前段時間，特斯拉又是國產(chǎn)又是降價，一頓操作直接把國內(nèi)的電動車廠商給嚇到以為末日來了，結(jié)果政府一出手，國內(nèi)造車環(huán)境又回到天下太平，各自為政的局面。不知道大家有沒有認(rèn)真考慮過一個問題，中國新能源造車在政策扶持下發(fā)展了這么多年，卻因?yàn)槊绹患译妱榆?a target="_blank">公司的一個小動作而搞得兵荒馬亂，這些年來我們打下的基礎(chǔ)都在哪？

很多人常常會吐槽國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車騙局，認(rèn)為他們都是造車為名，圈錢為實(shí)。實(shí)際上，無論是在哪個國家，只要是一片藍(lán)海的行業(yè)，都會有人扎堆來薅羊毛，但在這些人群里面，也總會有干實(shí)事，想把路走得更遠(yuǎn)的。畢竟等藍(lán)海變成紅海之后，第一批走出來的人就會成為行業(yè)巨頭。

其實(shí)，相比于很多國家，中國的電動車發(fā)展腳步已經(jīng)是走在了行業(yè)的前端。在這個燃油車依然占據(jù)絕對主要地位的年代，我們有了一個規(guī)模比較強(qiáng)大的新能源車企矩陣，只是我們現(xiàn)在走的這條路否是畸形，我們心里是真沒底。

雖然目前我們對電動車的呼聲非常高，但實(shí)際上在未來幾年，國產(chǎn)純電動車不會集中井噴式地發(fā)展起來，至于原因，可以列舉出很多。比如最簡單的續(xù)航焦慮問題，無論是從電量儲存還是充電速度的角度，目前都還沒有一套能夠落地的方案去解決；再者，三電系統(tǒng)的完善度沒得以驗(yàn)證之前，主機(jī)廠不可能大量地將產(chǎn)品投入到市場，因?yàn)楣收险倩剡@個后果他們承擔(dān)不起，所以說其實(shí)蔚來、威馬以及小鵬這些車企，它并不是產(chǎn)能起不來，而是它的戰(zhàn)略還沒走到大量鋪貨這一步。電池回收也是同樣的問題，在回收技術(shù)還不能滿足需求之前，別說廠家，國家都不會讓你亂來；最后就是，政府完全退補(bǔ)后，市場上的電動車你還開得起嗎？

那么問題來了，未來幾年的汽車市場到底會是怎樣的一個格局？答案也很明顯，豐田依然是豐田，大眾依然是大眾，而墊底的還是該墊底！

之前有過一個說法，新能源這個風(fēng)口會是中國造車行業(yè)對外國進(jìn)行彎道超車的機(jī)會。大家都是從零開始，我們的資本就是強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)以及足夠的資金流。但實(shí)際上，這是一種自負(fù)的表現(xiàn)?；ヂ?lián)網(wǎng)車企用PPT在造勢的時候，傳統(tǒng)的主機(jī)廠其實(shí)也沒有消停，而是一步一個腳印地在干實(shí)事。到最后你會發(fā)現(xiàn)，金字塔尖上依然是豐田系和大眾系等這些主機(jī)廠。

豐田油電混動依然是霸主

那些“樂觀派”經(jīng)常會說：“在互聯(lián)網(wǎng)造車的時代里，傳統(tǒng)主機(jī)廠已經(jīng)掉隊(duì)了?！边@時候會長得站出來替豐田說一句：“你知道e-Palette嗎？你懂什么叫移動服務(wù)平臺嗎？”

豐田確實(shí)是沒有怎么去表達(dá)自己對汽車領(lǐng)域未來的發(fā)展方向，但并不代表它自己沒有準(zhǔn)備。e-Palette是豐田在去年CES消費(fèi)展上發(fā)布的概念車，從嚴(yán)格意義上來講，除了四個輪子會轉(zhuǎn)以外，它本身的特性已經(jīng)完全脫胎于傳統(tǒng)汽車。豐田把e-Palette定位為未來汽車生態(tài)的載體，它不僅僅是代步工具，還是一個服務(wù)平臺。而且，別以為e-Palette現(xiàn)在還八字沒一撇，豐田官方宣稱將會在2020年的東京奧運(yùn)會投入使用。

