fā)，并制定加大補貼政策力度，引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其次，制定相關(guān)電動車標準也是重中之重，充電設(shè)施以及接口標準，國家相關(guān)部門應盡快統(tǒng)籌規(guī)劃，推動行業(yè)標準統(tǒng)一。最后國家電網(wǎng)建設(shè)的充換電站的應用還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善。隨著電動車“國標”的出臺，希望這不僅僅是一場“填補空白”的鬧劇。



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