2019年9月德國美茵河畔的法蘭克福，WEY發(fā)布了Pi4 2.0平臺(tái)，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍表示，WEY品牌將以德國為起點(diǎn)，兩年后正式進(jìn)入歐盟。作為中國豪華SUV品牌，WEY走出國門并實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出的愿景已積蓄多年。WEY意識(shí)到，于國內(nèi)，部分地區(qū)對(duì)PHEV產(chǎn)品路權(quán)與購車政策的傾斜，無形中成為了PHEV非產(chǎn)品層的優(yōu)勢(shì)。

然而，伴隨國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡，“把市場(chǎng)換給市場(chǎng)”的趨勢(shì)顯而易見。結(jié)合自身希望走出國門的理想，用產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力換市場(chǎng)份額才是正題，更是面對(duì)海外市場(chǎng)前的備戰(zhàn)。所以，P8也成為了WEY品牌新能源技術(shù)發(fā)展的磨刀石，而VV7 PHEV和VV7 GT PHEV便是前者經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化、科技升級(jí)的全新產(chǎn)品。二者的核心，無疑是進(jìn)階后的Pi4“1.5”，“2.0”平臺(tái)落地前的技術(shù)節(jié)點(diǎn)。

從1.0到1.5，科技推動(dòng)體驗(yàn)升級(jí)

作為初代Pi4平臺(tái)的進(jìn)階之作，眼下的“1.5”保留了前者P0+P4技術(shù)架構(gòu)，燃油動(dòng)力源由集成48V BSG電機(jī)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)擔(dān)任，后軸采用帶有2擋減速器的驅(qū)動(dòng)電橋，中間不存在縱向驅(qū)動(dòng)軸，實(shí)現(xiàn)了混動(dòng)四驅(qū)，純電模式下為后輪驅(qū)動(dòng)。

雖然結(jié)構(gòu)相同，但硬件升級(jí)近乎“全換血”：

1、全新的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)E20CB，與燃油版VV7一致，取代了此前的4C20A。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用電控廢氣閥雙流道渦輪增壓器，并換裝350bar直噴系統(tǒng)，借助缸蓋集成排氣歧管設(shè)計(jì)與熱管理模塊，在優(yōu)化燃油經(jīng)濟(jì)性滿足國VI B排放要求的同時(shí)，最大功率為167kW/5500rpm，峰值扭矩提升至387Nm/1800-3600rpm。扭矩平臺(tái)較4C20A更加寬泛，而多項(xiàng)技術(shù)加成下，整車動(dòng)態(tài)響應(yīng)提升40%，暖機(jī)時(shí)間較前作縮短了30%；

2、采用混動(dòng)車型專屬的7擋濕式雙離合器變速箱。相比P8上只是針對(duì)混動(dòng)進(jìn)行調(diào)校的6DCT，該濕式雙離合不僅增加了專屬電子油泵以實(shí)現(xiàn)變速箱高效冷卻，預(yù)掛擋功能更是將換擋時(shí)間縮短至0.15秒，且保證平順性的基礎(chǔ)。與此同時(shí)，WEY還利用國內(nèi)與歐洲道路路譜對(duì)該變速箱進(jìn)行了累計(jì)20萬小時(shí)的穩(wěn)定性背書，而高達(dá)95.6%的綜合傳動(dòng)效率與83kg總重，更與國際前沿水準(zhǔn)看齊；

3、電機(jī)控制其采用新一代Aurix多核主控芯片，最高效率為98%，實(shí)現(xiàn)了1秒瞬時(shí)扭矩輸出和連續(xù)10秒的輸出扭矩預(yù)測(cè)功能，控制更加精確；

4、換裝6.6kW車載充電機(jī)，車規(guī)級(jí)無導(dǎo)熱硅膠易干導(dǎo)熱材料、金屬密封水道等硬件，可滿足15年/ 30萬公里設(shè)計(jì)使用壽命。適配全球電網(wǎng)（85V-273V），提供8A、10A、13A、32A四種充電模式，最快3.5h完成充電，而P8車型最快充滿時(shí)間為4h；

