無(wú)人駕駛汽車(chē)是一種智能汽車(chē)，也可以稱(chēng)之為輪式移動(dòng)機(jī)器人，主要依靠車(chē)內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

　　從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)國(guó)內(nèi)首款無(wú)人駕駛汽車(chē)家開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)的研究，在可行性和實(shí)用化方面都取得了突破性的進(jìn)展。中國(guó)從20世紀(jì)80年代開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)的研究，國(guó)防科技大學(xué)在1992年成功研制出中國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車(chē)。

　　2005年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車(chē)在上海交通大學(xué)研制成功，世界上最先進(jìn)的無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)測(cè)試行駛近五十萬(wàn)公里，其中最后八萬(wàn)公里是在沒(méi)有任何人為安全干預(yù)措施下完成的。

　　無(wú)人駕駛汽車(chē)是通過(guò)車(chē)載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車(chē)路線并控制車(chē)輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)的智能汽車(chē)。

　　它是利用車(chē)載傳感器來(lái)感知車(chē)輛周?chē)h(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車(chē)輛位置和障礙物信息，控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車(chē)輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

　　集自動(dòng)控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺(jué)計(jì)算等眾多技術(shù)于一體，是計(jì)算機(jī)科學(xué)、模式識(shí)別和智能控制技術(shù)高度發(fā)展的產(chǎn)物，也是衡量一個(gè)國(guó)家科研實(shí)力和工業(yè)水平的一個(gè)重要標(biāo)志，在國(guó)防和國(guó)民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景 。

　　無(wú)人駕駛汽車(chē)目前在美國(guó)發(fā)展比較快，但都是在實(shí)驗(yàn)階段。優(yōu)步、谷歌、特斯拉都有無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)。但這個(gè)無(wú)人駕駛還比較初級(jí)。預(yù)計(jì)在2020年左右會(huì)有一個(gè)比較大的技術(shù)突破。但要普及的話，至少要等到20年以后。無(wú)人駕駛將會(huì)對(duì)人類(lèi)的生活方式造成極大的沖擊。人類(lèi)各個(gè)領(lǐng)域要做重大變革才能迎接普及化的無(wú)人駕駛汽車(chē)時(shí)代。

　　從Tesla的無(wú)人駕駛風(fēng)風(fēng)火火走四方，到Volvo宣布要推出最可靠安全的無(wú)人駕駛技術(shù)；從Google Alphabet 將自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目分拆為獨(dú)立公司Waymo（A new way forward in mobility），到百度將智能汽車(chē)事業(yè)部（L3），自動(dòng)駕駛事業(yè)部（L4）和車(chē)聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部整合成立智能駕駛視野群組（IDG）；還有Uber于2016年9月14日，在美國(guó)東部賓夕法尼亞匹茲堡市推出無(wú)人駕駛汽車(chē)載客服務(wù)等等。

　　無(wú)論是新進(jìn)晉汽車(chē)行業(yè)玩家，或是傳統(tǒng)老牌制造商，或是互聯(lián)網(wǎng)新興巨頭，似乎都將未來(lái)的一大部分押注于無(wú)人駕駛，加之不斷涌現(xiàn)的新型創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)獲得巨額投資或行業(yè)巨頭的瘋搶?zhuān)粫r(shí)間，似乎無(wú)人駕駛很快就會(huì)普及。

　　然而，隨著行業(yè)內(nèi)最為激進(jìn)將無(wú)人駕駛（實(shí)際上準(zhǔn)確的定義應(yīng)該是高級(jí)輔助駕駛）能力商用化的Tesla爆出幾次嚴(yán)重的交通事故，使得人們開(kāi)始懷疑，如何能夠正確的擁抱無(wú)人駕駛的到來(lái)？無(wú)人駕駛真的可靠么？　

? ? ? ? ?以目前的實(shí)際狀況來(lái)看，雖然無(wú)人駕駛的話題越來(lái)越火，但是在商業(yè)化市場(chǎng)上的挑戰(zhàn)仍然很大。就一個(gè)普通人類(lèi)駕駛員而言，尋常道路的駕駛尚且分熟手和新手，遇到路況特殊，更需要老司機(jī)加持，對(duì)自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景理解自然也不可一概而論。

