網(wǎng)約車似乎成為了一座“圍城”：局內(nèi)者煩憂，局外者垂涎。

“阿里要單獨(dú)推出網(wǎng)約車平臺了”。

一石激起千層浪，各方都在推測阿里此次直接進(jìn)入又會在這塊資本高地中掀起怎樣的腥風(fēng)血雨。

實(shí)際上，阿里此前在網(wǎng)約車領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了廣泛的資本布局，普遍以投資參股模式進(jìn)行。5年之前，阿里宣布以超10億美元的價(jià)格全資收購高德，并在2年之后正式在國內(nèi)上線打車業(yè)務(wù)；

2015年2月，騰訊系滴滴打車和阿里系快的打車宣布以100%換股的方式正式合并；同年7月，阿里巴巴投資滴滴；

2017年12月，阿里旗下螞蟻金服投資哈啰單車。除此之外，阿里還參投了一號專車、神州優(yōu)車、接我巴士以及由一汽、東風(fēng)、長安三家車企聯(lián)合成立的T3出行。

可以說，近年來阿里資本已經(jīng)在多種場景進(jìn)行出行領(lǐng)域的持續(xù)投資和縱深布局，而對于網(wǎng)約車平臺領(lǐng)域的直接介入，雖然阿里方面在第一時(shí)間作出回應(yīng)稱：“沒有的事”，但此舉在行業(yè)內(nèi)人士看來，或許只是時(shí)間問題。

這是因?yàn)椋环矫婢W(wǎng)約車平臺對于阿里在后期布局完整的出行生態(tài)鏈?zhǔn)遣豢苫蛉钡囊画h(huán)。另一方面，阿里在其他投資的品牌中話語權(quán)較低，不符合預(yù)期，這也是阿里資本單獨(dú)打造網(wǎng)約車平臺的重要推動力。

互聯(lián)網(wǎng)資本強(qiáng)勢進(jìn)駐圖什么？

在“供給側(cè)改革”、“服務(wù)升級”、“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景下，市場正處于轉(zhuǎn)型的風(fēng)口期，阿里不是第一家大力布局出行服務(wù)的企業(yè)，更不會是最后一家。

盡管，初期資本在探索盈利方式上付出了慘痛代價(jià)，易到等一批“先行者”不得不在市場競爭中逐漸敗下陣來，但是從阿里到騰訊，從蘇寧到京東，大批跨界互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)魚貫而入，試圖進(jìn)一步發(fā)掘出行市場的潛能，也由此帶來了數(shù)以百億計(jì)的資金流。

現(xiàn)在的問題是，當(dāng)前出行生態(tài)發(fā)展正處于初期階段，由于出行需求場景復(fù)雜，盈利模式還在摸索階段，導(dǎo)致現(xiàn)在大部分企業(yè)的出行業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)，而市場資本中龐大的現(xiàn)金流很可能依然會成為筑夢的基石。

殘酷的現(xiàn)實(shí)近在眼前。目前全球最主要的三大共享出行平臺滴滴、Uber(優(yōu)步)和Lyft，三家均未實(shí)現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示，2016年到2018年三年期間，Uber總計(jì)虧損已超過100億美元。

Lyft是第一家上市的網(wǎng)約車平臺，其上市不久后股價(jià)開始大幅縮水;滴滴在中國市場一家獨(dú)大，目前仍處于燒錢血拼階段，2018年虧損額就達(dá)到了109億元。也就是說，未來的網(wǎng)約車市場仍將面臨盈利方面的長期挑戰(zhàn)。

資本天生是逐利的。類似于阿里等互聯(lián)網(wǎng)資本明知當(dāng)前出行生態(tài)依然是個(gè)“無底洞”，但卻依然在近幾年內(nèi)義無反顧的投身于網(wǎng)約車行業(yè)?？梢姡删W(wǎng)約車市場展現(xiàn)出得“互聯(lián)網(wǎng)+出行”的市場變革正在深刻地影響著互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的發(fā)展方向。

騰訊董事長馬化騰曾經(jīng)在2018全球人工智能大會上展現(xiàn)過這樣一幅圖景，“連接人與人的極限就是幾十億個(gè)節(jié)點(diǎn)，但是，如果連接人和物，人與服務(wù)，那么這個(gè)規(guī)模將會增長到幾百億，甚至幾千億的的量級。”

可以看先看一組數(shù)據(jù)，近三年來，網(wǎng)約車市場整體交易規(guī)模增長超400%，?？燔囌急瘸?0%。，2018年移動出行整體市場交易規(guī)模達(dá)3,112.77億元。

