電動車大廠特斯拉（Tesla）在美國時間9月22日舉行的“電池日”（Battery Day）發(fā)表了無凸片電極（tab-less，或譯為“無極耳”）電池芯以及其他創(chuàng)新技術，試圖掌控整體電動車設計以及生產周期，不過也提出了擴產的問題，會需要對電動車設計的中央電源零組件進行嚴格測試。

作為所有其他電動車零組件電源，驗證電池的性能十分關鍵。而像是特斯拉等創(chuàng)新者仍在嘗試開發(fā)可望提升行駛距離以及功率密度的新一代電池技術。測試工程師也預測，來自特斯拉等的設計與化學創(chuàng)新，將會對電池管理系統(tǒng)（BMS）與增加控制的子系統(tǒng)帶來漣漪效應。

以福斯集團（Volkswagen Group） ID.3電池為基礎的設計為例，美商國家儀器（National Instruments，NI）交通事業(yè)部的Jeffrey Phillips表示，“Audi在ID.3平臺有很多問題，因為他們在車輛的所有子系統(tǒng)導入必須取得BMS許可的新要求?！边@為系統(tǒng)整合與測試帶來了另一層的設計復雜性，因此像是NI這樣的供貨商斷言，因為EV架構是以電池管理為中心，特斯拉的電池創(chuàng)新將會提升對嚴苛測試與驗證的需求。

特斯拉是否面臨這樣的設計驗證挑戰(zhàn)尚不得而知，該公司在“電池日”發(fā)表的創(chuàng)新電池設計號稱可達到五倍以上的儲存容量、功率可提升六倍，還有增加16%的行駛距離。特斯拉正在推廣電池原型，期望藉此讓電動車的價格能與汽油動力車輛媲美。

將成為未來特斯拉設計的中樞，管理幾乎所有車輛子系統(tǒng)的電源分布；不過專家指出，這種雄心勃勃的設計方法會帶來新的測試與設計驗證挑戰(zhàn)。

特斯拉表示，新的電池設計去掉了連結電池芯并使其放電的極耳，因此也消除了目前電池設計的弱點。較大尺寸的圓柱型電池芯設計實際上創(chuàng)造了較短的電氣路徑；不但擁有更大的能量密度，該無極耳電池原型若是全面開始量產，制造成本預期能減半。

NI的Phillips表示，特斯拉若要嘗試擴大生產新電池，訣竅在于在測試期間進行設計驗證，因為光是電池測試就可能耗費幾個月的時間?！敖⒉⒕S護自有測試系統(tǒng)、設計與架構，因此能自己進行修改，對汽車產業(yè)來說是相當新的概念；”他表示，這是因為車廠都有自己的整合供應鏈，通常會與專注在汽車應用測試的供貨商合作。

“對大多數(shù)公司來說，那會是基礎性的改變；”Phillip表示，特斯拉的方法可能意味著需要從頭設計一個新的測試系統(tǒng)，以因應I/O和其他車輛需求。而因為EV業(yè)者對于驗證設計的需求，NI的車輛測試業(yè)務近來蓬勃發(fā)展，特別強調其測試體系的模塊化與靈活性。

無論是哪一種車輛測試平臺，都必須考慮到EV設計越來越高的復雜性，包括結合5G無線通信以及自動駕駛、數(shù)據(jù)安全性與資通訊娛樂系統(tǒng)－－這些升級技術都越來越受到電池管理系統(tǒng)的控制。Philips指出，這些子系統(tǒng)會如何互動“有太多的未知，”而且車廠必須要考慮到圍繞著電池創(chuàng)新的EV架構復雜性日益增加。

Philips強調，目標是“大規(guī)模安全量產汽車零組件；”而這對特斯拉來說會是一個轉折點，如果該公司能成功從電源供應開始，掌控整個設計與生產流程，就能實現(xiàn)安全與可靠的設計。他認為，特斯拉的創(chuàng)辦人Elon Musk“已經(jīng)重新考慮過整個供應鏈；”采取了包含內部生產長距離電池的全面性方法，此舉也可能會對新興智慧電網(wǎng)的電力儲存帶來廣泛影響。
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