　　按照SAE （美國(guó)Society of Automotive Engineers， 美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)工程師學(xué)會(huì)）對(duì)自動(dòng)駕駛的分類(lèi)中，多次提到了按照?qǐng)鼍暗牟煌詣?dòng)駕駛有著不同的實(shí)現(xiàn)路徑和可行性。比如說(shuō)針對(duì)礦山、碼頭這種場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，可限定的范圍或不存在高精度的要求，例如：特殊的工程機(jī)械在各種輔助定位設(shè)施的協(xié)助下，是較為容易實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛的。

　　再如在高速公路上的大型卡車(chē)長(zhǎng)途駕駛以及編隊(duì)行駛，由于路況相對(duì)簡(jiǎn)單以及卡車(chē)上相對(duì)簡(jiǎn)便的傳感器布局，也能實(shí)現(xiàn)在這樣路段下的無(wú)人駕駛能力。例如：由前谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)團(tuán)隊(duì)前工程師安東尼 萊萬(wàn)多夫斯基自立門(mén)戶(hù)合伙創(chuàng)辦的OTTO公司（目前已經(jīng)以6.8億美元作價(jià)并入U(xiǎn)ber），就致力于研發(fā)無(wú)人駕駛卡車(chē)工具，對(duì)于美國(guó)占據(jù)總工作人口數(shù)量1%的160萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)市場(chǎng)而言，在經(jīng)常遭遇疲勞駕駛，且卡車(chē)司機(jī)短缺的市場(chǎng)里，前景非常樂(lè)觀。

　　而當(dāng)我們來(lái)到安全性要求更高，行駛場(chǎng)景更復(fù)雜的乘用車(chē)領(lǐng)域，無(wú)人駕駛場(chǎng)景就會(huì)變的更具挑戰(zhàn)性。這一點(diǎn)，在中國(guó)尤其明顯！

　　在中國(guó)復(fù)雜的環(huán)境下，算法離成熟尚遠(yuǎn)？

　　從現(xiàn)有的算法來(lái)看，由于各類(lèi)高精度傳感器的發(fā)展尚處于成長(zhǎng)期，算法本身基于傳感器數(shù)據(jù)，自然也在不斷完善的過(guò)程。人類(lèi)駕駛者的判斷能力機(jī)器尚不可及。

　　從中國(guó)的路況來(lái)看，人車(chē)混雜的道路狀況是歐美國(guó)家的道路狀況所不可比擬的，算法上需要解決對(duì)行人和兩輪交通設(shè)備的識(shí)別和處理能力，是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

　　中國(guó)另一大世界領(lǐng)先的道路狀況：連接全國(guó)的高速公路雖然路況極佳，可是越來(lái)越多的交錯(cuò)變化的過(guò)渡連接路以及隨處可見(jiàn)的收費(fèi)處卻成了算法的一大挑戰(zhàn)。因?yàn)槟壳暗乃惴ǜ叨纫蕾?lài)于對(duì)地面路徑以及前車(chē)狀態(tài)的識(shí)別能力。

　　開(kāi)過(guò)中國(guó)高速公路的連接環(huán)的人都知道，道路的曲率非常大，各類(lèi)算法在這種路況上很容易丟失路徑從而脫離輔助控制狀態(tài)，這一個(gè)問(wèn)題的解決方案十分復(fù)雜，涉及到人類(lèi)所獨(dú)特?fù)碛械膶?duì)于“未見(jiàn)路徑”的推測(cè)能力，而對(duì)于現(xiàn)有算法來(lái)說(shuō)，可以依靠自建道路路徑或依賴(lài)高精度地圖來(lái)實(shí)現(xiàn)，但這兩項(xiàng)內(nèi)容的成熟度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)。

　　對(duì)于中國(guó)特色“收費(fèi)站”也是同樣的問(wèn)題，現(xiàn)在的地圖有能力告知駕駛者“前方即將到達(dá)收費(fèi)站”，但如何能夠準(zhǔn)確識(shí)別那一個(gè)道口是ETC，如何自動(dòng)通過(guò)，這些都是目前的國(guó)際算法中尚未重點(diǎn)突破的領(lǐng)域。