其中，?？燔囶I(lǐng)域占比最高，達(dá)71.48%。2015-2018年整體市場保持快速增長，平均復(fù)合年增長率達(dá)50.01%。可見，出行市場的潛力正在不斷釋放。

也正是在移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的演變發(fā)展下，對于阿里巴巴以及騰訊等企業(yè)而言，不論是從投資潛力來說，還是從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)轉(zhuǎn)型來說，占領(lǐng)出行服務(wù)的戰(zhàn)略高地是其中繞不過的一環(huán)。

因此，在騰訊旗下美團(tuán)收購摩拜、推出美團(tuán)打車后，阿里巴巴也在8月份宣布，將旗下的“哈啰單車”升級為覆蓋全出行形態(tài)的“哈啰出行”。

它們當(dāng)前的燃眉之急，也是網(wǎng)約車市場的沉疴痼疾，那便是一方面要解決司機(jī)激勵成本問題，另一方面是尋求客戶價(jià)值認(rèn)同問題。

具體而言，超額司機(jī)的激勵，極大地抑制了網(wǎng)約車平臺規(guī)模效應(yīng)帶來的盈利空間。以Uber為例，2018年Uber核心凈營收100億美元，同比增長39%。

對大部分公司來說，這無疑是一份漂亮的成績單?？蓪τ谧非笠?guī)模效應(yīng)的 Uber而言，在激勵機(jī)制的作用下，訂單越多，反而倒貼的越多。

去年，Uber超額司機(jī)激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過收入增長的39%。這使得Uber的利潤基本只能覆蓋相對固定的運(yùn)營、行政和折舊費(fèi)用，研發(fā)和營銷投入都是虧出去的。滴滴也是大體如此。

從市場需求來看，出行需求在Uber、滴滴之前就已經(jīng)長期存在。無論是滴滴，還是Uber，本質(zhì)都只是靠風(fēng)險(xiǎn)資本和用戶對新生活方式的需求贏得一席之地。但矛盾在于，用戶并不愿意僅僅為這種新的生活方式支付溢價(jià)。

這就要求平臺在某種程度上通過承擔(dān)這部分溢價(jià)，來換取訂單量的增長。從這個(gè)角度看，當(dāng)前網(wǎng)約車市場需要能夠創(chuàng)造比傳統(tǒng)供給模式更高的生產(chǎn)模式，帶來更具差異化的服務(wù)質(zhì)量，才能實(shí)現(xiàn)扭轉(zhuǎn)虧損的局面。

而自動駕駛便是這場棋局的關(guān)鍵。這也是為何滴滴們不惜一切代價(jià)重金投入自動駕駛的原因。前段時(shí)間，滴滴宣布與豐田在智能出行領(lǐng)域展開合作便是雙方都希望通過技術(shù)賦能，實(shí)現(xiàn)對出行領(lǐng)域的把控。

互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)車企的角逐

在這場曠日持久的攻堅(jiān)戰(zhàn)中，阿里等跨界資本扶持的滴滴、美團(tuán)外，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的戰(zhàn)略發(fā)展更是推動出行生態(tài)的核心力量。

咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，而開拓新業(yè)務(wù)則成為汽車企業(yè)未來尋找盈利點(diǎn)的來源。

因此，從大眾、寶馬、戴姆勒到吉利、上汽、東風(fēng)，幾乎市場中的傳統(tǒng)制造商們都在紛紛積極布局未來出行領(lǐng)域，并覆蓋低端、中端、高端各細(xì)分市場。

只是，在這迷局之中，互聯(lián)網(wǎng)資本勢力與傳統(tǒng)車企勢力之間的角逐，究竟孰強(qiáng)孰弱？誰能把控住出行市場的脈搏？

一般來說，盡管上述入局網(wǎng)約車領(lǐng)域的傳統(tǒng)車企均具備較強(qiáng)的資金實(shí)力和產(chǎn)銷能力，但作為網(wǎng)約車領(lǐng)域的“新手”，要想在滴滴獨(dú)大的網(wǎng)約車市場分得一杯羹，仍需面臨巨大的挑戰(zhàn)。

在用戶體驗(yàn)上，由于深耕網(wǎng)約車領(lǐng)域多年，滴滴已經(jīng)積累了大量用戶數(shù)據(jù)，可以借助運(yùn)營大數(shù)據(jù)不斷改善自身產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)。數(shù)據(jù)顯示，中國網(wǎng)約車應(yīng)用市場用戶規(guī)模為1.85億，滲透率不足20%，僅僅只有16.9%。其中，滴滴出行的領(lǐng)先優(yōu)勢非常明顯，滲透率高達(dá)13.83%，占整個(gè)網(wǎng)約車市場82%的市場份額。

