在外奔忙就重要的兩個信息（1.特斯拉被爆料要在下周宣布的Biscuit Tin大圓柱電電芯和2.王秉剛老爺子透露的路線圖2.0）做一些點(diǎn)評，供各位讀者參考。

01

特斯拉的大圓柱電池

我們之前一直有提及，在北美地區(qū)圓柱和軟包的設(shè)計路線是主流，按照北美的工程人員的選擇，無外乎在這條路徑上的演進(jìn)是必然的。其實(shí)道理也很簡單：

1） 圓柱電芯的工藝路線，從A123開始就在北美地區(qū)存在設(shè)備企業(yè)，包括特斯拉收購的加拿大公司Hibar Systems，主要就是圍繞圓柱電芯來做的。整體的產(chǎn)線造價低（是方殼卷繞的1/2，疊片1/3），使得在沒有設(shè)置能量密度的線時候，大量中國的動力電池就是圍繞小圓柱18650來做的，大量的A00電動汽車都是這么搞的

2） 圓柱電芯的路線，也比較符合模組的設(shè)計路線。我們一路來看圓柱電芯的好處，在特斯拉的設(shè)計中，一個或者多個電芯出現(xiàn)內(nèi)部的制程問題，在并聯(lián)的路徑下，70%的概率就是自己被斷開或者能量釋放，消費(fèi)者甚至感知不到電芯出問題，系統(tǒng)只是容量下降把可用里程降低

3） 從另一個角度來看，這種電芯往大儲能或者小儲能方向也是能用的，在后續(xù)的100kwh和120kwh甚至200kwh的技術(shù)方案上面，進(jìn)可攻退可守

圖1 特斯拉的大圓柱電芯

最近出線的某超巨的細(xì)長型圓柱電芯，如下圖所示，整體的理念也是如此。不過說實(shí)話，圍繞LFP做大圓柱可能讓上一波小圓柱的產(chǎn)線改造改造也能做。在電動自行車和后續(xù)的A00低成本，往4-5毛Wh的目標(biāo)走的，就按照這個來了。

圖2 國內(nèi)某超巨的細(xì)長型圓柱電芯

02

路線圖2.0

我把智能化先放一邊，實(shí)際上我們能看到智能化這個滲透是由消費(fèi)者偏好決定的，從整體規(guī)劃而言有效的還是整體的目標(biāo)控制。2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，最大的變化是，在純電驅(qū)動的路線之后，整體的戰(zhàn)略布局還是對現(xiàn)實(shí)和未來之間，加入了全面“混動化”實(shí)用主義路線。所以從下圖開始看，未來15年，中國銷售的傳統(tǒng)汽車不管是48V還是HEV，要進(jìn)行“混動化”的目標(biāo)。而之前非常激進(jìn)的鼓勵BEV的主張，“禁燃時間表”放在一邊，開始用“全面電驅(qū)動計劃”這個傳統(tǒng)車企能順利過渡的策略來適應(yīng)當(dāng)下中國汽車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)國情。如下圖所示：

備注：從戰(zhàn)略上來看，純電驅(qū)動的路線還是一條主線

1）2025年乘用車新車油耗要降到4.6L/100km，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，新能源汽車（主要未來定義是BEV）占總銷量的20%左右；

2）2030年乘用車新車油耗降到3.2L/100km，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的75%以上，新能源汽車占總銷量的30%以上；

在這個改動下，對于動力電池技術(shù)的發(fā)展也要隨著48V、HEV的需求發(fā)展功率型，而之前的BEV要求的能量型并不是完全主導(dǎo)的，PHEV這種能量功率兼顧型和功率型也就相對尷尬。對于動力成本和特性，提出普及型、商用型與高端型三種類別，從補(bǔ)貼主導(dǎo)的能量密度主導(dǎo)的評價體系，轉(zhuǎn)入安全第一，兼顧性能、成本與壽命等指標(biāo)。

其實(shí)說簡單一些，按照2020年的狀態(tài)，動力電池的安全和成本方面的妥協(xié)，需要從能量密度優(yōu)先和成本優(yōu)先，轉(zhuǎn)入新的階段，這意味著很多方面的轉(zhuǎn)變。實(shí)際上2020年正積分可能供給不足，所以圍繞48V和HEV，國內(nèi)的企業(yè)不是之前一直在All in BEV，按照這個當(dāng)下的活法，由于2025年的CAFé的斜率算是一定程度做緩了，WLTC對于常規(guī)車型只要5.8L WLTC了，這個有了可能往前走的動力。

小結(jié)：往前看，未來行業(yè)的格局是有變化的。高端化的BEV的量終究有限，這部分不是搞鎳一統(tǒng)天下，在HEV混動納入實(shí)用主義路線以后整體行業(yè)格局再次會被改寫