對外宣稱不造車的華為讓 " 菊花牌汽車 " 能否面世成了一個謎，但菊花牌 " 智能駕駛之眼 " 卻已經(jīng)實實在在落地了。2020 年 12 月 21 日，華為在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的峰會上首次發(fā)布了 96 線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)，并扮演了 " 價格屠夫 " 的角色，號稱要生生把成本壓縮到 200 美元。

要知道，此前谷歌無人車使用的激光雷達(dá)成本為 7.5 萬美元左右 , 后來 Waymo 降低了 90% 的成本至 7500 美元以下，已屬行業(yè)翹楚。

到華為這個幾百美金的口徑，這降本速度，比特斯拉降價還要狠，真可謂 " 沖冠一怒為雷達(dá) "，華為這番操作背后，是虛晃一槍搶熱點還是準(zhǔn)備亮出真功夫？

今天我們就圍繞三個問題來解析下華為的操作，

1. " 白菜價 " 的車規(guī)級激光雷達(dá)究竟何方神圣？

2. 最重要的商業(yè)化量產(chǎn)看哪個指標(biāo)？

3. 華為：選博世還是選造車？

01、北坡戰(zhàn)役的3大指標(biāo)

談激光雷達(dá)首先要談到自動駕駛，自動駕駛系統(tǒng)包括感知、決策、執(zhí)行三個層面，感知層技術(shù)路線包括視覺派和激光雷達(dá)派。

視覺派是用攝像頭主導(dǎo) + 毫米波雷達(dá)用于環(huán)境感知，優(yōu)點是低成本，缺點是在精度、視野和穩(wěn)定性上都有局限性。視覺派在 l2/l3 是主流，本質(zhì)上是相對犧牲了數(shù)據(jù)質(zhì)量來換取低成本優(yōu)勢。

也因為數(shù)據(jù)質(zhì)量不高，所以需要更復(fù)雜的算法來從低質(zhì)量數(shù)據(jù)提取有效信息。這就要求有更大的算力，因此這條路越往上越困難。

而激光雷達(dá)派則恰恰相反，是以 " 激光雷達(dá)主導(dǎo)，用攝像頭、毫米波雷達(dá) " 加以輔助，優(yōu)點是更高的精確度，但缺點是成本高昂，商業(yè)化可行性不高。

其本質(zhì)是用高成本設(shè)備來獲得更好的數(shù)據(jù)，大大降低了對算法和算力的要求。小鵬、Waymo 等都采用了這種方案。

總結(jié)下：

視覺派：輕數(shù)據(jù)，重算法。

激光雷達(dá)派：重數(shù)據(jù)，輕算法。

科普完行業(yè)基礎(chǔ)邏輯，我們再來看下華為這次的操作。

先看性能指標(biāo)。此次曝光的華為 96 線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)是一款 MEMS 激光雷達(dá)，體積小，適合前裝量產(chǎn)車型要求，擁有 120°×25° 的視場角、25Hz 的高幀率以及 150 米的探測距離，除了能夠覆蓋對城區(qū)車輛和行人檢測外，還能對高速的車輛進(jìn)行檢測。

事實上，作為智能駕駛硬件版塊的一塊重要拼圖，華為激光雷達(dá)的研發(fā)工作早在 2016 年就已開始，地點就在武漢的光電研究所，該研究所有 1 萬多人，專注于激光雷達(dá)的研發(fā)，目標(biāo)是在短期內(nèi)造出 100 線的激光雷達(dá)。

和攝像頭、毫米波雷達(dá)等其它感知層硬件相比，激光雷達(dá)除了具有高性能、高分辨率、高精度的優(yōu)點外，其中，激光雷達(dá)的獨門武功是：能夠進(jìn)行 3D 建模。

3D 空間建模是指通過實時掃描周圍環(huán)境，得到幾何物體的 3 維圖形，并獲得目標(biāo)表面的反射特性、運動速度等特征信息，為之后的數(shù)據(jù)處理提供更多信息并降低算法的難度。

激光雷達(dá)能提供 3D 數(shù)據(jù)，攝像頭不行，這是二維和三維的根本性差異，而不是同質(zhì)指標(biāo)上的孰優(yōu)孰劣。

為了攻下激光雷達(dá)這一城，華為提了三個維度：性能、車規(guī)級、量產(chǎn)，致力于生產(chǎn)車規(guī)級高性能激光雷達(dá)，并面向前裝量產(chǎn)，稱作 " 從更難的北坡開始攀登 "。

激光雷達(dá)作為感知層硬件，能否" 看得遠(yuǎn) "" 看得寬 "" 看得清 "十分重要。華為針對此進(jìn)行產(chǎn)品規(guī)格設(shè)計，使其探測距離達(dá)到 150 米，并擁有水平 FOV120°、垂直 FOV25° 的大視野。