而其他競爭者與滴滴相比差距明顯，神州專車的滲透率僅為1.38%，易到為0.33%，首汽約車為0.23%。滴滴是目前整個(gè)網(wǎng)約車市場唯一一個(gè)月活超過千萬級的應(yīng)用。與滴滴相比，新入局的傳統(tǒng)車企在這一方面仍有所不足。

在業(yè)務(wù)布局上，新入局的傳統(tǒng)車企需要在各城市申請網(wǎng)約車牌照，這無疑需要一定的時(shí)間。與此對應(yīng)的是，截至2017年12月初，滴滴出行、神州專車在全國各地分別均已獲得40張左右的網(wǎng)約車牌照。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型能量巨大，如果能從需求尚未完全釋放的中高端市場切入，完成“產(chǎn)品+銷售服務(wù)+出行服務(wù)”的成熟布局，將能吸引不少用戶。但是和互聯(lián)網(wǎng)勢力相比，入局較晚的傳統(tǒng)車企必定會面臨嚴(yán)峻的競爭壓力。

不過，在運(yùn)營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上，傳統(tǒng)車企也擁有自身的優(yōu)勢。與滴滴、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)公司依靠司機(jī)自帶車輛加入平臺不同的是，由于具備較強(qiáng)的汽車產(chǎn)銷能力，車企布局的網(wǎng)約車平臺大多都是自建車隊(duì)，也就是屬于重資產(chǎn)的運(yùn)營模式。

這種模式雖然在短時(shí)間內(nèi)規(guī)模難以擴(kuò)大，但節(jié)省了車輛的采購成本。并且傳統(tǒng)車企在車隊(duì)管理等運(yùn)營方面更具優(yōu)勢，駕能有效解決駕駛資質(zhì)等安全隱患問題，利用自己的品牌優(yōu)勢和專屬車隊(duì)來吸引消費(fèi)者。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，隨著傳統(tǒng)車企扎堆進(jìn)入網(wǎng)約車市場，可能會在小范圍內(nèi)出現(xiàn)“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”，新入場的網(wǎng)約車企在價(jià)格上將有相對優(yōu)勢。網(wǎng)約車市場很大，傳統(tǒng)車企憑借生產(chǎn)制造優(yōu)勢，進(jìn)入市場后很可能打破滴滴的高利潤壟斷地位，對車企本身也是一次發(fā)展機(jī)會。

而在市場布局上，在政府推動網(wǎng)約車合規(guī)化落地后，整個(gè)市場特別是一二線城市，已經(jīng)從需求驅(qū)動的市場轉(zhuǎn)換為供給趨向的市場。傳統(tǒng)車企部分雖尚未取得網(wǎng)約車牌照，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士了解到，大部分的地方政府更傾向于把牌照發(fā)給類似于主機(jī)廠商、地方平臺等一些優(yōu)質(zhì)的企業(yè)，而不是像過去那樣發(fā)放給一些小的租賃公司。

拿東風(fēng)出行來說，其負(fù)責(zé)人就曾告訴過《汽車公社》，在布局出行上，武漢市政府給予過很大幫扶，而它們的運(yùn)營模式也是to G（政府）端。而這正是各個(gè)地方性車企的天然優(yōu)勢。

當(dāng)然，值得注意的是，汽車制造商向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，布局網(wǎng)約車市場是企業(yè)戰(zhàn)略落地的一個(gè)具體表現(xiàn)。未來市場變化因素難以確定，車企布局網(wǎng)約車也處于試水階段，并非只是為了與滴滴等網(wǎng)約車平臺競爭。

一方面通過入局網(wǎng)約車市場，與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合，可以積累部分?jǐn)?shù)據(jù)從而更加深入了解消費(fèi)者的需求;另一方面，為未來車企轉(zhuǎn)型做充分準(zhǔn)備，減輕被市場淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，從根本意義上來說，主機(jī)廠從賣商品轉(zhuǎn)型為賣服務(wù)，才是這一波車企網(wǎng)約車平臺潮的本質(zhì)。這波網(wǎng)約車的潮水，不會像共享汽車那樣說退就退，而是會在未來成為一種主流。

而網(wǎng)約車大趨勢很可能并不是互聯(lián)網(wǎng)平臺或者車企們的獨(dú)立變革，而是主機(jī)廠平臺與高德、美團(tuán)這類聚合式平臺融合的發(fā)展，這樣或許才更有可能給網(wǎng)約車市場帶來盈利模式上的本質(zhì)改變。