5、三元鋰動(dòng)力電池包在尺寸、體積和重量不變的前提下，借助容量51Ah的全新電芯，將總?cè)萘繌?2.96kWh提升至17.7kWh，能量密度與電量分別增加了35.5%和36.7%，純電續(xù)航里程增加至70km。同時(shí)液冷溫控系統(tǒng)還提供了加熱功能，可保證車輛在-30攝氏度正常工作，優(yōu)化了整車環(huán)境適應(yīng)能力；

6、引入博世第二代iBooster制動(dòng)助力器后，兩款PHEV車型均支持運(yùn)動(dòng)和舒適兩種可選的制動(dòng)踏板回饋模式，得益于電機(jī)控制替代了傳統(tǒng)真空助力裝置，剎車響應(yīng)更快且可實(shí)現(xiàn)最大100%制動(dòng)能量回收，且具備OTA升級(jí)功能；

簡單地說，歸功于眾多硬件更新，Pi4“1.5”平臺(tái)的PHEV車型不僅較P8動(dòng)力更強(qiáng)、充電時(shí)間更短、純電行駛里程更長外，從WEY官方公布的數(shù)據(jù)來看，二者綜合工況僅為1.6L/100km的油耗表現(xiàn)，也進(jìn)入了國內(nèi)PHEV陣容的第一梯隊(duì)，且部分參數(shù)超過了合資產(chǎn)品。當(dāng)然，刷新數(shù)據(jù)只是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力升級(jí)的一部分，重頭戲仍是駕駛體驗(yàn)。

預(yù)掛擋、48V，體驗(yàn)更平順的背后邏輯

在兩款全新PHEV車型上，原廠提供了AWD、AUTO、EV、SPORT、SAVE和SPORT PLUS共6種駕駛模式，而AWD模式還集成有雪地、沙地和泥地三種“越野”工況，通過協(xié)調(diào)前后橋動(dòng)力，強(qiáng)化了自身通過性。作為首個(gè)敢于用PHEV車型挑戰(zhàn)阿拉善的中國品牌，其全地形能力已無需多言。

在上述6種駕駛模式中，車云菌最推薦AUTO模式。該模式下，只要電池電量（SOC）不低于15%，起步階段都是由后橋電機(jī)執(zhí)行動(dòng)力輸出，兼?zhèn)潆妱?dòng)機(jī)響應(yīng)零遲滯的同時(shí)，發(fā)力也足夠線性。VV7 GT PHEV雖然搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但行駛過程中油門響應(yīng)更接近自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，可構(gòu)建出駕駛者與車輛間的溝通感，在自主品牌車型中并不多見。得益于整套系統(tǒng)擁有充足的動(dòng)力儲(chǔ)備，從容有力且掌控細(xì)膩的加速過程是個(gè)加分項(xiàng)。

相比通吃城市與高速工況的AUTO模式，SPORT和SPORT PLUS更傾向于營造加速快感。除了更加機(jī)敏的油門響應(yīng)，SPORT模式下前橋的發(fā)動(dòng)機(jī)與后橋電動(dòng)機(jī)，將同時(shí)進(jìn)行最大功率輸出，推背感更是信手拈來，而在SPORT PLUS模式下關(guān)閉ESP，還能允許駕駛者彈射起步。

EV則為純電行駛模式，此時(shí)后橋會(huì)改為一擋傳動(dòng)，與當(dāng)下多數(shù)BEV車型相似。不過VV7 GT PHEV純電模式下最高時(shí)速可達(dá)130km/h，且深踩油門時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)介入幫助加速，油門開度減小后自行回到純電驅(qū)動(dòng)。此外，SAVE模式則傾向于發(fā)動(dòng)機(jī)“出力”并能夠?yàn)殡姵亟M充電，有別于其他PHEV產(chǎn)品，如果將SOC預(yù)設(shè)為100%，VV7 GT PHEV也能夠用發(fā)動(dòng)機(jī)的力量把電池充滿。