具有高性能只是一方面，一款產(chǎn)品在實現(xiàn)車規(guī)級應(yīng)用之前需要經(jīng)歷大量的性能驗證，保證在各種嚴(yán)苛的車載環(huán)境中仍然具有可靠性。

華為不僅在核心部件電機(jī)上做了 25 億次可靠性測試經(jīng)驗，還嚴(yán)格按照 ISO 國際標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行車規(guī)要求的高低溫濕熱，水壓、振動、鹽霧、人眼安全、碎石沖擊等場景，甚至基于 TOP 車企的特殊要求，做了更嚴(yán)格的測試。其激光雷達(dá)的可靠性滿足多項車規(guī)級要求 [ 1 ] 。

那剩下的最重要的一個任務(wù)就是量產(chǎn)。

96 線激光雷達(dá)之所以引起這么大的關(guān)注，一大突破就是把成本降到了幾百美元的區(qū)間，未來甚至有望降到 200 美元以下，大疆也發(fā)布了售價低至 1000 美元左右的激光雷達(dá)。激光雷達(dá)行業(yè)成本下探已成趨勢，成本高昂這個攔路虎被不少人認(rèn)為大限將至。

這個大招究竟華為真的能做到嗎？

02、重中之重：拉客戶、降成本

全球科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)專家王煜全對激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)有個一針見血的評價：" 激光雷達(dá)即將進(jìn)入成熟期，比拼的就是成本優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢 [ 2 ] 。"

車規(guī)級產(chǎn)品量產(chǎn)是商業(yè)化的重要標(biāo)志，華為想把成本打到 200 美元之下，關(guān)鍵是能實現(xiàn)裝車量產(chǎn)，由量產(chǎn)帶來的規(guī)模效應(yīng)可以進(jìn)一步降低成本。

激光雷達(dá)量產(chǎn)和裝車量產(chǎn)并不是一回事，前者涉及供給端，而后者則與車企的需求相關(guān)。在供給端，依托在光通訊領(lǐng)域積累的精密制造能力以及先進(jìn)工藝裝備實驗室，目前華為已經(jīng)建立了車規(guī)級激光雷達(dá)的第一條 Pilot 產(chǎn)線，已按照年產(chǎn) 10 萬套 / 線推進(jìn)產(chǎn)能，以適應(yīng)未來大規(guī)模量產(chǎn)需求 [ 3 ] 。

激光雷達(dá)由激光發(fā)射機(jī)、光學(xué)接收機(jī)、掃描系統(tǒng)和信息處理系統(tǒng)等組成，上游為芯片供應(yīng)商，包括光源、探測器、光束操作元件。下游是車企。

在產(chǎn)業(yè)鏈布局上，華為哈勃投資了縱慧芯光、南京芯視界和裕太微電子，這三者分別生產(chǎn) VCSEL 芯片、單光子雪崩二極管 SPAD（接收器）、汽車以太網(wǎng) PHY 芯片。

在需求端，華為現(xiàn)在最重要的問題就變成了：如何在 3 年內(nèi)爭取最多的客戶？

目前國內(nèi)外搭載車規(guī)級激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型僅有奧迪 A8，而 2021 年將會有寶馬、長城、小鵬、蔚來、奔馳、本田多家車企推出搭載激光雷達(dá)的車型，激光雷達(dá)正處于商業(yè)化應(yīng)用前夕，將于 2021 年加速發(fā)展。

目前國內(nèi)外激光雷達(dá)賽道上有 Velodyne、Luminar、Quanergy、博世、大陸、法雷奧、禾賽科技、大疆等生產(chǎn)商。法雷奧是唯一一個實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)的激光雷達(dá)供應(yīng)商，而前不久小鵬汽車宣布與大疆孵化的 Livox 覽沃科技達(dá)成合作，2021 年推出的新車將使用其定制版的車規(guī)級激光雷達(dá) [ 4 ] 。

目前已選擇與華為合作有：北汽旗下的極狐 HBT 車型將搭載 3 顆華為 96 線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)，成為首個搭載華為激光雷達(dá)的車型。長安汽車也宣布將攜手華為、寧德時代一起打造高端智能汽車品牌，將搭載 5 個激光雷達(dá)。

除了華為外，國內(nèi)的激光雷達(dá)生產(chǎn)商還有大疆、禾賽科技、鐳神、思嵐科技等。

至于哪家激光雷達(dá)生廠商能在未來的競爭中脫穎而出，技術(shù)路線并不是最重要的，能否商業(yè)化應(yīng)用才是取勝關(guān)鍵，而這取決于其是否能平衡光源、接收、機(jī)械控制、光路控制等方向的成本、量產(chǎn)進(jìn)度以及其可靠性 [ 6 ] 。

