提起當年火遍大江南北的福美來，估計很多車迷朋友早都忘了這茬子事兒。而當小鵬汽車在選擇海馬汽車作為代工廠生產(chǎn)小鵬G3的時候，很多人才突然意識到，哦，原來中國還有一個自主品牌叫海馬。

福美來

打那以后，說閑話的人不少。有人理解為，小鵬這家新創(chuàng)車企救了半死不活的海馬汽車；還有人理解為，海馬汽車真的不行了，只能淪為代工廠了。

事實上，海馬汽車近年來略顯頹勢，特別是從2017年開始，業(yè)績上的下滑更加明顯，全年虧損高達9．94億元人民幣，同比跌超過500％，同時也是海馬汽車從2010年以來，首次由盈轉(zhuǎn)虧。而到了2018年，從2017年的40萬輛削減到18萬輛的目標銷量，更是只完成了63357輛。

如此看來海馬汽車確實遇到了不小的問題，而小鵬汽車的出現(xiàn)，頗有一種報團取暖的感覺。

海馬汽車的問題在于產(chǎn)品的更迭太慢，而小鵬汽車面臨的問題則是交付難，沒有生產(chǎn)資質(zhì)等，于是有資質(zhì)的海馬汽車，有了新的產(chǎn)品來生產(chǎn)。這是一種雙贏的局面，就像當時蔚來汽車授權江淮汽車為其代工生產(chǎn)新能源汽車，被譽為是輕資產(chǎn)造車的模式創(chuàng)新，新車企與傳統(tǒng)車企協(xié)同合作、資源共享，有效增強了造車勢力，加速了新型汽車的落地。

兩者算是一種互通互融，由此小鵬汽車能夠?qū)崿F(xiàn)在2018年底的交付承諾，而海馬汽車也能獲得雙積分政策方面的好處，同時為自己的下一代產(chǎn)品贏取時間和空間。

但問題是，海馬為什么能給小鵬代工，自己卻造不出類似的熱門電動汽車呢？畢竟一個車企想要重新崛起，單靠給人代工是不夠的，只有在產(chǎn)品層面取得突破，才能徹底扭轉(zhuǎn)頹勢。

海馬汽車自然也明白這個道理，特別是在現(xiàn)如今政府大力支持新能源汽車研發(fā)，全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向電動化的方向轉(zhuǎn)變，未來國內(nèi)將持續(xù)推進新能源發(fā)展的趨勢下。作為一家在燃油車領域的失意者，躋身新能源汽車市場是唯一一個能彎道超車的機會。

而此前，海馬就宣稱2025年將停售燃油車，成為了國內(nèi)第三家宣誓全面擁抱新能源政策的車企。但卻雷聲大雨點小，直到目前一臺讓人印象深刻的的電動汽車都沒有。目前最暢銷的電動車型愛尚EV，綜合續(xù)航里程才160km，放眼2019年實在不堪入目。

同時，海馬的主場海南省，也曾在2018年博鰲亞洲論壇上表示，海南省將于2030年前全島使用新能源汽車，成為全國首個明確提出禁用燃油車時間表的省份。海南大力發(fā)展新能源汽車無疑將是海馬汽車的機遇。

作為生長在海南的海馬汽車，如何把握這次機遇，在新能源上有一番作為，又能否東山再起，無疑成為了大家拭目以待的焦點。

因此，在4月中旬的上海國際車展中，海馬是否會在新能源汽車方面有什么新的動作，分外引人關注。結(jié)果未曾想，海馬只帶來了一款新車，還是突出強動力的燃油SUV車型8S，并且不可思議的為其定下了年內(nèi)月銷過萬輛、全年10萬輛的銷售目標。

要說這樣的舉動其實也可以理解，海馬上一次擁有月銷量過萬的車型，就是2016年推出的SUV車型S5，而S5也一直傲居在海馬的重點車型目錄上，并推出二代、青春版等延伸車型。2016年，海馬還盈利2．3億元，S5在其中所占份額不小。2017年，海馬開始啟動聚焦品類戰(zhàn)略，聚焦SUV和強動力，尤其突出聚焦年報中反復提及的當家花旦S5。

