隨著產(chǎn)品和技術(shù)的完成度越來越高，自動駕駛角力進入下半場。

近日，美國電商巨頭亞馬遜旗下自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox發(fā)布了一款完全自動駕駛電動汽車Pod，該車打破了外界對自動駕駛車輛的固有印象，因為它并非基于現(xiàn)有車輛改造，不需要根據(jù)原有車輛更改傳感器方案，是專門為自動駕駛場景設(shè)計的車輛。當(dāng)然這也意味著要花費更多資金研發(fā)、耗費更長時間進行測試。

官方資料顯示，與傳統(tǒng)汽車相比，Pod沒有油門、剎車板、方向盤，看上去就像是一個可移動空間。這輛車最多可搭載四名乘客，具有雙向驅(qū)動能力和四輪轉(zhuǎn)向功能，甚至不分車頭車尾，兩端各有一臺馬達(dá)，最高時速可達(dá)75英里，配備兩個電池組，充電一次可續(xù)航16個小時。

Pod共擁有8個激光雷達(dá)，分別采用水平和傾斜方式放置。與其他自動駕駛車輛不同的是，這些激光雷達(dá)安裝在汽車的四個角上，能提供270度視野，盡可能地消除車輛感知的視覺盲區(qū)。

Zoox官方發(fā)推文稱，這輛自動駕駛汽車花費了6年時間研發(fā)。在此之前，Zoox頻繁傳出融資、收購的消息，其背景、發(fā)展現(xiàn)狀，以及并入亞馬遜后存在哪些變數(shù)，卻鮮為人知。

亞馬遜背后的野心

亞馬遜首席執(zhí)行官杰夫·貝佐斯是一位堪比特斯拉CEO馬斯克的硅谷教父級人物，在對未來出行領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的探索上，不僅早有布局，投入更是大手筆。

早期，亞馬遜投資自動駕駛的核心目的是優(yōu)化物流程序。作為全球最大的線上零售商，亞馬遜花費了數(shù)十億美元來解決“最后一公里”的配送問題，從無人機到無人車嘗試了很多無人配送方式，以此來完善物流配送體系。

目前，亞馬遜已經(jīng)初步搭建了自己的貨物運輸體系，開發(fā)了“Prime Air”無人機配送方案，并計劃投放六輪電動配送機器人Amazon Scout。

在此過程中，自動駕駛技術(shù)逐漸發(fā)展。作為全球科技創(chuàng)新技術(shù)的土壤，硅谷自然成為自動駕駛的試驗田，并誕生出Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 和Zoox五家自動駕駛公司，被業(yè)內(nèi)稱為硅谷自動駕駛“五大家族”。

雖說自動駕駛領(lǐng)域是創(chuàng)業(yè)公司爭相競逐的賽道，但說到底這還是一場巨頭的專屬游戲。

“五大家族”每一家背后都矗立著一家科技巨擎或汽車巨頭：Waymo從Google獨立出來被寄予厚望，Cruise的身份為通用汽車子公司，Argo AI得到了大眾集團26億美元巨額投資，Aurora獲得現(xiàn)代汽車的青睞，Zoox則被亞馬遜收入麾下。

Zoox本是一家成立于2014年的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，最早由Tim Kentley-Klay和Jesse Levinson聯(lián)合創(chuàng)辦，致力于改變?nèi)祟愇磥淼某鲂蟹绞健?/p>

Tim Kentley-Klay是一位土生土長的澳洲人，創(chuàng)業(yè)之前的職業(yè)是動畫師和視頻制作人，創(chuàng)立Zoox可謂是半路出家，懷揣著對人工智能、未來出行的美好愿景創(chuàng)立了這家公司，目前已離開Zoox。

另一位創(chuàng)始人Jesse Levinson是著名的谷歌無人車之父Sebastian Thrun教授的弟子，被后者稱為近20年來最優(yōu)秀的學(xué)生，Jesse Levinson的父親Arthur Levinson更是一位傳奇人物，不僅執(zhí)掌美國基因泰克公司（Genentech），還曾指導(dǎo)過史蒂夫·喬布斯，目前擔(dān)任蘋果公司董事會主席，是蘋果公司最大的個人股東。

創(chuàng)立6年以來，自帶明星光環(huán)的Zoox累計融資8億美元，巔峰時估值高達(dá)32億美元，騰訊還曾參與過投資。今年6月，亞馬遜以12億美元將Zoox收入囊中，不過，Zoox仍然按照自己的規(guī)劃在亞馬遜體系內(nèi)獨立運營。

隨著對自動駕駛領(lǐng)域的投資加大，亞馬遜已經(jīng)不再滿足于布局物流體系，Zoox早期的愿景也暗示著其目標(biāo)絕不僅局限在物流領(lǐng)域。從Zoox此次對外展示的成果來看，Robotaxi極有可能是其下一個關(guān)注點。

商業(yè)化之路道阻且長

不同于大部分自動駕駛公司，Zoox的發(fā)展路線非常獨特，選擇從頭開始打造一款產(chǎn)品，并且直接奔向了終極目標(biāo)——L5級自動駕駛。

Zoox選擇這種路線最大的優(yōu)勢在于，它可以完全按照對未來場景的設(shè)想重新定義產(chǎn)品，最大程度擺脫原有技術(shù)框架內(nèi)的限制，無論是車輛的造型結(jié)構(gòu)、傳感器分布，還是軟件算法優(yōu)化，都沒必要為傳統(tǒng)車輛做適配，這需要打破一些常規(guī)設(shè)計。

這種感覺就像是當(dāng)年蘋果初代iPhone問世，當(dāng)很多廠商還停留在按鍵時代功能機的微創(chuàng)新階段，蘋果直接推出大尺寸觸屏顛覆了整個行業(yè)。并且當(dāng)軟件和硬件全部都掌握在自己手中時，一個顯而易見的優(yōu)勢就是能給用戶帶來更加完整、流暢的服務(wù)體驗。

很顯然，Zoox并入亞馬遜后在謀劃一盤大棋，獨立做自動駕駛技術(shù)解決方案、打車出行平臺，甚至車輛的生產(chǎn)制造，這相當(dāng)于Google搶奪Uber的生意，順便還搶了車企的飯碗。

目前，Zoox已經(jīng)獲得了加州地區(qū)的自動駕駛汽車乘客服務(wù)計劃許可。接下來，Zoox計劃在舊金山等城市測試，在適當(dāng)?shù)臅r機推出基于App的叫車服務(wù)，以期更快地實現(xiàn)商業(yè)化落地，時間節(jié)點預(yù)計在2021年。

但Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化并非易事。

目前擺在Zoox面前的難題首先是技術(shù)方案的成熟度，畢竟真實使用場景會更加復(fù)雜，未來一段時間內(nèi)，還需繼續(xù)優(yōu)化硬件，迭代軟件；其次，Robotaxi的市場尚處于早期培育階段，公眾對于自動駕駛的認(rèn)知還比較有限；另外，Zoox的Robotaxi測試車輛相比Waymo而言在數(shù)量上存在較大差距，后者已經(jīng)在鳳凰城地區(qū)有300-400輛測試車輛，擁有更多可參考的數(shù)據(jù)。

縱觀自動駕駛領(lǐng)域，Robotaxi被喊了很多年，今年尤其火熱，百度已在長沙向公眾開放Robotaxi服務(wù)、AutoX在深圳公布了首批車內(nèi)全無人的Robotaxi車隊、滴滴自動駕駛也在上海進行測試，Robotaxi商業(yè)化的大門正在被叩響。
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