03、做博世還是要造車

從華為涉足汽車領(lǐng)域的一刻起，" 菊花牌 " 汽車就備受期待。但華為目前一直打著 " 不造車，幫助車企造好車 " 的口號，這不得不讓人猜測華為或許意不在造車，而是成為 " 中國版博世 "。

博世可以說是元老級別的企業(yè)，創(chuàng)立至今已經(jīng)有百余年的歷史，現(xiàn)已發(fā)展成為全球最大的汽車技術(shù)供應(yīng)商。而華為入局時的定位便是做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，對標(biāo)的正是博世等 Tier1 供應(yīng)商。

博世的成功是因為掌握了最核心零部件的生產(chǎn)，在汽車產(chǎn)業(yè)的地位及其重要，甚至可以說離開了博世，車企就無法制造出一輛完整的汽車 [ 12 ] 。華為目前放出來的表述也和博世很像：

華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務(wù)、V2X、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域。用他自己的話說就是 " 除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下都是華為擁有的技術(shù) "。

既然華為把最難的核心技術(shù)都掌握了，再搭個殼子不就可以造車了嗎？確實，以目前電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度來看，華為想造車自然也能造。但布局了這么多年，卻依然沒有魯莽的造車，華為的算盤是什么？

華為輪值董事長徐直軍在 2018 年發(fā)布 Al 解決方案時就曾稱：" 每一個行業(yè)都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是汽車產(chǎn)業(yè)。自動駕駛電動汽車可能將中國 16 萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉。"

目前全球汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈正處于寡頭壟斷的格局，即便是國內(nèi)市場也被博世等外國企業(yè)壟斷，我國缺少一個世界級 Tier1 的供應(yīng)商，而華為正是最好人選。

除了 " 為國爭光 "，華為不造車也可能也有一部分 " 私心 "。如果現(xiàn)在就下場造車，其它車企很難放心與華為合作，一方面是擔(dān)心把強(qiáng)大的競爭對手養(yǎng)肥，另一方面也會形成技術(shù)的封閉。

目前圍繞華為是否會造車，基本上形成了涇渭分明的兩派，一派堅決看好華為造車，一派堅決支持博世路線。關(guān)于華為要不要下場造整車這個問題，我們在這里提供一種觀察視角：

我們之前提到整個電動化可以分為三個部分，我們一直說的電動車，仔細(xì)講這個行業(yè)的競爭還能拆成三部分：

駕駛無人化。

能源電動化。

汽車智能化。

其中第 1 條無人駕駛是這個行業(yè)最重要的特征，也是未來的發(fā)展趨勢，剩下的第 2、第 3 條電動化、智能化最終都是服務(wù)于無人駕駛的。以后，控制自動駕駛核心的才是這個行業(yè)的老板。

所以不管是最近百度聯(lián)合吉利造車也好，華為造車疑云也好，最終要搶的都是最值錢的無人駕駛。

那接下來的衍生問題就變成了，掌握無人駕駛一定要自己造硬件嗎？喬布斯此前曾說過一句名言：任何想做好軟件的人，都一定會下場造硬件。這句話幾乎被不少創(chuàng)業(yè)者視為圭臬，但私認(rèn)為，這個邏輯并不是可以無腦平移的，甚至還要繼續(xù)細(xì)分。

這時候就要厘清兩個概念，產(chǎn)業(yè)的核心部件（比如 PC 時代的 cpu、windows）和終端（手機(jī)、汽車這些都算是終端）是不是一致／高度重合？

換句話說，核心部件是否終端廠家能搞定，能搞定就是終端為王，不能搞定（不管是技術(shù)還是生態(tài)）就是核心為王。

無人駕駛核心的綜合性 IT 技術(shù)能力是汽車制造商能攻克的嗎？如果能，這就是終端模式，如果不能，這就要遵循核心模式。

先去掌握核心，然后再談終端。有一種例外情況就是，實體產(chǎn)品掌握產(chǎn)業(yè)鏈終端且內(nèi)部核心組件沒有生態(tài)的情況下，終端模式是可以的。

舉兩個截然不同的例子：

比如像電冰箱、組裝廠一切都可以外購，內(nèi)部元器件和配件也是非壟斷的，也沒有生態(tài)加持，慢慢終端公司就會吃掉這些內(nèi)部配件。

但在 PC 產(chǎn)業(yè)就不同了，雖然一切也都可以外購，但內(nèi)部的 cpu 和操作系統(tǒng)有生態(tài)，并且還會因生態(tài)形成獨家壟斷，沒辦法替代，所以終端廠商無法蠶食這一塊，華為小米 ov 再努力也得看美國眼色。

1. 對于前者，掌握終端至關(guān)重要。

2. 對于后者，掌握核心組件至關(guān)重要。

電動車和無人駕駛現(xiàn)在是一個嶄新的賽道，先搶哪個呢？不管華為是想做博世還是想造車，最關(guān)鍵的是，華為得先把核心搶下來。

編輯：hfy