在國家政策的持續(xù)推動下，作為移動互聯(lián)網(wǎng)的最后一塊處女地，航空互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)前景毋庸置疑；特別是在后疫情時代，占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)地位的航空公司對于航空互聯(lián)網(wǎng)需求更加迫切。

蛋糕是誘人的，越來越多的玩家開始涌入這個市場，越來越多的投資關(guān)注這個領(lǐng)域?？梢哉f，我國航空互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)步入了臨界點，在包括航電設(shè)備、衛(wèi)星天線、天地互聯(lián)技術(shù)等多個領(lǐng)域都取得了可喜的進展，在政策監(jiān)管、路徑選擇，商業(yè)模式探索也進行了有益的嘗試。

面對當(dāng)前來之不易的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，我們更應(yīng)該保持戰(zhàn)略定力，加強科學(xué)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和政策扶持，明晰技術(shù)演進路徑，聚焦產(chǎn)業(yè)協(xié)同，激發(fā)市場活力，防范惡性競爭，推動行業(yè)有序發(fā)展。讓航空互聯(lián)網(wǎng)在推動我國數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展和信息消費，落實民航強國戰(zhàn)略，賦能新基建與5G+產(chǎn)業(yè)進程中，助力行業(yè)走出疫情困境，提升消費者在民航發(fā)展中的獲得感、幸福感、安全感。

奇點臨近：我國航空互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈加速成熟

與歐美等國相比，我國航空互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較慢，但行業(yè)需求旺盛，監(jiān)管部門也在加速推動。從2011年起，民航局開始推動民用航空器客艙無線網(wǎng)絡(luò)接入服務(wù)，開始著手進行包括ATG等在內(nèi)的技術(shù)研發(fā)、飛行試驗與應(yīng)用試點工作。

2018年4月4日，在李克強總理主持的“推動我國數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展和信息消費”的工作會議上，將推動“飛機上互聯(lián)網(wǎng)接入業(yè)務(wù)”作為重點工作目標(biāo)，這也為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。

在2019年全國兩會首場部長通道上，中國民航局局長馮正霖也表示，將進一步推廣機上WiFi技術(shù)。根據(jù)中國民航局《《加快推進空中接入互聯(lián)網(wǎng)工作的實施方案》 征求意見稿》的相關(guān)要求，未來將提出全民航實現(xiàn)空中接入互聯(lián)網(wǎng)接入時間要求。

政策層面的春風(fēng)拂面，在推動產(chǎn)業(yè)鏈快速前行。在航電設(shè)備制造領(lǐng)域，越來越多的國內(nèi)產(chǎn)品逐步突破了適航取證的門檻，陸續(xù)突破了FAA、EASA、CAAC適航門檻；衛(wèi)星天線領(lǐng)域，國產(chǎn)衛(wèi)星天線生產(chǎn)企業(yè)開始進行Ku、Ka衛(wèi)星天線的國產(chǎn)化；在天地互聯(lián)領(lǐng)域，Ka衛(wèi)星投入商業(yè)運營，ATG技術(shù)在頻率和政策層面也取得了突破性的進展，2018年8月，民航局正式批準(zhǔn)ATG可以正式使用航空專用頻率，并可以同時開展行業(yè)業(yè)務(wù)和旅客互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)。

作為市場主體，航空公司在手機禁令開放后，在客艙娛樂服務(wù)體驗上需求越來越迫切，陸續(xù)啟動了相關(guān)規(guī)劃；與此同時，BATJ等內(nèi)容服務(wù)提供商也開始戰(zhàn)略布局。不止如此，包括中國電信、中國移動、中國聯(lián)通、中國衛(wèi)通等在內(nèi)的電信運營商也開始進入。

特別是在后疫情時代，航空公司對于航空互聯(lián)網(wǎng)需求更為迫切；根據(jù)NSR的預(yù)測，2022年全球航空業(yè)才能恢復(fù)至2019年疫情發(fā)生前水平。只有在成本可控的前提下，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和更豐富的應(yīng)用，才能贏得消費者的青睞，而航空互聯(lián)網(wǎng)無疑是關(guān)鍵抓手。