　　另外，中國(guó)各種狹小而不規(guī)則的地下或小區(qū)停車(chē)庫(kù)，這些場(chǎng)景都有歐美重點(diǎn)實(shí)施無(wú)人駕駛國(guó)家所不具備的復(fù)雜性，針對(duì)中國(guó)的特殊路況特性，如狹窄道路通行等，還有很大的算法提升空間。

　　反觀目前的封閉式道路場(chǎng)景，如高速公路直行路段，封閉的高架道路和隧道橋梁，在各國(guó)的情況都比較類(lèi)似，且有Tesla已然具備的在此類(lèi)場(chǎng)景內(nèi)的輔助能力來(lái)看，各家制造商在接下去的幾年內(nèi)提供類(lèi)似體驗(yàn)不再是大挑戰(zhàn)，只是時(shí)間布局早晚問(wèn)題和體驗(yàn)程度的差異。

　　國(guó)內(nèi)發(fā)展情況

　　我國(guó)從上世紀(jì) 80 年代就開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)的相關(guān)研究，進(jìn)展如下：

　　國(guó)防科技大學(xué) 1992 年成功研制出中國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車(chē)。

　　2005 年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車(chē)在上海交通大學(xué)研制成功。

　　2011 年 7 月，由一汽集團(tuán)與國(guó)防科技大學(xué)共同研制的紅旗 HQ3 無(wú)人駕駛汽車(chē)完成了286 公里的高速全程無(wú)人駕駛試驗(yàn)，人工干預(yù)的距離僅占總里程的0.78％。

　　2012 年，軍事交通學(xué)院的“軍交猛獅Ⅲ號(hào)”以無(wú)人駕駛狀態(tài)行駛 114 公里，最高時(shí)速 105 公里／小時(shí)。

　　2015 年 12 月初，百度無(wú)人駕駛汽車(chē)在北京進(jìn)行全程自動(dòng)駕駛測(cè)跑，實(shí)現(xiàn)多次跟車(chē)減速、變道、超車(chē)、上下匝道、調(diào)頭等復(fù)雜駕駛動(dòng)作，完成了進(jìn)入高速到駛出高速不同道路場(chǎng)景的切換，最高時(shí)速達(dá)100 公里／小時(shí)，是國(guó)內(nèi)無(wú)人車(chē)領(lǐng)域迄今為止進(jìn)行的難度最大，最接近真實(shí)路況的開(kāi)放道路測(cè)試。

　　2015 年 12 月 14 日，百度宣布正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，計(jì)劃三年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商用化，五年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　不同于國(guó)外車(chē)企以自主研發(fā)為主，我國(guó)汽車(chē)廠商多采取與國(guó)內(nèi)科研院所、高校合作研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)，其中已經(jīng)開(kāi)始相關(guān)研究工作的企業(yè)有一汽、上汽、北汽、奇瑞、長(zhǎng)安等。其中，2015 年 7 月，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布智能化汽車(chē)“654”戰(zhàn)略，計(jì)劃到 2025 年建立起 1500 人的研發(fā)隊(duì)伍，累計(jì)投入 130 億元提升無(wú)人駕駛等智能汽車(chē)技術(shù)水平，并掌握全自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　我們認(rèn)為，目前我國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)發(fā)展仍以汽車(chē)廠商為主導(dǎo)，整體上處于自動(dòng)駕駛 1 級(jí)（個(gè)別功能自動(dòng)）到自動(dòng)駕駛 2 級(jí)（多種功能自動(dòng)）的過(guò)渡階段，發(fā)展明顯滯后于國(guó)外。為加快提升技術(shù)水平，《中國(guó)制造 2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖已經(jīng)將無(wú)人駕駛汽車(chē)作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要方向之一，未來(lái)將不斷加大政策支持力度。同時(shí)，隨著 5G 建設(shè)的推進(jìn)，“萬(wàn)物互聯(lián)”將成為可能，從而為智能駕駛汽車(chē)的迅速發(fā)展奠定網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)條件。