國務院常務會議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。這份業(yè)界高度關注的規(guī)劃，意在引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，推動建立新能源汽車全國統(tǒng)一市場，提高產(chǎn)業(yè)集中度和市場競爭力。

近幾年全國兩會上，一直有汽車界代表委員呼吁推動建立新能源汽車全國統(tǒng)一市場。例如，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英2018年3月就曾直言，盡管國家已經(jīng)制定了新能源汽車的相關標準，但地方仍然設立各自的新能源汽車目錄或設定差異化的地方標準。這種制造帶有保護性競爭環(huán)境的做法，實質是不公平競爭，不利于我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

新能源汽車設置地方標準、門檻，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的地方保護主義異曲同工。過去，很多地方的出租車、公務車、公交車采購中，都少不了保護本地品牌或地產(chǎn)車的土政策。新能源時代，這種保護搖身一變，穿上了新能源地方標準的馬甲，本質還是憑借排外的技術壁壘保護地產(chǎn)新能源汽車。

新能源汽車地方保護主義危害極大，屬于政府之手對市場的不正當干預，不但影響公平競爭的市場環(huán)境，容易造成劣幣驅逐良幣，還利用地方土標準干擾了國家既定的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線，造成新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖扭曲。

更值得擔憂的是，在以特斯拉為代表的洋品牌新能源汽車已經(jīng)以極高的性價比打到家門口的時候，如果仍然不能建立一個全國統(tǒng)一的新能源汽車市場，無疑是自亂陣腳、自毀長城。

建立新能源汽車全國統(tǒng)一的市場需要打破的壁壘還有充電樁這關。近幾年，不少新能源汽車車主抱怨由于服務標準不統(tǒng)一和運營商不同，有的充電樁需要用電卡，有的則是微信支付，有的是人工服務，之間不能通用。對車主而言，要實現(xiàn)“走到哪兒充到哪兒”，需要多張充電卡和滿手機屏幕的運營商APP。建立全國統(tǒng)一的充電市場，要盡快破除充電樁壁壘，在硬件設施上，要確保充電接口與電器的互聯(lián)互通、交易以及結算方面的互聯(lián)互通、充電信息數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通。

國務院常務會議決定，加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統(tǒng)、動力電池等開發(fā)創(chuàng)新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產(chǎn)業(yè)深度融合，推動電動化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術互融協(xié)同發(fā)展，推進標準對接和數(shù)據(jù)共享。

筆者認為，伴隨著新能源汽車與能源、交通、信息通信等產(chǎn)業(yè)深度融合，未來，需要關注的還有車路協(xié)同過程中的標準、數(shù)據(jù)壁壘。目前全國多地在大力推進基于5G的智能網(wǎng)聯(lián)駕駛技術，以及智慧城市、智慧高速路建設，在這一過程中，要未雨綢繆，高度重視相關數(shù)據(jù)的共享、相關標準的對接，不能讓電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化遭遇新的壁壘。

國務院常務會議還提出，鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。筆者認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)要在打通國內(nèi)研發(fā)平臺的基礎上，積極加強與國際汽車巨頭的橫向合作，但要堅決避免“大合資時代”沒有掌握核心技術的偽合作。

國務院常務會議還提出，加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。如果能夠落實到位，這無疑會有效帶動新能源汽車的銷量。

但在新能源公交、出租、物流配送汽車的推廣過程中，仍然要警惕地方以土政策干擾公平競爭，對此相關主管部門要拿出有效的監(jiān)管措施，管住亂伸的手。
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