在試駕過程中，VV7 GT PHEV的行駛平順性讓車云菌印象深刻。畢竟，PHEV是兩種輸出特性截然不同的動(dòng)力源并存的產(chǎn)物，所以對(duì)PHEV而言，實(shí)現(xiàn)前后軸輪速一致，遠(yuǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱匹配復(fù)雜得多。

由于執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱協(xié)同工作的是ECU單元，而控制電動(dòng)機(jī)輸出的是TCU單元，為了同時(shí)指揮兩顆大腦，WEY的工程師在車內(nèi)引入了HCU整車控制單元，用于調(diào)控前后軸動(dòng)力，相當(dāng)于“總指揮”。比如在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，強(qiáng)化后軸動(dòng)力輸出，以及在發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)并過渡為主動(dòng)力源前，如何縮短“過渡期”等都是決定平順性的重要部分。

換言之，前后軸動(dòng)力被抽象化成一個(gè)整體，也是日常駕駛動(dòng)力“一致性”的根本，就邏輯層來說，與增程式電動(dòng)車?yán)硐隣NE有些相似，但PHEV仍需發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)車輪，所以執(zhí)行硬件更多，軟件統(tǒng)籌起來也更復(fù)雜。

發(fā)動(dòng)機(jī)集成的BSG電機(jī)不僅用于助力發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，額外傳遞至曲軸的15kW功率和50Nm扭矩，還肩負(fù)換擋時(shí)讓發(fā)動(dòng)機(jī)快速達(dá)到“結(jié)合點(diǎn)”的任務(wù)。與此同時(shí)，變速箱預(yù)掛擋功能，會(huì)根據(jù)車速提前預(yù)判擋位，在電腦下達(dá)指令后直接換入相應(yīng)擋位。簡單地說，也可以理解為BSG和變速箱預(yù)掛擋功能共同組成了伺服機(jī)制，借助“外力”和預(yù)判，縮短動(dòng)力切換時(shí)間且兼顧了平順性表現(xiàn)。

不僅如此，除了EV模式外，后橋兩擋減速器會(huì)在時(shí)速90km時(shí)，進(jìn)行1、2擋切換，相比P8，雖然減速器硬件沒有調(diào)整，但軟件經(jīng)過了優(yōu)化，增加了處于最佳工作區(qū)間（3000-6000rpm）的時(shí)間，提高效率的同時(shí)，電機(jī)換擋過程也難以察覺。

反觀轉(zhuǎn)向與底盤表現(xiàn)，VV7 GT PHEV提供了輕柔、正常和運(yùn)動(dòng)三種可調(diào)的轉(zhuǎn)向力度，前兩種方向盤手感差異不大，運(yùn)動(dòng)模式則略顯重手，且指向性較前兩種模式稍好。減震器對(duì)路面的小顛簸過濾比較到位，經(jīng)過大顛簸后反饋給乘員的振動(dòng)彈韌但并不生硬，處理過程沒有拖泥帶水。美中不足的是，SUV車型自身的高重心，加上電池組放置在后備箱內(nèi)，快速過彎時(shí)后排乘客的側(cè)傾感會(huì)更加明顯。

另外，VV7 GT PHEV的滑行能量回收裝置共分為三擋可調(diào)，1、2擋收油門后的拖曳感呈遞增趨勢(shì)但不會(huì)讓人感到不適，加之懸掛韌性表現(xiàn)較為出眾，一定程度上抑制了縱向重心轉(zhuǎn)移的幅度。相比之下，能量回收的最高擋位工作時(shí)，減速感更加明顯，但與純電動(dòng)車有所區(qū)別。

再有就是VV7 GT PHEV基于第二代iBooster，給出了兩種的剎車模式。廠方人員表示，運(yùn)動(dòng)與舒適模式在剎車踏板行程相同時(shí)，產(chǎn)生的制動(dòng)力也是一致的，區(qū)別體現(xiàn)在踏板腳感。不過實(shí)際體驗(yàn)二者差異不太明顯，舒適比運(yùn)動(dòng)略輕，在我看來可以強(qiáng)化一下運(yùn)動(dòng)模式的“重”，腳感會(huì)更好一些。