路徑選擇：ATG與衛(wèi)星互補，5G ATG漸成主流

在航空互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)圖譜中，天地互聯(lián)技術(shù)路徑的選擇是至關(guān)重要的。目前，主要有通過Ku頻段衛(wèi)星、海事L頻段衛(wèi)星、ATG與地面互聯(lián)網(wǎng)連通，三種主流的技術(shù)演進路徑。

從全球主要市場來看，ATG與衛(wèi)星飛機互聯(lián)網(wǎng)互補，主流市場陸上航線以ATG為主，已經(jīng)成為行業(yè)共識。以美國為例，作為全球最早商用3G ATG網(wǎng)絡(luò)的市場，其采用了ATG+衛(wèi)星的組網(wǎng)策略，Gogo 3G CDMA ATG網(wǎng)絡(luò)商用至今，已經(jīng)覆蓋美國全境及五大湖區(qū)域，北美以外采用衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，明年將會推動5G ATG商用網(wǎng)絡(luò)進行帶寬升級。

歐洲也同樣采用了ATG+衛(wèi)星的混合組網(wǎng)策略，2018年Inmarsat聯(lián)合德國電信重耕衛(wèi)星頻率建設(shè)4G ATG網(wǎng)絡(luò)，歐洲內(nèi)由LTE提供服務(wù)，洲際范圍由衛(wèi)星提供服務(wù)。

在國內(nèi)，作為民航局唯一指定地空通信運營公司以及中國電信唯一民航地空通信運營公司，由中國電信、航科院、航廣衛(wèi)星等聯(lián)合發(fā)起成立的天翼智慧航空公司也已經(jīng)完成工商注冊，開始正式運營，基于“民航頻率+電信頻率”的模式，構(gòu)建ATG+5G民航天地一體化通信網(wǎng)絡(luò)。

ATG之所以成為主流，主要是因為在陸上航線同等覆蓋面積下，ATG帶寬更大、成本更低、體驗更好；而衛(wèi)星方式設(shè)備價格高、帶寬能力弱、體驗較差、流量費高，全球采用衛(wèi)星方案的航空公司，僅僅是將其作為一種旅客服務(wù)產(chǎn)品，無法盈利，至今無一成功案例。特別是在5G時代，5G ATG網(wǎng)絡(luò)可以提供更高帶寬、更低時延，帶來更好的用戶體驗，而用戶體驗則是航空互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式成功的根本。

2019年中國民航統(tǒng)計公報顯示，我國窄體機規(guī)模達到2997架，國內(nèi)航班市場為991.6萬小時，國內(nèi)航班架次為477.78萬架次，預(yù)計同時在空機隊規(guī)模將達1500架，帶寬需求超1Tbps。面對如此大的帶寬和接入需求，哪怕是低軌衛(wèi)星也是有心無力的，只有ATG可以實現(xiàn)。

不僅如此，機載衛(wèi)星系統(tǒng)基本上屬于封閉系統(tǒng)，任何需求都受制于廠家的配合，處于卡脖子狀態(tài)，嚴(yán)重影響航空公司業(yè)務(wù)發(fā)展；在推廣速度方面，也非常緩慢，難以形成規(guī)模優(yōu)勢。所以，對于廣闊國土的航空大國而言，國內(nèi)航線更適合ATG方案，國際航線適合衛(wèi)星方案，ATG+衛(wèi)星融合才是航空互聯(lián)網(wǎng)的最佳解決方案。

科學(xué)統(tǒng)籌：集中力量辦大事，助力高質(zhì)量發(fā)展

由于應(yīng)用場景特殊性與稀缺性，航空互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)價值不言而喻。但縱觀全球，時至今日鮮有成功的商業(yè)模式；究其背后，就是如何解決破局契機、產(chǎn)業(yè)協(xié)同和利益分配的問題。

筆者認(rèn)為，只有進一步完善政策法規(guī)，充分尊重航空公司主體參與，明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以開放、合作、共贏的心態(tài)加強產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同；同時，要加強科學(xué)統(tǒng)籌，集中力量辦大事，才能充分發(fā)揮龐大內(nèi)需市場的規(guī)模效應(yīng)，落實民航強國戰(zhàn)略，在民航運營、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、設(shè)備制造、測試認(rèn)證等方面不斷縮小與國際先進水平的差距，在國際化標(biāo)準(zhǔn)制定中掌握更多話語權(quán)。

