引言

收集美國這邊的新能源汽車數(shù)據(jù)還是挺不容易的，隨著特斯拉在上海開了分基地，未來在德國開分基地，并且在美國德州開一個電動皮卡工廠，這個競爭格局路徑是需要我們進行復盤的。特別是以加州為中心擴展到美國和加拿大，再一步步跳。以至于今天在金融市場上的波動創(chuàng)造了一個市值神話，研究加州和美國的需求，進而思考在中國下一步擴產之后的打法，對于我們下一步自主品牌新能源汽車尋找生存空間尤為關鍵。

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特斯拉的加州銷量

我們第一步從加州的注冊量開始分析，這個數(shù)據(jù)很能反應問題。Model 3是特斯拉改變局面的產品，從Model 3開始交付的2018年Q1開始，整個量就開啟了快車道，由于加州的新能源政策和獨立的補貼，使得7500美金的聯(lián)邦退稅對于Model 3的銷售有一種擠壓得感覺，當這個優(yōu)惠結束以后，整體的需求由于更多的消費者關注得以固化和穩(wěn)定。特別是在2019年Q4的注冊量從Q3的1.85萬臺暴跌至1.4萬臺，12月的集中交付使得今年加州第一季度達到了歷史最高的2.32萬臺。而加州的政策使得Q2的注冊量減少到9.4K左右，這個也是沒辦法的事情。

備注：根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，Q2 Model Y的注冊量為1900臺，Model 3的注冊量為5951臺，Model S/X的注冊量為1544臺，下一步重點爬升是Model Y

圖1 特斯拉在加州的近4年注冊量

實際上，特斯拉的幾臺車Model 3、Model S和Model X加州的銷量占了很大的一部分，大概在40%左右，相比對的Bolt BEV的銷量占比為50%。

圖2 特斯拉加州銷量在全美銷量的占比

短期內，特斯拉的電動汽車打法就是不斷提高規(guī)模，在保持自己的基本盤下，不斷提高產品性價比吸引更多的客戶，如下圖所示，這種搞法是的特斯拉在加州平均銷量超越了奧迪，和BMW和奔馳走在統(tǒng)一水平線。

圖3 特斯拉在加州和幾個豪華車品牌的銷量對比

其中特別要注意的是，隨著Model 3的到來，2018年Q1開始，BMW I3的需求基本歸零，錯位競爭的Bolt BEV倒是還能留一塊地，Model 3也同事吃掉了一部分Model S/X的需求。

圖4 加州的幾個主要電動汽車的注冊量

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整個美國的數(shù)據(jù)

從整個美國的量來看，Q1最大的估計錯誤就是美國的量有5.28萬臺，Q2為3.68萬臺，除加州以外的量也在開拓之中，如下圖所示，總體的均值如前所說在37%左右，Q2跌倒了20%以下。

圖5 特斯拉美國的月度銷量（估計值）和加州季度占比

從全美國的數(shù)據(jù)來看，特斯拉現(xiàn)在超過了凱迪拉克，和奧迪相當，謀求按在往Lexus、BMW和Benz的存量市場進攻。

圖6 美國市場主要的豪車比例關系

而特斯拉逐漸在全球開分基地，就是復制這種通過城市擴展的模式，我們能看到的就是中國比例的逐步增加。

圖7 三大主要市場的關系

隨著特斯拉Model Y產能的逐步籌備，在建設加速的情況下，圍繞上?；氐慕ㄔO也可能出乎我們的意料的速度進行。而在各個市場下，其實特斯拉的直接競爭對手，就是新造車企業(yè)和傳統(tǒng)豪車市場，這套打法其實也是圍繞加州和圍繞限購城市，只不過限購城市可能比例要更高。

我覺得接下來本質問題，還是核心城市爭奪戰(zhàn)，做電動汽車持續(xù)燒錢是避免不了的，一方面在銷售服務端（傳統(tǒng)OEM的短板），一方面是產品競爭力這塊，對我們的持續(xù)壓制會持續(xù)相當長的時間。

表1 前五月的前10大銷量城市上牌數(shù)字對比

小結：我覺得開辟電動汽車下鄉(xiāng)其實解決不了和tesla長期競爭的關系，最終誰能和tesla長期進行貼身肉搏幸存者可能不多，但是幸存下來的電動汽車玩家就是只有直面競爭，因為這個核心區(qū)還是在一線大城市