1000公里續(xù)航！

馬斯克的電動卡車業(yè)務（SemiTruck）又刷新了一項新紀錄。

昨日，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在接受媒體采訪時自信的說到：

使用當前的電池技術，讓電動卡車實現(xiàn)500公里和800公里的續(xù)航里程，很簡單且微不足道。在不久的未來，我們的電動卡車在40噸滿載下，續(xù)航能力可達到1000公里。

這項最新突破，與目前特斯拉高配版Semi相比—支持800公里續(xù)航，還要高出約25%。

值得注意的是，馬斯克提到的40噸滿載也包括Semi本身的重量。但他也表示，

Semi的有效載荷應該與同級別柴油車車型大致相當，貨物重量有可能會少1噸。

對于電動卡車來說，重量和負載能力非常重要，因為它決定了運載貨物量以及盈利能力。這也是Semi商業(yè)化的一項重要指標。

今年8月份，比爾·蓋茨針對這一點還公開宣稱，“電卡體積又大又重，永遠不會成為重型卡車、輪船和客機的解決方案”。

馬斯克對此不屑一顧，直接回懟“你對電卡一無所知”。

這件事剛剛過去兩個多月，馬斯克再次用成績說話—刷新Semi續(xù)航里程。目前，這款1000公里續(xù)航的Semi已經在加利福尼亞州的弗里蒙特開啟了原型測試。

Semi：甩出同行幾條街

特斯拉在2017年開始啟動半掛式電動卡車業(yè)務。

馬斯克認為柴油卡車成本太高，相比之下電動卡車不僅運行成本低，還環(huán)保，是未來汽車行業(yè)的大趨勢。目前特斯拉發(fā)布了兩個版本的Semi，續(xù)航分別是300英里（約482公里）和500英里（約804公里），其電能成本均為柴油的一半，可以節(jié)省超過200000美元的燃料費。

目前兩個版本分別售價為15萬美元（約合106萬元）和18萬美元（約合127萬元）。

續(xù)航里程數(shù)是衡量電動卡車性能的關鍵指標，尤其是在有限重量和成本的情況下。從500公里，800公里，再到目前的1000公里，馬斯克不斷刷新著自己的記錄。

同時，這一系列記錄也讓不少車企驚掉了雙下巴。商用車巨頭戴姆勒卡還直呼：這違反了物理定律！

從性能上來看，Tesla Semi已經甩出了戴姆勒卡好幾條街。戴姆勒卡是德國的一家卡車制造商，在2018年，Semi續(xù)航能力達到800公里時，該公司的FUSO eCanter小型電動卡車，僅適用于100公里路程。

當時，戴姆勒卡負責人馬丁·戴姆（Martin Daum）對Semi的規(guī)格信息表示懷疑，他說，

如果特斯拉真的達到了這一指標，我們會購買兩輛卡車，其中一輛拆開，另一輛進行測試，因為如果這種情況真的存在，我們早就實現(xiàn)了。物理定律在德國和加利福尼亞都還適用，它證明這不可能實現(xiàn)。

持猜測和懷疑態(tài)度的不止戴姆勒卡這一家企業(yè)，為此，Tesla還聯(lián)合美國最大的物流公司XPO Logistics開展了一項原型測試。最終測試結果證實，Semi的續(xù)航里程確實達到了800公里。

負責該項目的亞當·喬納斯（Adam Jonas）在公開報告中說，

測試結果證實，卡車的特性和功能在很大程度上符合特斯拉在發(fā)布會上的說明，包括在性能比柴油卡車提高了5％（55 mph vs 45 mph）。另外，充電時間，安全性/抗干擾性，裝卸功能以及有效載荷等指標，也達到了特斯拉所說的典型柴油卡車的水平。

這項測試還幫特斯拉收獲了2000輛Semi訂單，其中包括萊德等大型企業(yè)。

不過，800公里續(xù)航的Semi雖然通過的規(guī)格測試，但其僅18萬美元的成本還是讓人所懷疑。大多數(shù)分析師認為，就目前的成本和重量，至少需要對鋰電池進行重大改進，或者有新型電池的出現(xiàn)。

當時Tesla并未給出詳細說明。不過，近日該公司正式推出了其最新電池——4680。

據(jù)透露，一旦特斯拉將他們今年新推出的4680電池應用到電動卡車，續(xù)航里程就將會有明顯提升，甚至會超過1000公里。

高續(xù)航、低成本電池：4680

前不久舉辦的電池日活動中，特斯拉公布了4680電池及背后的制造工藝。

這款電池在外形尺寸上，被擴大到了46mm x 80mm，也因此被命名為：Tesla 4680電池。對于增大體積帶來的散熱問題，Tesla設計了對應的小電阻臺式電池。

總體而言，相比于舊電池，4680電池的能量密度提升了500%，輸出功率提升了600%，成本降低了14%。

其在制造工藝主要進行了以下幾方面升級：

采用干涂電極制造：與一般的濕法工藝相比，這種成膜工藝的粉末要復雜得多，所需的機械更少。

實現(xiàn)超高速組裝過程：該過程每條線的輸出比當前的輸出要高出七倍。通過卷繞和成型過程的增量改進，使得總體電池成本降低了18％。

在化學材料方面：Tesla設計了一種成本更低的硅；采用新型陽極材料，使電池每千瓦時成本降低5％；采用新的技術工藝使鎳更有效地轉化為陰極，與新陽極相比，它使每千瓦時成本降低12％。

按照馬斯克的計劃，4680圓柱電池將在2021年自行生產約10 GWh，到2022年生產100 GWh，2030年生產3000 GWh，可占據(jù)未來電動車動力電池市場最終規(guī)模的30%。同時，這些電池也將會已不同的方式集成到車輛中。

最后，Tesla還重新設計了電池外形。受到航天器的創(chuàng)新啟發(fā)，他們將飛機機翼作為油箱，并將前后車身下部鏈接起來，這意味著電池不僅是提供能源的設備，也是車輛實際結構的一部分。

該設計稱為“結構電池”。他們認為，新設計可將整車重量降低10％，續(xù)航里程提高14％。

有專業(yè)人士分析認為，如果將特斯拉的電池成本降低一半左右（約為110美元/kW·h），特斯拉的成本將約為50美元/kWh。這意味著售價2.5萬美元的汽車將會以50美元/kW·h的價格組裝，特斯拉只需花費2500美元，這僅是Model S最大電池成本的十分之一。

One More Thing

如此看來，有了4680電池的加持，Semi量產指日可待。

據(jù)了解，在4680發(fā)布之前，Semi量產計劃經歷了多次跳票，而最新消息是：Semi將在2021年實現(xiàn)量產和交付。不過，隨著Semi各方面性能不斷取得新突破，量產日程被提前也未可知。馬斯克此前也在員工郵件中透露：“現(xiàn)在是時候讓Semi進入批量生產了?！?/p>

此外，業(yè)內專家對Tesla Semi也一直秉持著懷疑的態(tài)度，或許只有實現(xiàn)量產才是馬斯克向外界證明自己的最好方式。

責任編輯：PSY