不過，會長其實(shí)并不是想吹捧豐田e-Palette這個項(xiàng)目有多牛逼，因?yàn)榫唧w它能落實(shí)到怎么樣的層次，未來會有多大的影響力，我們不得而知。但是，眼前能看得到的就是豐田憑借著一套油電混動技術(shù)獨(dú)步江湖。二十多年前，汽油車在日本剛發(fā)展到最鼎盛的年代，豐田就已經(jīng)意識到地球資源不允許人類這樣去揮霍，所以就有了第一代普銳斯的誕生，當(dāng)時豐田推出的1.8L阿特金森發(fā)動機(jī)熱效率就已經(jīng)達(dá)到了37%。最關(guān)鍵的是，二十多年后，普銳斯經(jīng)歷了四次的迭代，豐田的THS也成為了世界上目前唯一一套經(jīng)過市場驗(yàn)證的混動技術(shù)。因此，在未來很長的一段時間，豐田將會把這套技術(shù)不斷地植入旗下的車系，提高能量的轉(zhuǎn)化率。

除了靠譜以外，豐田的THS優(yōu)點(diǎn)還有很多，而且這些都是暫時還沒有對手能做到的，比如它的使用體驗(yàn)。THS最引以為傲也是消費(fèi)者最喜歡的一點(diǎn)就是，你從傳統(tǒng)燃油車換到豐田的優(yōu)點(diǎn)混動產(chǎn)品，完全不需要改變?nèi)魏瘟?xí)慣，無論是駕駛還是用車維護(hù)保養(yǎng)，它都跟汽車一樣。此外，會長比較佩服豐田這套系統(tǒng)是因?yàn)樗淖兯倨黩?qū)動橋把發(fā)動機(jī)、電機(jī)以及行星齒輪整合到一起， 動力先“匯總”到行星齒輪再傳遞到驅(qū)動橋，這樣就很好德避免了電機(jī)和發(fā)動機(jī)介入的突兀感，動力能夠無縫銜接輸出。

THS是屬于HEV中的強(qiáng)混，所以它不需要充電，沒有續(xù)航焦慮，更不用像插電式混動那樣沒電之后擔(dān)心油耗瞬間翻倍。

講了這么多THS的好處，其實(shí)都可以歸結(jié)到用戶體驗(yàn)上?，F(xiàn)在的消費(fèi)者都比較挑剔，不愿去接受和學(xué)習(xí)新的事物。豐田就是抓住了這一點(diǎn)，讓駕駛者可以保持燃油車的駕駛習(xí)慣，卻能開出更低的油耗水平。當(dāng)然，混動能做到跟豐田一樣或者說是水平接近的，還有它的死對頭本田，兩者的混動系統(tǒng)在構(gòu)架上完全沒有重合，但效果卻有著異曲同工之妙。本田和豐田也一樣，旗下的產(chǎn)品都已經(jīng)不斷地植入混動總成，為的就是應(yīng)對未來幾年產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

德系另辟蹊徑

德系跟日系走的是完全不同的路線，在前幾天的日內(nèi)瓦車展上，大眾又發(fā)布了一款MEB概念車I.D.Buggy，至此，I.D.家族已經(jīng)有四位成員，每一款都代表著不同的車種。同樣地，大眾系旗下的奧迪還發(fā)布了全新的Q4 e-tron概念車，據(jù)官方消息稱，量產(chǎn)車型將會在2020年正式投產(chǎn)?？次簿Y就知道，Q4 e-tron和前段時間發(fā)布的e-tron是屬于同一個家族，但實(shí)際上兩者屬于不同的平臺，Q4 e-tron和I.D.一樣是基于大眾MEB平臺打造，這就意味著它們都是大面積鋪向市場的產(chǎn)品。