首先，進一步完善政策法規(guī)，特別是在頻譜申請與使用方面。航空互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)走過了野蠻生長的階段，航空安全業(yè)務(wù)必須使用航空專用頻率，具有專屬性，是保障民航信息安全的基石。頻率是ATG網(wǎng)絡(luò)運行的基礎(chǔ)，原則上應(yīng)授權(quán)給負責(zé)ATG網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營的公司；同時民航局要加強對頻率使用、網(wǎng)絡(luò)運行和行業(yè)應(yīng)用監(jiān)管，必須符合民航安全管理的標(biāo)準(zhǔn)要求。

其次，要充分尊重航空公司主體參與。作為航空互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的提供主體，越來越多的航空公司開始意識到服務(wù)轉(zhuǎn)型升級的重要性，特別是在后疫情時代，如何充分挖掘旅客和客艙資源成為關(guān)注焦點，要切實提高航空公司的積極性和主動性，創(chuàng)新商業(yè)模式，將成本中心轉(zhuǎn)化為利潤中心。航空公司的核心利益訴求是運營主導(dǎo)權(quán)，以及低成本的快速改裝與運營，只有做到這一點，才能真正激發(fā)航空公司的熱情和參與度，贏得內(nèi)生動力支持。

再次，要明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加強科學(xué)統(tǒng)籌。從標(biāo)準(zhǔn)角度來看，只有標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一才能避免“七國八制”所帶來的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)分裂，才能充分釋放規(guī)模紅利。無論是衛(wèi)星、ATG或亦是衛(wèi)星+ATG的融合方案，航空互聯(lián)網(wǎng)破局的關(guān)鍵就在于規(guī)模。

眾所周知，航空互聯(lián)網(wǎng)入口搭建成本高昂，這也是商業(yè)模式很難成立的關(guān)鍵要素。以ATG技術(shù)為例，電信運營商要在全國范圍內(nèi)對航線基站設(shè)備進行改造，投入可能需要數(shù)億元，再加上后期的網(wǎng)絡(luò)運維成本，如果沒有足夠的機隊覆蓋率，其單位比特傳輸成本將會居高不下；如果是對于國際航線，再疊加機載衛(wèi)星系統(tǒng)的成本，航空公司根本沒有動力與意愿對飛行器進行改造。所以，只有在短期內(nèi)形成規(guī)模效應(yīng)才能真正破題；而這離不開行業(yè)主管部門的大力支持，比如可以采用產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與專項補貼相結(jié)合的方式，降低航空公司相關(guān)投資和運營成本，推動我國自主知識產(chǎn)權(quán)的航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

航空互聯(lián)網(wǎng)短期內(nèi)開啟規(guī)模商用，更能帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的整體崛起；民航與通信一樣，都是全球標(biāo)準(zhǔn)化程度非常高的行業(yè)，我國如果能夠在5G ATG領(lǐng)域走在全球前列，這無疑會大大增強我國產(chǎn)業(yè)鏈在國際標(biāo)準(zhǔn)組織中的話語權(quán)，形成一張類似于高鐵、5G這樣的“新名片”。

最后，聚焦產(chǎn)業(yè)協(xié)作，和諧發(fā)展理性建設(shè)。航空互聯(lián)網(wǎng)是一個產(chǎn)業(yè)鏈非常長的垂直領(lǐng)域，既有門檻極高的航電設(shè)備制造行業(yè)，也涉及到系統(tǒng)集成，通信運營、互聯(lián)網(wǎng)運營，作為產(chǎn)業(yè)鏈中的任何一份子，都需要秉持著開放、合作、共贏的原則，一家獨大或者產(chǎn)業(yè)鏈通吃只會損害產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)。以基礎(chǔ)電信運營商為例，如果三家運營商各自為戰(zhàn)，都建設(shè)一張覆蓋全國的5G ATG基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，會大幅降低ATG網(wǎng)絡(luò)的使用效率，造成投資浪費，也會增加航空公司的決策困難和使用成本。

人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標(biāo)。雖然受到了疫情沖擊，但在不斷完善的政策支持下，伴隨著5G ATG的網(wǎng)絡(luò)部署和商業(yè)運營，一個閉環(huán)、共贏的客艙互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)環(huán)境正在成熟，航空互聯(lián)網(wǎng)的春天必將到來。

責(zé)任編輯：PSY