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本文針對將繼電半自動閉塞改造為微機化自動站間閉塞這一轉(zhuǎn)換模式進行研究。同時，
對在改造過程中遇到的一些問題提出了自己的解決方法。在這種改造過程中，我們以軟件邏輯代替了原有的閉塞辦理邏輯，來實現(xiàn)對區(qū)間的防護。因此，如何實現(xiàn)閉塞的安全辦理以及信息的熱備就成為需要解決的問題，本文針對這兩個問題進行了深入的探討和研究。
根據(jù) 2005 年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國鐵路營業(yè)里程達到7.5 萬公里，其中復線鐵路只有2.5
萬公里，那么，單線鐵路仍然高達5 萬公里。而在單線鐵路主要的閉塞方式為64D 型繼電半自動閉塞。由于64D 繼電半自動閉塞的局限性，已經(jīng)不能滿足我國單線鐵路發(fā)展的要求了。64D 繼電半自動閉塞的局限性如下：
無閉塞操作時，站間無信息交互，無法檢測設(shè)備的狀態(tài)；
在不檢查區(qū)間是否占用的情況下，可以進行事故復原；
系統(tǒng)表示方式單一，容易造成誤判；
系統(tǒng)維護很麻煩，需要并且通信線路無法使用光纖等傳輸設(shè)備。
考慮到上述問題的存在，我們可以在現(xiàn)有的繼電半自動閉塞的基礎(chǔ)上，加以區(qū)間空閑檢
查設(shè)備，同時使用軟件邏輯代替原有繼電邏輯，將其改造為微機化自動站間閉塞。如此，我們就可以使用比較低的成本，來有效的提高現(xiàn)有單線區(qū)段的通過能力，以滿足我國國民經(jīng)濟對鐵路運輸?shù)陌l(fā)展要求。
對在改造過程中遇到的一些問題提出了自己的解決方法。在這種改造過程中，我們以軟件邏輯代替了原有的閉塞辦理邏輯，來實現(xiàn)對區(qū)間的防護。因此，如何實現(xiàn)閉塞的安全辦理以及信息的熱備就成為需要解決的問題，本文針對這兩個問題進行了深入的探討和研究。
根據(jù) 2005 年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國鐵路營業(yè)里程達到7.5 萬公里，其中復線鐵路只有2.5
萬公里，那么，單線鐵路仍然高達5 萬公里。而在單線鐵路主要的閉塞方式為64D 型繼電半自動閉塞。由于64D 繼電半自動閉塞的局限性，已經(jīng)不能滿足我國單線鐵路發(fā)展的要求了。64D 繼電半自動閉塞的局限性如下：
無閉塞操作時，站間無信息交互，無法檢測設(shè)備的狀態(tài)；
在不檢查區(qū)間是否占用的情況下，可以進行事故復原；
系統(tǒng)表示方式單一，容易造成誤判；
系統(tǒng)維護很麻煩，需要并且通信線路無法使用光纖等傳輸設(shè)備。
考慮到上述問題的存在，我們可以在現(xiàn)有的繼電半自動閉塞的基礎(chǔ)上，加以區(qū)間空閑檢
查設(shè)備，同時使用軟件邏輯代替原有繼電邏輯，將其改造為微機化自動站間閉塞。如此，我們就可以使用比較低的成本，來有效的提高現(xiàn)有單線區(qū)段的通過能力，以滿足我國國民經(jīng)濟對鐵路運輸?shù)陌l(fā)展要求。
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