從P8到即將推向市場(chǎng)的兩款全新PHEV車型，成果轉(zhuǎn)化與技術(shù)升級(jí)帶來了更出色的駕乘體驗(yàn)，同時(shí)純電續(xù)航里程的增加，也進(jìn)一步強(qiáng)化了WEY品牌PHEV車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，也就是說，科技是推手，而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和用戶反饋，成就了1到1.5的轉(zhuǎn)變。

為什么Pi4“2.0”更值得期待？

考慮到“1.5”仍保留了Pi4初期產(chǎn)品的元素，因而真正的“2.0”，將是徹底換代的新平臺(tái)。比如，位于后備箱的電池組將移至底盤前后軸中間，釋放后備箱空間的同時(shí)，也有助于整車重心下調(diào)。

同時(shí)架構(gòu)將從當(dāng)前的P0+P4衍生出P2+P4等多種組合，得益于前軸電機(jī)的登場(chǎng)，Pi4“2.0”將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)四驅(qū)而非當(dāng)前的混動(dòng)四驅(qū)。重點(diǎn)在于，采用先進(jìn)繞線方式、高效機(jī)械泵、集成電子泵設(shè)計(jì)的9HDCT也將同期亮相，動(dòng)力、燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛體驗(yàn)等方面，進(jìn)階將成為必然。

此外，Pi4準(zhǔn)確的說是動(dòng)力總成平臺(tái)，而非車輛平臺(tái)，所以混動(dòng)、純電等驅(qū)動(dòng)技術(shù)的轉(zhuǎn)化將不受車型限制。也就是說，無論是未來的PHEV還是基于純電平臺(tái)的BEV車型，于車型層面都能享受到當(dāng)下技術(shù)體系的迭代成果，技術(shù)先進(jìn)性與規(guī)模效應(yīng)也會(huì)進(jìn)一步發(fā)酵。

所以，Pi4“2.0”不僅是WEY品牌進(jìn)軍歐洲的開始，長城汽車的新能源技術(shù)也會(huì)迎來高光時(shí)刻。

“VV7”如何定義旗艦？

誠然，升級(jí)后的Pi4平臺(tái)對(duì)強(qiáng)化產(chǎn)品力功不可沒，而WEY之所以選用VV7家族來延續(xù)、擴(kuò)充PHEV產(chǎn)品陣容，也與旗艦車型的定位不無關(guān)系，但旗艦不僅是“名頭”。

VV7和VV7 GT的PHEV整體設(shè)計(jì)與常規(guī)版差異甚微，線條犀利且造型明顯偏向運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。左前翼子板處的充電接口，無疑是PHEV與純?nèi)加桶孀畲蟮牟町慄c(diǎn)。當(dāng)然，細(xì)看的話，二者進(jìn)氣格柵配色也有鍍鉻和槍灰之別。

值得一提的是，部分車型還將提供帶有激光遠(yuǎn)光輔助照明的LED矩陣式頭燈組。由于因?yàn)榧す忾L時(shí)間照射會(huì)對(duì)人眼造成傷害，所以激光燈組僅在時(shí)速超過75km/h，對(duì)向車道無來車且220米內(nèi)無同向車道時(shí)自動(dòng)開啟，將遠(yuǎn)光照射范圍增加至600米。而矩陣式LED燈組則借助多顆獨(dú)立的LED燈頭，通過關(guān)閉照射前車與對(duì)向車輛的燈頭，實(shí)現(xiàn)分區(qū)遮蔽功能。

不僅如此，曾亮相于2019 CESA的LED像素大燈，也已進(jìn)入最后測(cè)試階段，改大燈將通過超100萬個(gè)可尋像素點(diǎn)，將導(dǎo)航等信息投射在路面上，并能夠精準(zhǔn)識(shí)別“人臉”，智能化程度進(jìn)一步提升。