但情況在2017年開始有了變化，國內(nèi)這么龐大的汽車市場中，海馬汽車在售車型不足10款且過度依賴SUV車型。近年來SUV造遇天花板，紅利不斷消退，由于海馬大部分銷量來源于SUV，導致公司整體業(yè)績呈現(xiàn)低迷。

也就是說，海馬的SUV戰(zhàn)略介入太晚了，2018年已經(jīng)是SUV的天花板了，但也不見海馬的銷量有多大起色。這個時候，海馬的應對措施還想著利用8S這款新品SUV的上市契機，刺激產(chǎn)銷量顯然有點太過于異想天開。

而燃油車競爭力不足的海馬，轉(zhuǎn)戰(zhàn)到新能源汽車中銷量也一直不景氣。去年，海馬汽車純電動車的銷量為6000輛，相較于其他自主品牌明顯偏弱。在傳統(tǒng)汽車業(yè)務整體低迷的情況下，海馬卻大力進軍新能源汽車市場，無疑給企業(yè)增加了負擔，致使虧損進一步擴大。

更有意思的是，此前海馬汽車董事長孫忠春曾經(jīng)在公開場合比喻海馬正在經(jīng)歷第四次創(chuàng)業(yè)。2018年，海馬新能源汽車實現(xiàn)了73％的同比增長，但全年銷量僅為1．05萬輛，而2019年甚至都沒有新能源新車的推出時間表。

海馬汽車表示，在8S之后，海馬將于2020年開始，推出插電式混合動力和全新可變平臺電動汽車，能夠達到300公里、400公里、500公里三種續(xù)航車型，并相繼投放市場。但到了2020年，電動車補貼已全面退坡，海馬彼時才重點推出新能源汽車，顯然是繼SUV市場紅利之后，又一次的錯過了最佳時機。

況且，去年底斥資20億元的海馬智能汽車工廠才正式投產(chǎn)，該廠不僅要服務小鵬汽車的電動車生產(chǎn)，還要服務傳統(tǒng)燃油車制造，比如車展上的新車S8就在此投產(chǎn)。但行業(yè)內(nèi)布局新工廠，尤其是布局新能源汽車的資金遠不止這個數(shù)。

好比廣汽新能源的智能產(chǎn)業(yè)園區(qū)投資47億元、北汽新能源的“擎天柱計劃”規(guī)劃投資100億元、上汽大眾的新能源汽車工廠投資170億元，和這些數(shù)字相比，海馬的20億元資金顯得太過微不足道。

汽車行業(yè)跟其他行業(yè)其實是一樣，落后就要挨打，這是一個不變的規(guī)律。曾幾何時，海馬、長城、吉利和比亞迪等車企是站在同一起跑線上。先前因有馬自達在背后支撐，海馬汽車比它們還強點。現(xiàn)在，長城和吉利年銷量已破百萬，并相繼推出高端品牌，成功轉(zhuǎn)型，新能源子品牌的誕生也成功躋身國內(nèi)新能源汽車銷量榜單，比亞迪更是一躍成為中國新能源汽車領域領先者，去年銷量破20萬。

反觀海馬汽車近年來銷量下滑，利潤虧損嚴重，甚至在上個月下旬還被停牌一天，同時被實行“退市風險警示”。其最后能握住的一根救命稻草，新能源汽車領域的前景也仍是黯淡無光，至今沒有一款可以拿得出手的電動汽車產(chǎn)品?，F(xiàn)有的愛尚EV，續(xù)航160km，既比不過同級別競爭對手，還享受不到政府補貼。要知道，其他車企純電動車綜合續(xù)航里程達400Km早已是2019年的起步價了。

看著當年的小伙伴一個個飛黃騰達，海馬汽車如今依舊游蕩在低端市場，承受最激烈的競爭，獲取最低的利潤。如果借著國家政策、海南省大力推廣新能源的天時地利，明年仍然不能緩過神來，推出靠譜的電動汽車產(chǎn)品，海馬汽車或許已經(jīng)不再是落后的問題，而是真的會涼涼。