與此同時，奔馳也在日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了自家的全新電動車——EQV，從車身造型來看，它就是奔馳V級的電動車型，與EQC和GLC走的是一個套路。

實(shí)際上，從日內(nèi)瓦發(fā)布的新品就能看出，大眾系包括奧迪，它們走的路線跟奔馳是完全不一樣的，奔馳選擇的是快速鋪開產(chǎn)品矩陣，把電動車基于傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上開發(fā)，而大眾系無論是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)還是平臺構(gòu)架，電動車與傳統(tǒng)車型都是完全獨(dú)立開來的。這樣的特點(diǎn)也相當(dāng)明顯，奔馳選了更好走但卻很容易到頭的路，而大眾則是砸重本走了一條更加長遠(yuǎn)的路線。

大家可能會有疑惑，大眾是從根本上領(lǐng)先于對手，但奔馳走的路線，跟國內(nèi)主機(jī)廠以及造車新勢力的產(chǎn)品差距在哪？

汽車本身是一個零部件眾多，結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜的綜合體，所以在生產(chǎn)制造的時候，所有的工藝標(biāo)準(zhǔn)以及公差配合等等，都會影響到成品的品質(zhì)。因此，為什么說新興的車企要想追上傳統(tǒng)巨頭，除非你有能力不斷吞并對手并消化技術(shù)，否則你只能比別人努力百倍，然后通過時間來慢慢去追。

說到這里，大家應(yīng)該也能明白會長想表達(dá)的意思?；ヂ?lián)網(wǎng)車企很多都是行外人拉攏資金進(jìn)來造車，他們所洞察的的未來市場絕大部分都是在用戶的維度上，而真正到了產(chǎn)品品質(zhì)上的，他們就完全沒有資本去跟傳統(tǒng)車企去相提并論。

互聯(lián)網(wǎng)造車特斯拉一家獨(dú)大

我們跟特斯拉的差距相隔10億公里的自動駕駛里程數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)是特斯拉獨(dú)占互聯(lián)網(wǎng)汽車的資本。沒錯，上面會長說到互聯(lián)網(wǎng)車企造車品質(zhì)上無法與傳統(tǒng)車企比擬，實(shí)際卻是如此，向特斯拉車主了解一下它們產(chǎn)品的做工你就知道什么叫工藝上的差距。但是，特斯拉有屬于自己的強(qiáng)項(xiàng)，它手握著世界上最豐富的自動駕駛數(shù)據(jù)，這也是它能夠從用戶的維度去贏取市場的資本。

當(dāng)然，作為最早耕耘電動車市場的一批車企之一，特斯拉已經(jīng)在充電技術(shù)以及充電網(wǎng)絡(luò)的布局上大幅領(lǐng)先對手，包括在移動互聯(lián)領(lǐng)域上常用的OTA技術(shù)，也是特斯拉最先應(yīng)用到汽車上。從戰(zhàn)略的角度來看，特斯拉的布局領(lǐng)先中國互聯(lián)網(wǎng)車企不止一個周期。

寫在最后

法拉第汽車的遭遇已經(jīng)是一個警鐘，它告誡大家造車真不是一張PPT就能完成的事。而且，就目前來看，也確實(shí)還沒有一家互聯(lián)網(wǎng)車企真正用PPT來撐起自己的造車大業(yè)，即使是聲音最大的蔚來，現(xiàn)在也深陷資金鏈斷裂的壓力，裁員、退車、內(nèi)部貪腐等等，各種丑聞不斷，這就是目前中國互聯(lián)造車的現(xiàn)狀。不是大家不給自主信心，而是我們從根本上就沒有放下姿態(tài)，不回去敬畏前輩，把“資本紅利”看成是拉近差距的捷徑，這樣的格局，何以超越外資對手？