有別于VV7，VV7 GT采用的是噴水雨刷，噴頭位于雨刷器上，較常規(guī)設(shè)計(jì)刮水效果更好。另外，兩款車型均提供了前排雙層玻璃，這也是行進(jìn)間車內(nèi)噪音得到有效抑制的原因之一。

至于二者的最大差異，仍體現(xiàn)在側(cè)面與車尾線條。后者采用更具運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的溜背造型，且排氣系統(tǒng)為雙邊共四出的圓形尾喉，VV7 PHEV則為四邊形鍍鉻裝飾，不用比，“GT”造型要激進(jìn)的多。但WEY的設(shè)計(jì)師并不盲目，從車內(nèi)體驗(yàn)來說，兩者的后排空間差異不算懸殊，“GT”并沒有影響到日常出行體驗(yàn)，聰明的做法。

較之外觀造型，VV7 PHEV與VV7 GT PHEV的內(nèi)飾風(fēng)格更加統(tǒng)一，并采用大面積皮質(zhì)面料包裹。儀表盤和中控觸屏尺寸均為12.3英寸，液晶儀表內(nèi)容雖然豐富，但顯示效果略凌亂，且右側(cè)的行車電腦顯示區(qū)需通過方向盤左側(cè)按鍵切換，層級(jí)多操作不方便的劣勢(shì)，希望未來能加以改善。至于內(nèi)嵌的“牧羊犬”系統(tǒng)，先說結(jié)論，WEY家族產(chǎn)品的又一個(gè)亮點(diǎn)，車云菌在日后的文章中再展開介紹。

擋把兩側(cè)包含了滑行能量回收、座椅通風(fēng)/加熱、方向盤力度調(diào)節(jié)等功能的快捷鍵，品牌辨識(shí)度數(shù)一數(shù)二，但部分按鍵的操作不是很符合人機(jī)工程學(xué)，同時(shí)“無儲(chǔ)物槽”區(qū)域面積稍大，實(shí)用性方面有提升空間。此外，試駕車還提供了12揚(yáng)聲器的Infinity音響系統(tǒng)，流媒體后視鏡也沒有缺席。

可以說，科技感和用料都是VV7家族旗艦身份的代名詞。

從頭燈技術(shù)到車內(nèi)用料，VV7家族都是WEY品牌“旗艦”的詮釋者。再加上技術(shù)升級(jí)后的Pi4“1.5”平臺(tái)，從視覺效果到動(dòng)態(tài)體驗(yàn)，PHEV甚至可視為旗艦車型的全面升維之作，“絕對(duì)地位”或許是WEY選擇用VV7系列延續(xù)PHEV陣容的原因。

車云小結(jié)

在車云菌看來，WEY逐步發(fā)力PHEV是以角逐市場(chǎng)為初衷的。伴隨我國新能源補(bǔ)貼加速退坡，長城汽車的零部件開發(fā)與生產(chǎn)能力也在逐步提升，電池、電機(jī)等未來產(chǎn)品的關(guān)鍵部分，將逐漸改用自家的蜂巢能源，比如PHEV車型當(dāng)前采用的寧德時(shí)代電芯，未來將被蜂巢能源的產(chǎn)品替代。同時(shí)蜂巢能源還具備技術(shù)輸出能力，這無疑為補(bǔ)貼退坡后“開源節(jié)流”提供了可能。

有意思的是，與P8的磨刀石身份相似，蜂巢能源在集團(tuán)內(nèi)部的技術(shù)研發(fā)將享受到長城汽車各品牌間的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。但產(chǎn)品供應(yīng)時(shí)，蜂巢能源會(huì)被視為供應(yīng)商，與其他公司同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，一視同仁的磨煉，也是蜂巢能源進(jìn)步的階梯。由此來看，“競(jìng)爭(zhēng)力”或許是長城汽車未來發(fā)展的核心，于產(chǎn)品、于企業(yè)、于國際化，都是如此。